Podle popisu a srovnání generací B8 a B7 lze na první pohled spatřit jednu nesrovnalost: přední náprava B8 je vpředu jako u vozů BMW či Mercedes-Benz a tedy přední převis je oproti B7 nezvykle krátký.
Tento posun byl důsledkem použití nové techniky a koncepce, kdy Audi muselo řešit kritiku, že vozy z Ingolstadtu špatně zatáčejí a jsou tuhé, protože hnací řetězec zatěžuje přední nápravu.
Prvenství v koncepci patří spíše staršímu modelu A5/S5, s nímž A4 B8 sdílí kompletní mechaniku, což se projevuje i v nutnosti reorganizace hnacího ústrojí.
V případě A4 bylo nutné posunout motor více vzad, což vyžadovalo jinak uspořádat celé hnací ústrojí a změnit polohu řízení.
Ojeté Audi A4 B8: Revoluce na německý způsob. Je ale spolehlivá? To je ale převodovek!
Vzdálenost roviny příruby převodovky od osy procházející středem příruby hnacích hřídelů přední nápravy u řady B8 oproti B7 zkrátila se o 43 mm, z 181 mm na 138 mm, a současně došlo ke snížení osy procházející přírubou předních hnacích hřídelů o 25 mm.
Toto vedlo k nižšímu těžišti vozidla, kde u některých motorizací zůstávalo stále stálé pohon všech kol quattro a pouze některé motorizace (1.8 TFSI 88 kW, 2.0 TFSI 132 kW, 2.0 TDI 88 kW a 2,7 V6 TDI 140 kW) byly nabídnuty jen s pohonem předních kol.
Quattro zůstalo s mechanikou torsen a s asymetrickým typem T3, který umožňoval rozdělení 40 % síly na přední a 60 % na zadní nápravu.
Quattro bylo vždy chloubou Audi a v A4 to platí i nadále, přičemž u některých verzí byl přítomen stále mechanický systém s detaily torsen a stálé rozdělení zatížení.
V případě dvouspojkové převodovky S-Tronic je nutná výměna oleje a čističe každých 60 000 km; jde o dva nezávislé olejové okruhy pro spojky a mechatroniku a pro ozubená kola převodů a torsen.
V určité době se objevovalo čtyři převodovky a dvě verze pohonu v závislosti na motorizaci, a proto byl výběr v praxi často volbou mezi quattro s manuálkou nebo starší automatickou převodovkou s měničem momentu.
V případě volby automatu se spíše doporučoval starší automat s měničem než novější dvouspojková S-Tronic a vyhýbalo se Multitronicu.
Quattro bylo rovněž inovováno: i když stále zůstával torsen, přidal se asymetrický typ T3 a při běžné jízdě se na přední nápravu přenášelo 40 % síly, zatímco 60 % šlo na zadní nápravu.
Motory Audi A4 B8 byly bohaté na výběr a zahrnovaly zážehové a vznětové čtyřválce a šestiválce, přičemž diesely dominuje.
Čtyřválec 2.0 TDI nabízel zpočátku 105 kW, později 88 kW s pohonem předních kol a 125 kW v roce 2009; od začátku motor plní Euro 5 s common-rail Bosch solenoid a filtrem pevných částic.
U všech verzí je použita kazeta s vyvažovacími hřídeli; do října 2009 byly motory s 77mm hnací hřídelkou, novější verze od té doby dostaly povrchově upravenou 100mm hřídelku.
V případě motoru 2.0 TDI lze narazit na starší motor s kazetou vyvažovacích hřídelí, ale od EA288 v roce 2013 se vyvažovací hřídele umístí v bloku a motorům NF se vyhýbá komplikacím s mazáním.
Mezi časté problémy patří EGR a jeho chladič u V6 TDI, klapky v sání a jejich zanášení karbonem, či problémy s vodní pumpou u 2.0 TDI do roku 2013.
Nejrozšířenější a současně nejlepších motorů pro A4 zůstávají šestiválce 2.7 TDI a 3.0 TDI, které jsou tiché, kultivované a se spotřebou kolem 8 l/100 km; do roku 2010 měly čtyřrozvodové systémy, od 2011 obnovu na dva řetězy a zkrácení motoru asi o 100 mm.
Napínáky řetězů je vhodné vyměnit po 230 000 km, aby nedošlo k selhání řetězů a poškození motoru; cena napínáků kolem 20 000 Kč.
Vůz s velmi dobrou odolností zůstává i po 200 000 km, přičemž některé části, jako přední nápravy, zůstávají funkční i s vysokým nájezdem.
Při diagnostice se objevují problematické zámky dveří - někdy nejde vnitřně otevírat; bývá problém v ovládacím motoru nebo mikrospínači a je vhodné se vyvarovat jízdě s uzamčeným vozem.
Historie vývoje roku 2007 zahrnuje představení sedanu a nových motorů, roku 2008 rozšíření o Avant a nové motorizace, roku 2009 zavedení S-Tronic, roku 2011 ukončení některých verzí a radikální facelift, roku 2012 nová paleta motorů a roku 2013 zavedena nová generace motorů EA288.
V roce 2015 byla ukončena produkce řady B8 a zahájena B9; odborník Patrik Spurný z Auto ESA vyzdvihuje stále moderní vzhled a přednosti kombi vozu pro rodiny díky prostorné interiéru.
Největší slabinou V6 TDI bývá EGR a jeho chladič, které bývají nejčastější závadou ve starších verzích.
Motory Audi V6 TDI jsou obecně spolehlivé, ale mohou trpět problémy s recirkulací spalin, chladičem EGR a špatně fungujícími klapkami v sání, jež mohou zhoršit výkon a spolehlivost.
Všechny motory EA888 procházely postupně evolucí a vyžadovaly moderní palivové systémy a vstřikování; 3.0 TFSI s Lysholmovým kompresorem poskytuje velmi dobrý výkon, i když reference spolehlivosti nejsou jednoznačné.
Servisní rady doporučují pravidelné výměny oleje a vzájemně propojených systémů s ohledem na konkrétní motorizaci a převodovku; 60 000 km intervaly u S-Tronic a 210 000 km u některých 2.0 TDI motorů vyžadují pečlivou údržbu.
- Výměny oleje a filtru v převodovce na S-Tronic vyžadují správné oleje a čističe pro dva okruhy.
- Pravidelná údržba EGR a chladičů u V6 TDI je klíčová pro dlouhodobou spolehlivost.
- Nápravy a tlumiče bývají po nájezdu vyšších kilometrů běžnou slabinou, kterou je potřeba dořešit před otevřenou závadou.
Motory 1.8 TFSI a 2.0 TFSI trpí řadou technických problémů a vyžadují moderní AVS systém, přímé i nepřímé vstřikování; některé z nich mohou mít fatální dopad na provozuschopnost, a proto stojí za pravidelnou údržbu a kontrolu.
Pro zájemce o kombi Avant je charakteristická prostornost a bohatá výbava, která nebývá standardně součástí všech exemplářů; v Czech Republic jsou často v autobazarech s různou úrovní vybavení a servisní historií.
Audi A4 B8 timing belt change
Metodický pohled na statistiky ukazuje, že vozy z České republiky často pocházejí od firemních zákazníků, což zajišťuje pravidelný servis a servisní historii v autorizovaných servisech; flotilové vozy bývají méně vybavené, ale s doložitelnou servisní historií.
Podtržením je, že pětihvězdičkové výsledky nárazových testů jsou u prémiového segmentu standard, a Audi A4 jich v této generaci dosáhla, a to i v ČR.
Klíčové rady pro majitele a zájemce: zaměřit se na pravidelnou údržbu motorů EA288, zkontrolovat EGR, klapky v sání a hydrodynamické součásti, a věnovat pozornost převodovkám S-Tronic a Multitronic, čímž se předejde nákladným opravám.
- Prohlédněte si záznamy o servisech a historii vozu, zejména ohledně motoru a převodovky.
- Doporučená volba je quattro s manuálním řazením; pokud již zvolíte automat, S-Tronic je lepší volbou než Multitronic.
- Věnujte pozornost zámkům dveří a jejich spolehlivosti, zejména při starších kusech.