V roce 1769 vzniklo první „samohybné silniční vozidlo“. Poháněl jej parní stroj a dodnes coby originál existuje. První automobilem světa je Motorový vůz Karla Benze z roku 1886. Svůj vynález si Benz nechal patentovat a ve stejném roce, kdy jej poprvé předvedl, začal tento stroj pod názvem Benz Velo také prodávat. Pohon vozu zajišťoval benzinový motor. Později se začalo toto auto vyrábět dokonce sériově.
Aby nedošlo k mýlce, nikdo nezpochybňuje Benzův vynález automobilu. Prvním „samohybem“ po silnici ale nebyl. Úplně první stroj se po silnici pohyboval vlastní silou celých 117 let před vozem Karla Benze. Za prvním samohybným strojem stál francouzský vynálezce a také dělostřelecký důstojník Nicolas Josef Cugnot. Jeho „fardier á vapeur“ neboli parní vůz je prvním samohybným mechanickým vozidlem na světě.
Také se uvádí, že Ferdinand Verbiest, misionář z 17. století, údajně sestrojil první „samohyb“ již v roce 1672, avšak tento stroj má být pouze modelem. To Cugnotův parní vůz byl od začátku plně funkční a je tomu tak dodnes, jak se ostatně můžete přesvědčit na přiloženém videu. V roce 1769 však Cugnot postavil svůj parní stroj pouze coby model. Šlo o tříkolové vozidlo. Avšak jen o pouhý rok později už vznikla konečná podoba stroje s reálnými rozměry.
Vozidlo si zachovalo tříkolovou koncepci, přičemž hnací bylo pouze přední kolo. K pohonu předního kola použil Cugnot parní stroj. Využíval dva pracovní válce, vedené svisle, přičemž přední kolo poháněly přes klikový mechanismus. Ty byly tudíž dva, každý z jedné strany hnacího kola. Před předním poháněným kolem našel své místo kotel, coby zdroj páry. I vzhledem k jeho umístění nad předním kolem a k rozložení hmotnosti nebyla první verze optimální pro stabilní jízdu. Hmotnost stroje činila 2,5 tuny a dle Cugnota měl být vůz schopný uvézt až 4 tuny nákladu.
Velké zatížení předního poháněného kola však mělo za následek nestabilní jízdní chování. Přitom stroj měl být schopen jízd do kopce a pohyb mimo zpevněné cesty. První automobilová nehoda přišla po dokončení dvou funkčních exemplářů; druhý vůz totiž havaroval, když projel zdí. Zřejmě se jedná o historicky první nehodu silničního vozidla. V následujících letech došlo k zastavení vývoje parního vozu. Samotný Cugnot údajně dostal důchod ve výši 600 franků ročně. V roce 1800 byl předán do francouzského Muzea umění a řemesel v Paříži, kde je dodnes umístěn.
Osud Cugnota bývá spojován s Velkou francouzskou revolucí; jeho důchod byl tehdy zrušen a on se přesunul do Belgie, později se vrátil do Francie na pozvání Napoleona Bonaparta. Z hlediska historie parního pohonu zůstává jeho parní vůz ikonickým prvním krokem k vývoji samohybů, i když v skutečnosti nikdy nebyl komerčním automobilem a jeho vývoj nebyl dále masově rozšířen.
Pokrok a rekordy spojené s parním pohonem
Fred Marriott dosáhl na floridské pláži v Daytoně rekordu rychlosti 205,448 km/h už v lednu 1906. Předchozí rekord byl překonán, ačkoliv byl původně pokořen parním strojem Stanley a následně byl vylepšen turbínovým pohonem. Při dalším pokusu havaroval, rekordní vůz však zůstal nezraněn. Britští nadšenci navázali na tradiční souboj Velká Británie kontra USA; Marriottův rekord byl nakonec překonán průměrnou rychlostí 238,628 km/h z jízd ve dvou směrech.
První zkušební jízdy s turbínou následovaly na britském letišti Royal Air Force v Bruntingthorpe; ostrý pokus byl zvažován na solné pláni Bonneville, ale nakonec zůstal Mojavská poušť v Kalifornii. Don Wales, vnuk Malcolma Campbella a příbuzný Donalda Campbella, byl zkušebním jezdcem a v rozběhu testů v roce 2009 zajel 238,628 km/h, přičemž v jednom směru dosáhl až 249 km/h. Nový rekord je platný dodnes a byl dán do souvislosti s turbínovým pohonem a vysokým výkonem parních systémů.
Příslušenství a současný trh pro parní stroje
V současnosti se nabízí množství komponent a příslušenství pro parní stroje různých značek, včetně modelářských sad a náhradních dílů pro parní stroje Krick. Mezi běžně dostupné položky patří parní vedení s koncovkami, různé trubky, kondenzační nádobky, manometry a bezpečnostní ventily. Sortiment zahrnuje také olejničky a trubičky vodní hladiny různých verzí pro stroje Victor, Alex a dalších verzí Krick. Výrobcem jsou Němci, takže kvalita a určité technické detaily zůstávají na vysoké úrovni.
V souvislosti s moderními experimenty se objevují i pokusy o rekonstrukce a „silniční lokomotivy“ jako varianty pro zábavu a ukázky historie. Například zmíněný projekt Loco Hauk kombinuje Wrangler s parním pohonem a šestikolovým podvozkem; jeho specifikace zahrnují objem vodní nádrže 208 litrů a rychlost kolem 50 km/h. I když je projekt spíše veřejnou ukázkou než praktickým prostředkem, ukazuje, jak může parní pohon stále vzbuzovat zájem veřejnosti a motivovat k historické rekonstrukci.
Shrnutí významu a kontextu
Historie parního pohonu v automobilismu ukazuje, že první kroky k samostatně poháněnému vozidlu nebyly vždy s benzinovým motorem; parní pohon byl jedním z prvních reálných konceptů. Benzovo vozidlo z roku 1886 představovalo nástup masové produkce automobilů s benzínovým pohonem, zatímco Cugnotovy experimenty ilustrují dobu, kdy inženýři zkoušeli mechanické systémové řešení pohonu a kontaktu s vozovkou. Současně moderní testy a rekonstrukce ukazují, že touha posouvat hranice rychlosti a výkonu parních systémů zůstává živá a inspiruje inovace v oblasti modelářství a historických ukázek.
