A APR představuje tuningový program pro silnější motor 2,0 TFSI EA113 s větším turbodmychadlem K04, který se nabízel ve výkonech 169-206kW a nachází ve sportovnějších modelech jako jsou AUDI S3 a TTS, VW Golf 5 GTI ED30, VW Golf 6 GTI ED35, VW Golf 6R, VW Scirocco R, SEAT Leon Cupra a Cupra R. APR základní úprava řídicí jednotky má největší přínos u zvýšení výkonu vozu a je tak nejefektivnější modifikací auta v poměru pořizovací ceny a přidaného výkonu u motoru 2,0 TFSI.
Vzhledem k tomu, že tento motor se stal pro APR prioritou, tak pro něj nabízí nejširší škálu úprav. APR Stage 1 úprava je určena pro jinak naprosto sériové auto, bez žádných dalších modifikací. K dispozici je i mírně pokročilejší APR Stage 1+, která vyžaduje dosazení Sportovního sání nebo ještě lehce pokročilejší APR Stage 1+ HPFP, která vyžaduje jak Sportovní sání, tak i lepší vysokotlakou palivovou pumpu "HPFP".
Díky těmto dílům se dá docílit ještě vyššího výkonu s lepším průběhem, kdy motor začne zabírat dříve a potáhne i ve vyšších otáčkách. Zlepší se také reakce motoru a lehce se sníží spotřeba. To vše stále legálně projde emisní kontrolou na STK. Pokud tedy nechcete plýtvat penězi za díly, jejichž přínos byste se standardními úpravami, které nabízí konkurence, nevyužili, tak je tento pokročilejší chiptuning na míru tomuto sání a pumpě ideální řešení.
U všech verzí máme ještě speciální naladění s podporou pro odstranění vířivých klapek RFD. Všechny tyto verze jsou kompatibilní i s dalšími menšími úpravami jako je dosazení lepšího intercooleru, propustnějšího vedení od turbodmychadla k intercooleru nebo Catback výfuku. Pro tyto menší úpravy se nemusí znovu dolaďovat řídicí jednotka. Úprava se nahrává do sériové řídicí jednotky skrze OBD-II zásuvku.
APR úpravy řídicí jednotky disponují funkcí přepínání map a jsou dostupné pro několik druhů benzínů (95 oktan // 98-100 oktan // 102 oktan ARAL Německo). Vy si tedy budete moci přepínat mezi naladěními na různá paliva a mezi naladěním se sériovým výkonem (ideální u vozů s pohonem předních kol v zimě na sněhu). APR úprava obsahuje možnost zabezpečit si vůz proti krádeži. Po aktivaci této funkce nebude případnému zloději, i v případě, když by měl klíč od vozu, reagovat plynový pedál.
APR Stage 1 úprava řídicí jednotky je určena pro sériový vůz a nevyžaduje žádné další sportovní díly. Je dostupná ve výkonech 302-310hp a 402-421Nm v závislosti na oktanové specifikaci použitého paliva, viz grafy níže. APR Stage 1+ úprava řídicí jednotky vyžaduje navíc dosazení lepšího Sportovního sání a je dostupná ve výkonech 328-337hp a 402-419Nm v závislosti na oktanové specifikaci použitého paliva, viz grafy níže. APR Stage 1+ HPFP úprava řídicí jednotky vyžaduje navíc dosazení lepšího Sportovního sání spolu s lepší vysokotlakou palivovou pumpou HPFP. Tato úprava je dostupná ve výkonech 328-337hp a 436-457Nm v závislosti na oktanové specifikaci použitého paliva, viz grafy níže.
Se zvýšením výkonu jde ruku v ruce i lepší akcelerace. APR úprava řídicí jednotky bere veliký zřetel na několik parametrů spojených se spotřebou paliva, zvláště pak v režimu jízdy po dálnicích nebo při pomalejší jízdě. Left foot braking dovoluje řidiči převzít maximum kontroly nad plynovým pedálem. Sériové nastavení automaticky odpojí plynový pedál v momentě, kdy se dotknete brzdy.
Left Foot braking (brzdění levou nohou) je technika převzatá z motorsportu a dovoluje řidiči převzít plnou kontrolu nad plynovým a brzdovým pedálem. APR patentovaný systém EMCS, Enhanced Modular Chipping System, přináší možnost výběru programů a funkcí pro vaší sériovou Řídicí jednotku, bez nutnosti dokupování dalšího externího zařízení. Ostatní společnosti se pokusily napodobit EMCS neohrabanými přídavnými přepínacími zařízeními, které pouze nahrazují nebo násobí části základního nastavení. Nicméně EMCS má schopnost kompletně přepsat celý kód řídicích map, takže každá mapa má kompletní sadu precizního nastavení.
Sériové nastavení: Vybráním sériového nastavení, je řídicí jednotka resetována do původního továrního nastavení. Motor tak pojede přesně tak, jako před úpravou APR. APR výkonové mapy: APR nabízí možnost nastavení na konkrétní paliva, od běžných premiových až po závodní benzín. APR Valet mode: Tento ekonomický mód od APR chrání vaše vozidlo, aby se z něj nestala nákladná hračka pro nepovolané osoby. Security Lockout: Možnost uzamknutí jednotky předejde zneužití APR EMCS funkcí neautorizovanou osobou. Anti-Theft: Ochrana proti krádeži. Pokud je aktivováný, tak Anti-Theft znefunkční startér nebo plynový pedál, a to i když zloděj použije originální klíč v zapalování. APR Mobile aplikace se instaluje na mobilní chytré telefony, tablety a další zařízení, které má možnost bezdrátového připojení k Řídicí jednotce motoru.
Jakmile jste připojení, můžete snadno měnit nastavení a funkce APR EMCS. Můžete si měnit nahrané programy, zobrazit chybové hlášky a mazat je, nalogovat data z Řídicí jednotky v reálném čase a s vysokou datovou propustností. To jsou vše možnosti, které nenajdete nikde jinde na trhu než u APR. Často se lidé rozhodují jestli zvolit dražší řešení od APR nebo zdali si nechat naladit individuálně chip na míru vozu nebo zvolit nějaké levné řešení a doufat, že to bude také dobré.
Velmi důležité je, zdali má úpravce dostatek dat, na základě kterých může úpravu vyvinout. Automobilka odlaďuje své motory tak, že je osadí mnoha dodatečnými čidly, které monitorují veškeré veličiny jako jsou tlak turbodmychadla, různé tlaky a podtlaky ve vedení vzduchu a ve výfuku, monitorují se teploty a mnoho dalšího. Tato pokročilá diagnostika je velmi drahá a do sérivové podoby se již kvůli nákladům nedostane.
S těmito čidly následně vůz testuje a naladění se neustále dolaďuje na základě takto získaných dat. Vy tak můžete vidět testovací exempláře v alpských průsmycích, v tropických oblastech, v arktických oblastech a prostě všude, kde se budou auta prodávat. V podobném měřítku se ladí motory i ve vrcholném motorsportu jako jsou Formule 1, Le Mans, WRC, GT3, DTM a mnoho dalších závodních sérií. Motor je vždy osazen extrémně drahou diagnostickou technikou, která skrz mnoho čidel kontroluje v reálném čase správný chod motoru v prostředí, kde bude vůz nasazen a na základě toho se ladí, dolaďuje a testuje, aby byly vozy výkonné a hlavně spolehlivé.
Rozdíl je v tom, že zde je vůz naladěn tak, aby měl pro dané podmínky vždy maximální výkon a když se podmínky změní, tak týmy většinou změní i naladění pro nové klimatické podmínky. APR při ladění zohledňuje i použití MOTEC Dash, kterými se měřily teploty, tlaky a průtoky vzduchu v sání, ve vedení vzduchu mezi turbem a intercoolerem, mezi intercoolerem a škrticí klapkou, mezi škrticí klapkou a hlavou válců. Teploty a tlaky se měřily také ve výfuku ve svodech před turbem, za turbodmychadlem a za katalyzátorem.
Cílem těchto měření bylo vejít se do bezpečných mezí, aby se třeba příliš teplé výfukové spaliny a velké zpětné tlaky nepostaraly o předčasnou destrukci turbodmychadla nebo jiných komponent nebo aby se naopak nedosáhlo nižšího výkonu, než jaký by v rámci bezpečnosti mohl být. S touto diagnostickou technikou se začalo ladit na brzdě (APR vlastní 4 motorové brzdy), po kterých následovalo testování a dolaďování v běžném provozu, na závodní dráze, ať již okruhové nebo sprintařské a to vše v různých klimatických podmínkách.
Díky obrovskému sběru dat bylo možné naladit řídicí jednotku tak, že se vždy přizpůsobí na základě dat ze sériových čidel na motoru okolním podmínkám a vždy se tak dosáhne aktuálního maxima bezpečného výkonu. Jedná se o takové "individuální naladění", které se vždy přizpůsobí aktuálním podmínkám. APR je jediná společnost na světě, která tyto pokročilé technologie využívá k vývoji úprav pro vozy VW AUDI SEAT Škoda a Porsche. Tento vývoj u APR trvá běžně půl roku, po kterém se úprava zpřístupní APR dealerům po celém světě, kteří mají možnost jí otestovat na svých vozech v různých podmínkách jako jsou nížiny, vysoké nadmořské výšky, sucha, vlhka, parna či zimní podmínky. Po ověření, že je úprava stabilní a výkonná, tak může jít do prodeje. Pro Vás to znamená, že za všech okolností budete mít maximální bezpečný výkon.
Na těchto videích se můžete přesvědčit, jak takové ladění vypadá. Jak jsme již napsali, APR je jediná firma na světě, která využívá toto pokročilé zařízení k vývoji svých úprav. Ostatní firmy nemají přístup k těmto datům a nemají tak informace o tom, co se v motoru pořádně děje. Na základě těchto neúplných dat, kdy se ladí jen podle originálních čidel na motoru, které nemají takovou přesnost, obnovovací frekvenci a kdy datová sběrnice motorové elektriky nemá takovou datovou propustnost, se nedá přesně upravit řídicí jednotka a možnosti výsledného naladění tedy mohou být nepřesné. Výsledkem může být nižší výkon nebo naopak vyšší, než jaký motor snese a tím pádem se sníží životnost některých komponent. Může se dosáhnout horšího průběhu výkonu a dalších neduhů.
Dalším problémem je nedostatek testování. Rychloobrátkové firmy často nabízejí úpravy od "tříkolky až po kombajn", mají obsáhlé všechny osobní nebo i nákladní vozy. Pro tyto firmy je priorita rychle chrlit kvanta úprav pro různé vozy, aby se rychle vydělávalo. Tím pádem se zde úpravy netestují nebo se jejich vývoj (často stačí půl den) extrémně zrychluje. Další problém je, že tyto firmy mají svoji úpravu vyvinutou na začátku produkce těchto motorů, tojest v roce 2005-2006 a vy tak dostanete v oblasti chiptuningu prehistorické naladění. Je to jako byste si dnes za podobnou cenu místo OLED Televize zakoupili CRT obrazovku. Výsledkem je tedy pouze neúplné, neaktuální nebo nekvalitní naladění a obecně doporučujeme firmám, které mají úpravu na vše, se obloukem vyhnout.
Často se mylně vyzdvihují možnosti ladění na míru, že každý motor je jiný a je proto potřeba každý motor naladit zvlášť. Jedná se o velký omyl, jelikož motory musí být v rámci tolerancí stejné. Pokud jsou některé hodnoty mimo tolerance (dávkování vstřkovačů, funkce turbodmychadla atd), tak by se měl motor opravit a dát znovu do správného funkčního stavu a až pak ladit. Pokud se ladí motor, který není v pořádku, tak se jen urychlí jeho selhání. Další bariéra je stejně jako o odstavec výše, že menší úpravci nemají kvalitní diagnostické zařízení a nedokáží motor naladit dle relevantních dat. Navíc se často ladí jen půl den nebo den, kdy úpravce nemá šanci otestovat, co se s motorem bude dít po načtení adaptačních dat, při jiných klimatických podmínkách, v jiné nadmořské výšce a po nějakém nájezdu, kdy se kondice motoru může znovu změnit. To vše vede k úpravě, která nemusí spolehlivě fungovat.
APR úpravy řídicích jednotek (chiptuning) zatím nejsou homologované pro provoz na pozemních komunikacích dle homologace v rámci hromadné přestavby vozidel. Bohužel dle našeho názoru aktuální homologace nikterak neřeší kvalitu úprav, čehož mnozí slabší úpravci zneužívají. Většina APR úprav jsou v západních zemích jako je Německo homologovány, splňují emisní limity a schválení zde v ČR lehce brání legislativa. Nicméně i toto plánujeme do budoucna řešit. Nenechte se proto zmást a chtějte kvalitní úpravu.
APR DirectPort Programming: je patentovaná technologie, kdy každý distributor APR připojený k internetu má přístup k nejnovějším verzím softwaru. APR jako první přišlo s přímým přehráním programu do Řídicí jednotky, které bez zbytečných zásahů do hardwaru auta a přidáváním dalších zařízení do složité a drahé elektroniky přehraje data v Řídicí jednotce. Všechny APR úpravy Řídicí jednotky zahrnují možnost vrácení originálního nastavení a peněz do 30ti dnů.
Úvod / Katalog / Audi / TT (8J) Osobní vozy · konkrétní model. Diagnostika SCR (AdBlue), DPF a EGR pro Audi TT (8J) a další služby pro diagnostiku a nastavení. Při diagnostice koncernu VW Audi Seat Škoda se používá široká nabídka nástrojů jako VCDS, VAG-CAN-PRO a další. U vozů s CAN-BUS je nutné zvolit adekvátní zařízení; pro starší modely postačí KKL kabel v USB provedení.
Diagnostika vozů koncernu VAG zahrnuje odhalování chybových kódů, živá data, tlak a teploty, také stav souvisejících systémů. Pro mobilní servis zajišťujeme výjezdy po celé České republice. Ceník výjezdu začíná od 1 500 Kč a odvíjí se od vzdálenosti. Naše nabídka diagnostiky zahrnuje široké spektrum nástrojů až po plnou diagnostiku modulů VAG Systémů.
Diagnostika CAN-BUS vozů vyžaduje odpovídající zařízení, pro vozy bez CAN-BUS stačí kvalitní KKL USB. VCDS a VAG-CAN-PRO jsou nejpoužívanější nástroje pro diagnostiku koncernu VAG a poskytují českou dokumentaci a intuitivní ovládání. Pro typické testy a nastavení lze často využít i textový popis a návody u jednotlivých modelů.
Pro diagnostiku Audi TT (8J) a dalších modelů lze postupně vybírat specifické layouty a motorové konfigurace podle roku výroby a emisní normy. Požadavky na diagnostiku zahrnují identifikaci řídicí jednotky, chybové kódy a živá data.