Prasklá zadní pružina Vrzání interiéru Problém s automatickou převodovkou DSG 7 stup. Užívám firemní Passat B7, rok výroby 2012, motor 1,8 TSI se sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG se suchými spojkami. Najeto cca 120 000km. S tímto vozem jezdím 4 roky a za to dobu mě vůz zklamal.
Interiér a jízdní komfort
Interiér: Ergonomie je výborná. Interiér vypadá na první pohled robustně a kvalitně, zdání však klame, nekvalitní materiály jsou použity všude kam oko nedohlédne a kvalita zpracování je také mizerná. Ve firmě máme 8 Passatů a ve všech interiér vrže a drnčí a to ne zrovna na rozbitých silnicích. Také se ozývá ve většině autech vrzání od zadního skla a od brzdového světla. Na rozbitější silnici často uslyšíte drnčení budíků. Základní sedačky také nejsou nic moc. Boční vedení je dostatečné, bohužel i přes všechna nastavení sedačky, nedokážu za volantem najít uspokojivou polohu. Sedačka je hrozně vysoko a níž dát nejde. Na dlouhé cesty nejsou příliš vhodné. Pozice za volantem připomíná spíše dodávku jak osobní auto.
Převodovka DSG 7 stupňů se suchými spojkami
Problémy dělá také automatická sedmistupňbová převodovka DSG se suchými spojkami. Už od 60 000km auto občas škube na druhý rychlostní stupeň. Autorizovaný servis to vyřešil pouze přehráním softwaru řídící jednotky, to se bohužel minulo účinkem.
Motor a dynamika
Motor: Motor je celkem dobrý. Je tichý a když ho moc nevytáčíte, tak ho ani neuslyšíte. Má celkem dobrý zátah při rozjezdu z 0-100 cca 8 sekund. Pružné zrychlení je maličko horší. Spotřeba se pohybuje průměrně kolem 7 l/100km. Na dálnici nebo při ekonomické jízdě není problém dosáhnout i spotřeby 6,4 l/100km. VW má dlouhý servis výměny oleje long life (30 000km). To způsobuje karbonizaci motoru a náklady do budoucna, proto doporučuji měnit olej po 15 000km bez ohledu na servisní plán. Tato drobná investice se do budoucna určitě vyplatí. Připravte se i na velkou spotřebu oleje. V podstatě budete neustále dolévat olej.
Podvozek a jízdní vlastnosti
Podvozek: Podle ostatních video testů ojetého Passatu by měl vydržet podvozek okolo 200 000km. Myslím, že úplně pravda to není. Na dvouch passatech ve firmě praskly zadní pružiny po 90 000km a také je problém s vyhoukaným silenblokem přední tyče stabilizátoru. U mého kousku cca 120 000km. VW tvrdí, že zase vylepšili antikorozní ochranu podvozku. Po čtyřech letech na našich silnicích, je podvozek rezevý víc, jak u Škody Felicie po 20 let.
Jízdní vlastnosti: Základní podvozek je laděn spíše konfortně. Díky lehkému motoru na přídi nejsou jízdní vlastnoti na okreskách špatné. Místo, kde by měl Passat vynikat, je dálnice a tam už je to o něčem jiném. Auto při rychlosti okolo 130 km/h trochu plave a člověk musí neustále korigovat směr. Také řízení nestojí za nic. Auto sice zatáčí dobře a jde ochotně tam, kam člověk natočí volant, chybí mu ale zpětná vazba a člověk nastavuje směr volantu v podstatě naslepo. Zážitek z řízení Passatu je podobný, jako jet na simulátoru. Takže abych to shrnul. VW passat mě za ty roky vůbec nepřesvědčil a po této skutečnosti už bych auto od VW asi nechtěl.
Historie a koncepce Passatu B7
O Passatu B7 se v poslední době hodně mluvilo zejména v souvislosti s kauzou dieselgate. Jak ale ukázalo naše nezávislé měření, zkoušený a náhodně vybraný kousek v praxi splnil to, co výrobce uvedl v technických propozicích vozu. Pro kupujícího Passatu B7 je však důležitý spíše fakt, že v zásadě alespoň z části napravil pošramocenou reputaci předchozí šesté generace. Ta v roce 2005 vystřídala poněkud konzervativně pojatou řadu B5, využívající techniku Audi, a opět přinesla hnací řetězec uložený napříč před přední nápravou. Kromě toho nabídla celou řadu technických novinek, které však velice záhy způsobily četné vrásky nejen soukromým majitelům či správcům vozových parků, v nichž byl a je Passat hojně zastoupen, nýbrž i garančním technikům autorizovaných servisů. Passat B6 se tak zařadil do „elitní“ skupinky aut, které patří k největším servisním štamgastům. Některé závady vzbuzovaly úsměv, jiné i v souladu s pověstí výrobce vyrážely dech. Jen v tlačítku to není. S příchodem B7 však zmíněné rébusy zčásti zmizely. Byl to výsledek dílčího doladění již stávající techniky, ale také řady radikálnějších změn, uskutečněných na vozidle. Třeba parkovací brzda. Jednou z technických highlightů předešlé B6 bylo nahrazení tradiční páky mezi sedadly drobným tlačítkem. Už jeho umístění vlevo vedle volantu nebylo příliš šťastné. Asi by to ani tolik nevadilo, kdyby mechanismus parkovací brzdy celkem pravidelně neselhával. S příchodem sedmé generace se tak nezměnilo pouze umístění ovládacího tlačítka. Nyní je umístěno nalevo vedle řadicí páky a tedy lépe po ruce. Navíc je i jinak řešeno. A to není vše. Odlišná je rovněž řídicí jednotka celého systému a také samotný mechanismus, respektive zadní brzdiče, který pracuje s jemnějším závitem čepu, jenž v třmenech přímo pohybuje destičkami. A takto bychom mohli pokračovat. Jiné věci ale zůstaly. Třeba podivně vyřešená spínací skříňka. Sice již nemáte klasický klíč s ocelovou čepelí, nýbrž jen plastový ovladač, avšak ke spuštění motoru jej musíte zatlačit do slotu. První poloha ovládá elektrický zámek volantu, druhá relé palivové pumpy případně žhavení a teprve třetí aktivuje startér. Přitom ovšem musíte ovladač ve spouštěcí poloze držet, neboť impulsní startování, která mají třeba Audi i s klasickými klíči už od dob minulé generace A6, zde chybí. Ještě před tím ale musíte ovladač vyndat z kapsy a k odemčení vozu stisknout tlačítko, podobně jako u běžného dálkového ovládání centrálního zamykání. Naštěstí Volkswagen nabídnul v B7 alternativu v podobě bezklíčového ovládání. Vozy prodané u nás jej zpravidla nemají, naopak dovezená auta touto vymoinností disponují docela často.
Dobré a rizikové motorizace
Kompresoru se nebojte. Od samého začátku plnil roli základní motorizace v Passatu agregát 1.4 TSI o výkonu 90 kW. Jde o jednodušší verzi motoru, která vystačí pouze s turbodmychadlem. Ač je považována za spolehlivější než výkonnější twinchargerová varianta, přesto není důvod ji v Passatu hledat. Po dynamické stránce klidnějším povahám stačí, avšak že by měla nějaké výkonové rezervy, o tom mluvit nelze. Výkonnější varianty kombinující přeplňování turbodmychadlem a mechanicky poháněným kompresorem typu Roots nabízejí zajímavé svezení, vám je ale také nedoporučíme. Kupodivu, obávaný kompresor tady zdrojem problému obyčejně nebývá. To spíše selže celek řemenice, jehož součástí je elektromagnetická spojka, připojující přes krátký řemen pohon kompresoru a zároveň také vodní pumpa. „V praxi se závada projevuje buď únikem chladicí kapaliny, nebo ztrátou výkonu,“ říká Petr Petřík, uznávaný specialista na vozy koncernu Volkswagen z pražské Malé Chuchle. „Za zmíněný celek obsahující vodní pumpu a elektromagnetickou spojku si účtuji přibližně 4.500 korun,“ dodává Petřík.
Pozornost kupujících zážehových Passatů se tak spíše obrací na větší motory 1.8 TSI, případně 2.0 TSI. Oba jsou zástupci už třetí generace motorů řady EA888. Po technické stránce dost složité agregáty nabízejí příkladnou kulturu chodu jistě i zásluhou dvojice vyvažovacích hřídelů, rotujících v jejich litinovém bloku. Bohužel ani jim se problémy nevyhýbají. Dřívější sklony k vysoké spotřebě oleje, klidně až litr na 1000 km, měly na svědomí nevhodně řešené pístní kroužky. Výrobce udělal změny na konstrukci kroužků, kdy se měnila hlavně plocha, dosedající na vnitřní plochy válců. Současně s tím prošly modifikací také písty, neboť modifikované kroužky vyžadovaly větší drážku v pístu. Úprava se týkala motoru 1.8 TSI i většího dvoulitru. Dobrou zprávou je, že v Passatu B7 by již měla být upravená a tedy bezproblémová verze kroužků/pístů.
Ani řetěz není věčný. Jeho životnost může být dokonce nižší než v případě klasického ozubeného řemenu. „Až do modifikace z roku 2011 se běžně stávalo, že řetěz vyžadoval výměnu už po ujetí 60 000 km,“ říká Petřík. To mimo jiné znamená, že u později vyrobených Passatů B7 s většími zážehovými motory by již měly být rozvody trvanlivější.„Výměna rozvodů včetně všech kladek a také plochého řemene u nás vyjde na zhruba devět tisíc,“ dodává Petřík. A je to právě plochý řemen, s jehož výměnou doporučuje Petr Petřík příliš neotálet. Řemen totiž umí poškodit simerink na klikovém hřídeli, což vyústí v úniky oleje.
Zajímavé je, že zatímco řetěz pohánějící vačkové hřídele patří k problematickým částem motoru, o kratším a užším řetězu pohánějícím již zmíněné „vyvažováky“ obvykle problémy nedělá. Svíčky měňte dřív! Výrobce předepisuje u motorů 1.8 a 2.0 TSI výměnu zapalovacích svíček po ujetí 100.000 km. „Z mých zkušeností mohu říci, že reálnější je interval 60.000 km,“ tvrdí Petřík. U svíček totiž dochází k zanášení elektrod, čímž se zvyšuje přeskokové napětí. Ve výsledku dojde ke zničení zapalovací cívky, která je tady nasazena přímo na svíčce. Cívka dnes vyjde na vcelku příznivých třináct stovek. Elektronika naštěstí dokáže poznat, který válec nepálí a vypne příslušnou dvojici vstřikovačů. Tím zabrání zničení katalyzátorů nadměrnou tepelnou zátěží.
Kvalita nafty je životně důležitá. Mnohem více Passatů ale bylo samozřejmě prodáno se vznětovými motory TDI. Ty byly od začátku až do ukončení výroby dva. Menší o objemu 1,6 litru a větší, od něj odvozený dvoulitr. Ten navíc existoval ve třech verzích. Varianta označená CFFB nabízela 103 kW, zatímco verze CFGB poskytovala 125 kW. Později dokonce 130 kW (CFGC). Rozdíl je také ve vstřikování. Menší 1.6 TDI sázela na systém od Siemensu, větší dvoulitry dávaly přednost common-railu od Bosche. Pokud zůstaneme u common-railu, zkušenosti ukazují, že jeho piezo-vstřikovače bez ohledu na výrobce vyžadují k delšímu přežití kvalitní naftu. „V opačném případě dojde k jejich přidření,“ upozorňuje Petřík.
Společný motorům 1.6 TDI a 2.0 TDI je také modul systému recirkulace výfukových plynů EGR. Skládá se z chladiče a dvojice klapek. Ta, co vpouští výfukové plyny přes chladič, je ovládána pneumaticky. Hlavní klapka, která řídí přepouštění výfukových plynů zpět do sání, pak elektromotoricky. Jé, je to právě elektronika hlavní klapky, která často selhává. Jádro problému spočívá v takzvané rohatce klapky, která se časem zadře, což následně vyústí ve spálení elektroniky, či přesněji krokového motorku, ovládající klapku.
Vybrané náhradní díly a doporučení pro servis
Je to právě elektronika hlavní klapky, která často selhává. Jádro problému spočívá v takzvané rohatce klapky, která se časem zadře, což následně vyústí ve spálení elektroniky, či přesněji krokového motorku, ovládající klapku. Ani Passat B7 tak není vozem bez nedostatků. V porovnání s předchozí B6 je na tom přeci jen o hodně lépe. Oba vznětové motory již splňují emisní normu Euro5, takže se neobejdou bez filtru pevných částic. Je v celku s oxidačním katalyzátorem, přičemž k jeho výměnám sice dochází, ovšem o charakteristický problém vozu určitě nejde. V případě výměny si ale na nový připravte mastných asi 48.000 Kč (v případě motoru 1.6 TDI).
- Jak šel čas
- 2010: Na podzim představení vozu. Ač je výrobcem vydáván za novou generaci, ve skutečnosti jde jen o rozsáhlou modernizaci předchozí řady B6. ...
- 2012: Příchod Alltrack a změny v nabídce motorů.
- 2014: Ukončení produkce vozu a nástupce B8 s MQB.
Názor odborníka a závěry
Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA. Volkswagen Passat sedmé generace, kterou Volkswagen uvedl na trh v roce 2010, mnozí označují spíše jako rozsáhlý facelift. V době představení sedmé generace tohoto vozu, nezaostával Passat oproti konkurenci po technologické stránce, takže inovace, které se dotkly designu vozu, byly zcela logickým krokem. K nejprodávanějším motorizacím patří stejně jako u předchozí generace motor 2,0 TDI, nejčastěji s výkonem 103 kW a vstřikováním common-rail. Rozměrově zůstala sedmá generace Passatu v podstatě na hodnotách svého předchůdce, a to jak v exteriéru, tak interiéru vozu. Na první pohled je patrná změna předních i zadních světlometů, které však v základní verzi disponují pouze žárovkami. Za příplatek je samozřejmě možné pořídit vůz vybavený xenonovými výbojkami nebo zadními led světly.
VW DSG Service Most Owners MISS! 😱 DQ200 Gearbox Oil Change Explained
tags: #automaticka #prevodovka #vw #passat #b7 #dsg