Pamatujete na video Martina Vaculíka, v němž upevnil go-pro kameru na podvozek Audi A4 a zaznamenal, jak se při jízdě roztáčí a zastavuje kardan pohonu Quattro Ultra? Tak dnes si pro vás technik Světa motorů nachystal další specialitu. Otestoval BMW 550e xDrive vybavené příplatkovou položkou 2VW Adaptivní M podvozek Professional. Ten krom tužších a snížených per obsahuje i elektronicky regulovatelné tlumiče, aktivní stabilizátory a řízení zadní nápravy. Martina Vaculíka zajímalo, jak silná je akce příčných stabilizátorů. Zda něco dělají už v mírných zatáčkách projížděných klidně, nebo až když je odstředivá síla velká. Posuzovat to jen na základě pocitů při jízdě může být ošidné, neboť jak Martin vysvětluje, tak jako prevence náklonu funguje i přitvrzení tlumičů v kompresi.Následující video s kamerou na podvozku však poskytuje přesvědčivou odpověď. Kameru se navíc podařilo nastavit tak, že je i vidět, jak pracuje řízení zadních kol.
Historie BMW řady 5: odpočátku po současnost
historie BMW Řady 5 Uvedení prvního BMW řady 5 na trh v roce 1972 znamenalo začátek nové éry modelové řady značky, včetně dodnes platného modelového názvosloví s trojmístnou číselnou kombinací označující modelovou a motorovou řadu. Během 50 let a více než sedmi modelových generací se stala nejúspěšnějším manažerským sedanem na světě. Během jara 2023 byl překročen počet více než deseti milionů vyrobených kusů BMW řady 5.
1972-1981 (E12): První BMW řady 5 navazuje na „Neue Klasse“. Úspěšný příběh BMW řady 5 začal před více než půl stoletím s BMW 520. Jako nástupce BMW 2000, které bylo představitelem vozů Neue Klasse, zákazníkům nabídlo výrazně více prostoru a komfortu. Výkony motorů se pohybovaly od 66 kW/90 k u BMW 518 až po 160 kW (218 k) u BMW M535i. Za průkopnickým designem stojí Paul Bracq, který vytvořil dokonalou rovnováhu mezi sportovností a elegancí v moderním designu tří skříní s výraznými prvky, jako jsou dvojité kruhové světlomety, „žraločí nos“ a vzpřímená BMW maska ve tvaru ledvinek.
V té době se již používaly nejnovější počítačové technologie pro výpočty bezpečnosti cestujících. Kromě dynamiky a bezpečnosti se řada zaměřila také na zvýšení efektivity zavedením motorů se vstřikováním paliva. BMW řady 5 odvedlo průkopnickou práci jako základ pro první testovací vozidlo značky s vodíkovým pohonem. Čistým liniím exteriéru dominovala velká okna. V přepracovaném interiéru okamžitě vynikla orientace na řidiče a také volant, který mohl být od roku 1986 na přání vybaven airbagem. Nabídka motorů do značné míry odpovídala předchozí generaci: v době uvedení na trh byly v nabídce zážehové motory o výkonu od 66 kW/60 k (BMW 518) do 135 kW/184 k (BMW 528i). S modelem BMW 524td byl v roce 1983 poprvé představen vznětový motor. Roku 1985 představila společnost BMW Motorsport GmbH ztělesnění velkého sportovního sedanu: BMW M5. Jeho řadový šestiválcový motor, odvozený z legendárního BMW M1, dosahoval výkonu 210 kW/286 k.
Druhá generace se stala průkopníkem v oblasti digitálních funkcí v podobě palubního počítače, ukazatele okamžité spotřeby, systému Energy Control a ukazatele intervalu údržby dosáhla světového prvenství. Nově vyvinutý podvozek s inteligentní odlehčenou konstrukcí - ve spojení s volitelným ABS - zvýšil dynamické vlastnosti, bezpečnost a spolehlivost. Za osm let se druhé generace vyrobilo více než 722 000.
1987-1995 (E34): Uvedení třetí generace s debutem pohonu všech kol, motoru V8 a BMW řady 5 Touring. Designérský tým BMW pod vedením Clause Lutheho se při navrhování třetí generace BMW řady 5 zjevně inspiroval vzhledem nového BMW řady 7, které bylo představeno krátce předtím. Výkon jedenácti dostupných zážehových a vznětových motorů se pohyboval od 83 kW/113 k u BMW 518i až po 250 kW/340 k u BMW M5. Všechny zážehové motory byly standardně vybaveny katalyzátory a byly konstruovány pro pohon běžným bezolovnatým benzinem. Pohon všech kol měl poprvé premiéru v modelu BMW 525iX. BMW řady 5 Touring debutovalo v roce 1991. Jeho zadní dveře měly samostatně otevíratelné okno, což je dodnes charakteristický prvek těchto modelů.
Ve třetí generaci se BMW řady 5 stalo větším, prostornějším a elegantnějším než jeho předchůdci. Pod aerodynamicky optimalizovanou karoserií se skrýval technicky vyspělý vůz. Jako první na světě byla řada vybavena lámanými ojnicemi, které vylepšovaly přesnost upevnění na klikový hřídel. Přesnější uložení ojnic snížilo vibrace, zlepšilo plynulost a prodloužilo životnost. Kromě toho se v modelech BMW 535i a BMW 540i poprvé objevily motory V8. Výroba BMW řady 5 Sedan skončila v září 1995, BMW řady 5 Touring se vyrábělo do června 1996. S celkovým počtem více než 1,3 milionu prodaných kusů zvýšila tato modelová generace úspěšnost řady.
Od 1995 po současnost: pokrok v podvozku a technologie
1995-2003 (E39): První podvozek z lehké slitiny. Čtvrtá generace BMW řady 5 měla premiéru na autosalonu IAA v roce 1995. Toto BMW řady 5 bylo prvním vozem s podvozkem vyrobeným téměř výhradně z lehkých slitin. K optimalizaci hmotnosti přispěly také nově vyvinuté hliníkové motory. Čtvrtá generace BMW řady 5 nabídla více prostoru, kvalitnější interiér včetně multifunkčního volantu a vysokou úroveň jízdního komfortu, čímž splňovala potřeby manažerské klientely více než kdykoli předtím. Charakteristickým znakem elegantního exteriéru sedanu se staly dvojité kruhové světlomety za proskleným krytem. Charakteristické chlazení motoru výrazně přispělo k jeho efektivitě. Výkon čtyř vznětových a šesti zážehových motorů se pohyboval od 100 kW/136 k u BMW 520d až po 294 kW/400 k u BMW M5. Čtvrtá generace BMW řady 5 také stanovila nový prodejní rekord, když její výroba skončila počátkem roku 2004 s více než 1,47 milionu prodaných kusů.
2003-2009 (E60): Počátek nové éry. Pátá generace BMW řady 5 od počátku vynikala progresivním designem a inovativními technologiemi. BMW řady 5, které bylo nabízeno jako sedan a od roku 2004 také jako model Touring, stanovilo standardy především v oblastech aktivní bezpečnosti, asistenčních systémů a hospodárnosti. Progresivní design Chrise Bangla, který se vyznačoval konkávními a konvexními plochami, spojoval radost z jízdy s moderní estetikou. V interiéru debutoval v segmentu vyšší střední třídy inovativní ovládací systém BMW iDrive. Adaptivní stabilizátory, aktivní řízení, rekuperace kinetické energie, ukazatel řazení a noční vidění tvořily klíčové inovace, které stejnou měrou vylepšovaly radost z jízdy a bezpečnost. V tomto modelu také debutoval první Head-Up displej v modelu BMW. Nabídka motorů pro BMW řady 5 této generace zahrnovala šest zážehových a čtyři vznětové motory s výkony od 120 kW/163 k (BMW 520d) do 373 kW/507 k (BMW M5). V roce 2007 se standardní výbavou stal soubor technologií BMW EfficientDynamics.
2010-2017 (F10): Nejúspěšnější manažerský sedan na světě. Šestá generace BMW řady 5 se ihned po svém uvedení na trh v lednu 2010 stala světovou jedničkou ve své třídě. Měla tužší karoserii než její předchůdce, nabízela více bezpečnostních prvků a širší škálu asistenčních systémů. BMW řady 5 Gran Turismo rozšířilo nabídku o třetí karosářskou variantu s velkou zadní výklopnou stěnou. Přehledná palubní deska se vyznačovala mimořádně moderní orientací na řidiče. Nabídka motorů sahala od 105 kW/143 k u BMW 518d až po 423 kW/575 k u BMW M5 a byla rozmanitější než kdykoli předtím. V listopadu 2011 bylo představeno BMW Active Hybrid 5 (celkový výkon 250 kW/340 k), první BMW řady 5 s hybridní technologií.
S více než dvěma miliony prodaných kusů překonala šestá generace BMW řady 5 své předchůdce o 42 % a stala se tak nejúspěšnější řadou 5. 2017-2023 (G30): Lehčí, dynamičtější, efektivnější a všestranně propojený. Sedmá generace BMW řady 5 Sedan byla představena v únoru 2017. Mezi hlavní přednosti patřily pokrokové dynamické vlastnosti, asistenční systémy z BMW řady 7, vysoká úroveň konektivity díky funkcím BMW ConnectedDrive a nový inovativní operační systém s ovládáním gesty. Sedmá generace BMW řady 5 učinila významný krok na cestě k automatizovanému řízení díky přidání funkce aktivního tempomatu spolu s asistentem řízení a funkcí pro jízdu v jízdním pruhu.
Celkově byla sedmá generace vyvinuta s důrazem na nízkou hmotnost, takže ve srovnání s předchůdcem byl tento model až o 100 kg lehčí. Díky nižší hmotnosti a zdokonaleným systémům podvozku bylo možné povýšit pro značku charakteristickou rovnováhu mezi dynamickými výkony a jízdním komfortem na ještě vyšší úroveň. Nabídka motorů se pohybovala od 135 kW/184 k v BMW 520i až po 460 kW/625 k v BMW M5 Competition. V březnu 2017 bylo na trh uvedeno BMW 530e iPerformance, první BMW řady 5 Sedan s plug-in hybridním pohonem.
Adaptivní M podvozek Professional a jeho fungování
Přiložená dávka videosnímků je součástí propagace elektronicky řízených adaptivních tlumičích a stojí za ním zastoupení BMW v USA a jeho závodní pilot americké série Gand-Am Road Racing v sérii Daytona Prototype Scott Pruett. Ale vzhledem k tomu, že o technice BMW nám nikdo neřekne více než sama automobilk, se při povídání o EDC budeme muset odrazit od tohoto materiálu a marketingovou nadsázku si prostě odmyslet. Angličtina bude u prvního „vzdělávacího“ filmu výhodou, v tom druhém se stačí pouze koukat, ideálně se zapnutými reproduktory.
Scottt a manažer produktové komunikace BMW Matt Russell se nesnaží o hlubokou analýzu techniky, jejího nastavení a vlivu na jízdní vlastnosti za různých podmínek v závislosti na preferencích uživatele, ale snaží se poměrně jednoduchou formou vysvětlit, co je na systému EDC (Electronic Damper Control) zajímavé a přitažlivé. DCC - adaptivní regulace podvozku je dostupná napříč nabídkou koncernu a řeší problematiku nastavení tlumičů pomocí elektroniky.
ECU sbírá údaje o natočení volantu, rychlosti, přetížení v podélném, příčném i svislém směru, stáčivosti, ale také od brzdového pedálu k potlačení potápění přídě při prudkém zpomalení, a na základě zvoleného módu a v reálném čase upravuje jeho tuhost. Výsledek musí splňovat spoustu protichůdných požadavků ze strany návrhářů, konstruktérů i řidičů. DCC se stará o to, aby odpružení bylo vyvážené mezi komfortem a jízdními schopnostmi.
Pro nastavení ideálního poměru pohodlí při jízdě a ovladatelností slouží DCC, neboli adaptivní regulace podvozku, která se dodává do aut na přání. Můžete si tak užít plnohodnotnou jízdu. U adaptivního podvozku máte na výběr jeden ze tří režimů: Sport, Normal a Comfort. Ty si zvolíte buď na voliči či pomocí tlačítka. Regulaci má na starost řídicí jednotka. Ta monitoruje pohon kol a náklon vozu a dle toho je upravován podvozek. DCC tyto informace monitoruje permanentně, dle toho je průběžně a reaguje na vzniklé okolnosti, stejně tak se řídí zvoleným módem, který upravuje tuhost odpružení, posilovač a reakci na plyn.
Pro režim Comfort je vše nastaveno pro co nejpohodlnější jízdu, zatímco u režimu Sport se hledí na dynamičnost. Varianty, které se v autě můžou objevit, jsou DCC se standardním nastavením pro vyvážený komfort a dynamiku a DCC R, což je sportovní verze, která nabídne o něco méně pohodlnou, za to dynamičtější jízdu. Celý princip DCC závisí na elektricky regulovaných tlumičích, které jsou řízeny centrální jednotkou dle informací ze snímačů zdvihu kola a zrychlení. Útlum tlumiče je ovlivněn průtokem kapaliny elektromagnetickým ventilem ovládaným centrální jednotkou.
Pro režim Comfort je nutné nastavit měkký podvozek. To znamená, že se zvýší pružení kol, čemuž zároveň pomáhají i podélná ramena silentbloků a menší pohyb karosérie, což má za následek pohodlí pro řidiče i spolujezdce. Pokud auto nedisponuje tlumiči, jízdní vlastnosti a bezpečnost se zhoršují. Jak funguje DCC u Octavie? Typ č. Existuje několik variant adaptivních tlumičů. DCC patří mezi takzvaný semiaktivní podvozek. Je propojen s palubní elektronikou a hraje u něj hru již zmíněná regulace průtoku oleje, který určuje ventil na boku tlumiče. Jednotka bere v potaz všechny okolnosti řízení, tudíž se lépe přizpůsobí řízení. To, co může být nevýhodou tohoto typu, je především nutnost přesného naladění elektroniky a vysoké nároky na velké množství informací, díky kterým se dokáže podvozek přizpůsobit situacím.
Dalším typem jsou pasivní tlumič s přepouštěcím kanálem. Ten je ovlivněn intenzitou stlačení. Když se dostane tlumič přes hranici, ztuhne a vytvoří tak lepší podmínky pro dynamičtější manévry na silnici. Toto konstrukční řešení najdete například u Hondy Accord. Stejná konstrukce s elektromagnetickým ventilem regulující průtok oleje umožňuje aktivně ovládat tlumiče. Výhody tohoto systému jsou rozšířené možnosti, u kterých není nutná přítomnost elektroniky.
Posledním typem jsou tlumiče naplněné magnetickou kapalinou a jejich píst je doplněn elektromagnetem, který během průchodu elektrického proudu vytváří magnetické pole a působí na částice. Olej mění viskozitu podle orientace nanočástic. Původní návrh byl však pro NASA k řízení toku materiálů ve stavu beztíže. DCC najdete například u autech koncernu Škoda, Volkswagen nebo SEAT. U vozů Škoda byl první automobil disponující DCC adaptivním podvozkem model Superb třetí generace se svým Driving Mode Select a řidič tak může zvolit jeden z nabízených profilů. Označení CCD najdete u automobilek Ford, přesněji například model Ford Mondeo. Adaptive chassis control DCC.
Adaptivní tlumiče jsou proto již volně k dispozici a najdete je v nabídce distributorů. - Produkty Monroe Intelligent Suspension RideSense se mění stejným způsobem jako běžné tlumiče. Problematičější však může být „informovat“ vozidlo o výměně tlumičů. - Ve skutečnosti by po výměně tlumičů RideSense mělo být každé vozidlo zkalibrováno. U některých novějších modelů vozidel (jako je Volvo V70 II, Audi A6 a další) je třeba „říct“ ECU vozidla, že byly vyměněny tlumiče (to znamená reset systému, jako při výměně oleje, když se rozsvítí kontrolka).
Udělejte první krok k ještě exkluzivnějšímu zážitku BMW.