Tatra 77 znamenala pro kopřivnickou automobilku průkopnický čin. Stala se prvním sériově vyráběným aerodynamickým automobilem světa. Znáte její příběh? „Sedmasedmdesátka“ způsobila při oficiálním uvedení naprostou senzaci.
Historie a koncepce Tatry 77
Poprvé se veledílo, za kterým stáli Hans a Erich Ledwinkové a Erich Übelacker, představilo na autosalonu v Praze 5. března 1934. Třetí jmenovaný muž měl na starosti tvary, první dva techniku. Záhy poté, ještě během téhož měsíce, se začal elegantní vůz vyrábět. O nějaké velkosériové produkci nemůže být řeč, ale prototypová fáze byla zdárně překonána. Zkušební prototypy T77, kterých bylo postaveno zřejmě šest, už jezdily o rok dříve. První dostal šípovité dělené (a výklopné!) čelní sklo. Experimentovalo se také se zapuštěním hlavních světlometů, dva kusy je měly zcela vsazené do karoserie. V pořadí třetí prototyp s volantem uprostřed a předním sklem blížícím se produkčnímu provedení byl vystaven v roce 1933 v předpremiéře v Berlíně.
Aerodynamika a technické řešení
Prísně aerodynamická proudnicová karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,36 je brána poprvé v historii Tatry coby polosamonosná, měla však ještě výdřevu. „Šaty“ vznikly podle poznatků Švýcara maďarského původu Paula Jaraye a testovaly se v aerodynamickém tunelu, který se tehdy používal jen pro zkoušky vzducholodí a letadel. Hlavní světla vystupovala z obrysů karoserie, čelní sklo bylo výhradně trojdílné.
Typ 77 si zachoval tradiční koncepci automobilky se vzduchem chlazeným motorem a zadními výkyvnými polonápravami. Přední kola byla zavěšena nezávisle na lichoběžníkových ramenech, odpružení obstarávalo vždy jediné široké příčné půleliptické listové pero. Středový, vzadu rozvidlený nosník nesl pohonnou jednotku. Čtyřdobý zážehový agregát V8 s rozvodem OHC měl objem 2969 cm3 (vrtání 75, zdvih 84 mm). Díky kompresnímu poměru 5,3:1 dosahoval výkonu 44 kW při 3500 otáčkách. Nacházel se však vzadu přímo u poháněné nápravy. Odpadlo tak použití centrální roury a složitého výfukového potrubí. Kliková skříň byla odlita z elektronu, palivo dodával dvojitý karburátor Zenith 36 DV1. Tlakové oběžné mazání pracovalo se sedmilitrovou olejovou náplní, na 100 km bylo potřeba asi 0,4 l maziva.
Podvozek s rozvorem 3.150 mm, rozchodem všech kol 1.300 mm a na dnešní dobu vysokou světlostí 220 mm mohl být tudíž velmi plochý a hmotnost menší, vozy vážily 1.700 kg. Funkční součást představovala velká ploutev na splývavé zádi, která se starala o stabilitu při bočním větru. Díky na tehdejší dobu vyspělým tvarům dosahovala auta na osmnáctipalcových kolech až rychlosti 145 km/h, toto tempo bylo navíc bez problémů trvale udržitelné. Těžší konkurence k dosažení této rychlosti potřebovala o třetinu větší výkon motorů... I to byla výhoda aerodynamické karoserie.
Jízdní vlastnosti, spotřeba a brzdění
Při novinářské prezentaci v březnu 1934 se typ 77 proháněl po karlovarské silnici. Ovladatelnost a jízdní vlastnosti včetně chování v zatáčkách byly na tehdejší dobu obdivuhodné, vůz prý skvěle seděl. Díky koncepci vrozená přetáčivost se mu však upřít nedala. Žurnalisté si pochvalovali i nadprůměrné pohodlí a nízkou hladinu hluku při rychlostech nad 100 km/h. Zpomalování napomáhaly kapalinové bubnové brzdy na všech kolech, parkovací působila pouze na zadní. Cestovní spotřeba benzinu se pohybovala mezi 14 a 16 l/100 km. O přenos točivého momentu přes suchou jednolamelovou spojku Komet Mecano se starala čtyřstupňová převodovka, poslední dvě rychlosti měly synchronizaci. Zapalování Bosch i elektrická instalace byly dvanáctivoltové, akumulátor se nacházel spolu s rezervou v přídi vozu.
Evoluce: Tatra 77a
Evoluce však pokračovala dál typem 77a tzv. druhé série (1936-1938). Zdokonalený model poháněl přepracovaný objemnější osmiválec 3378 cm3 s větším vrtáním 88 mm a vyšším kompresním poměrem 6:1. Výkon udávaný v rozmezí 51-55 kW byl k dispozici ve stejných otáčkách jako u předchůdce, motor měl ovšem již dva chladiče oleje. Převodovka zůstala totožná. 77a byla přitom ještě o 5 km/h rychlejší, i když její hmotnost narostla na rovných 1,8 tuny. Rozvor narostl o 100 mm na 3.250 mm a díky němu se zlepšily jízdní vlastnosti, a to nejen při vysokých rychlostech. Délka se také razantně zvětšila, na 5.410 mm.
Koeficient odporu vzduchu klesl na úchvatných 0,21, tato hodnota však nebyla měřena na skutečném voze, nýbrž na zmenšenině. „Áček“ bylo vyrobeno celkem 154 kusů, celková produkce bez prototypů tak dosáhla jen 255 exemplářů. Hodně velkou zajímavost představoval jediný dvoudveřový kus právě typu 77a, se kterým jezdil sám designér Erich Übelacker, všechny ostatní „sedmasedmdesátky“ byly čtyřdveřové. Vzhledem k tomu, že se stavěly prakticky ručně, snad žádný vůz nebyl stejný, všechny se alespoň v detailech lišily.
Tatra 600 (Tatraplan): poválečný pokračovatel aerodynamické linie
Tatra 600, široce známá také jako Tatraplan, se může pyšnit tím, že se jako jediná Tatra vyráběla v Mladé Boleslavi. Myšlenka, která spočívala za vývojem Tatraplanu, byla jasná. Nahradit tehdy již starou Tatru T 57. Nový model měl být levnější a menší, stále však ale navazovat na aerodynamické tvary limuzín s osmiválcovými zadními motory, které ve 30.
První prototyp, tehdy přezdívaný Ambrož, spatřil světla v roce 1946. Na něj ještě na jaře roku následujícího navázal obdobný „Josef“. Oběma se však nevyhnuly zásadní nedostatky. Tehdejší konstruktéři Tatry se tak rozhodli požádat o pomoc slavného automobilového konstruktéra, který rovněž pro Tatru pracoval, Hanse Ledwinku. Ten byl však toho času ve vězení za údajnou kolaboraci s Němci, vývoj s jeho asistencí tak provázely značné komplikace.
Objem byl zvýšen na 1950 ccm, o pár kilowatt se zvýšil i výkon (na 38 kW). Tatra měla pohotovostní hmotnost 1,2 tuny, čtyřstupňovou převodovku, ovládanou páčkou po volantem, a byla schopná dosáhnout až 132 km/h. Především se však podařilo zachovat velmi aerodynamickou karoserii, koeficient odporu vzduchu Cx byl 0,32. Jednalo se o první Tatru, která ve své karoserii nepoužívala dřevěné výztuhy.
Veřejnost jej poprvé mohla spatřit v roce 1947 na pražském autosalonu, tehdy již pod názvem Tatraplan. Všeobecné nadšení mírnil pouze fakt, že jde pouze o prototyp. Sériová výroba na sebe však nenechala dlouho čekat. 24. června 1948 došlo k jejímu zahájení. Zprvu postupovala velmi pomalu, do konce roku opustilo výrobní linku jen 67 kusů.
Výhody a osud Tatraplanu
Přes všechny neduhy, které by se daly označit za jakési porodní bolesti, se Tatraplan mohl chlubit velkou řadou výhod, které byly v tehdejších časech unikátní. Disponoval velkým prostorem uvnitř vozu, stejně jako doslova obrovským úložným prostorem. Měl totiž dva kufry. Jeden pod přední kapotou, druhý za zadními sedačkami. I pro tyto výhody se „šestistovka“ těšila velkému úspěchu i za hranicemi tehdejšího Československa.
Osudným se pro Tatraplan stal nástup nového režimu. Po komunistickém puči rozhodli čelní představitelé státu, že Tatra se má soustředit výhradně na nákladní vozidla. Výroba všech osobních automobilů se přesunula do Mladé Boleslavi, v Kopřivnici se dočkaly postupného konce. Tím, že si Tatraplan pod svá křídla v nových závodech AZNP vzala Škoda, značně klesla jeho kvalita a zvyšovala se poruchovost. Proto výrazně klesl dříve tak klíčový vývoz do zahraničí.
Tatraplanu nepomohly ani mnohé pokusy o inovace. V průběhu času se maximální rychlost vyšplhala až ke 170 km/h, čtyřválcový motor dostal dva karburátory a přibyl klínový řemen, který nahradil ozubený převod. Celkem se vyrobilo 6342 kusů Tatry 600, z toho 2100 v AZNP. Během těch několika málo let života Tatry 600 vzniklo i několik speciálů. Tatraplan se s modelem T602 Tatraplan Sport a osmiválcovým třídveřovým kupé 601 Monte Carlo pokoušel prorazit i v motorsportu. Zajímavými pokusy byly také Tatraplan Diesel s naftovým motorem a Tatraplan Cabriolet, který tehdejší soudruzi darovali J. V. Stalinovi.
Aerodynamika: význam Cx a srovnání s jinými vozy
Ladné obtékání vzduchu se vždy sledovalo kvůli spotřebě a hluku. Jedoucí auto neustále naráží na neviditelnou zeď v podobě vzduchových mas, jejíž proražení stojí pohonnou jednotku s rostoucí rychlostí čím dál větší úsilí. Eliminaci veškerých možných jízdních odporů se konstruktéři věnují prakticky od počátků automobilismu. Dobrá aerodynamika snižuje spotřebu a změnšuje hluk, nyní se k těmto pozitivům přidala i velká motivace v podobě emisních limitů.
Cx daří v rámci možností průběžně snižovat. Z výsledků našeho průzkumu jasně vyplývá, že nejpříhodnějším tvarem karoserie pro dosažení nízkých hodnot aerodynamického koeficientu je klasický sedan - přední místa žebříčku okupují takřka bez výjimky právě limuzíny velké německé trojky. Tuto tezi potvrzují i levnější sedany jako je Mazda 3 nebo Ford Focus. Když se chce, jde kouzlit i s hatchbacky, jak dokládají výborné hodnoty Opelu Astra a Mercedesu třídy A.
Přímo skvěle si s hodnotou Cx = 0,24 vede také nová generace Octavie liftback, která tak v českém kontextu přebrala pomyslné žezlo od legendární proudnicové Tatry 77a z roku 1934, která je dnes autem nedozírné hodnoty. Další odporově velmi efektivní skupinu představují aerodynamicky optimalizované vozy na elektřinu nebo hybridy. Patří sem celá rodina vozů Tesla a také některé klasiky z hybridního rodu v čele s Toyotou Prius.
Špičkově zpracovaná aerodynamika hraje významnou roli také u elektromobilů. Například Audi e-tron se řadí s hodnotou součinitele aerodynamického odporu vzduchu 0,28 na vrchol segmentu SUV. Propracovaná aerodynamika významně přispívá k prodloužení dojezdu a týká se téměř všech oblastí konstrukce automobilu.
Rozdílné skupiny a typické hodnoty Cx
Dvě velké entity nejméně aerodynamických aut mají velký odpor vzduchu z rozdílných důvodů. Zatímco u dnes tolik rozšířených vozů kategorie SUV je to jednoduše jejich rozměry a vysokou stavbou, sportovní a supersportovní vozy jsou "postiženy" svým zájmem na generování co největšího přítlaku k vozovce ve jménu dokonalých jízdních vlastností. U esúvéček jsou tedy běžné hodnoty nad Cx = 0,35, výjimkou ale nejsou ani ty nad 0,40, typicky u pick-upů, jejichž hluboká uzavřená korba proudění vzduchu nesvědčí. Extrémem je ale například uzavřený Mercedes-Benz třídy G s koeficientem 0,54, podobně je na tom někdejší Hummer H2. Supersporty mívají obvykle odpor mezi 0,30 a 0,35.
Diskuse o naměřených hodnotách a pochybnosti
Tatra 77A odpor vzduchu Cx 0,221?? Tomu někdo věří? Dnes se tyto hodnoty dosahují obtížně, a tenkrát neměla Tatra ani zaoblené přední okno... Ty obrovské díry v předních blatnících, zapadlá kola.. A JEDETE NA VÍTR !!!!! BEZ DALŠÍ ENERGIE !!!!! JAKO NA JEHO KONCERTE V DANSKU !!!!!
Koeficient odporu vzduchu měřený na zmenšenině, modelu nebo jinak upraveném voze může poskytovat lepší čísla než test na plně vybaveném sériovém automobilu v reálných podmínkách. Tímto způsobem se u 77a dosáhlo hodnoty 0,21, i když reálné provozní Cx sériových vozů bývá vyšší.
Tabulka: vybrané hodnoty Cx a poznámky
| Vůz | Uvedený Cx | Poznámka |
|---|---|---|
| Tatra 77 (sériová) | 0,36 | proudnicová karoserie, měřeno na voze |
| Tatra 77a (zmenšenina) | 0,21 | měřeno na zmenšenině, sporná hodnota pro reálný vůz |
| Tatra 600 (Tatraplan) | 0,32 | poválečný čtyřválec, aerodynamická karoserie |
| Moderní liftback (např. Škoda Octavia) | 0,24 | měřeno u nové generace liftbacku |
| Audi e-tron (SUV) | 0,28 | dobrá aerodynamika v segmentu SUV |
Proč se Tatra 77 stala autem jen pro stranické bossy?»
Význam a dědictví
Tatraplan byl na své dobu skutečně mistrovským dílem, ze kterého byli nadšení i v zahraničí. Tatra 77 si navíc vydobyla pozici v dějinách automobilismu jako průkopník v aplikaci aerodynamických poznatků do sériové výroby. Dochované kusy bezesporu nejpozoruhodnějšího domácího příspěvku světové automobilové historii jsou dnes prakticky nedostupným zbožím. Pražské Národní technické muzeum vlastní stříbrný vůz ing. Radima Matolína z roku 1937... Kopřivnické tovární muzeum zase vystavuje modrý vůz bez předního nárazníku a s lapači vzduchu na bocích, kryt motoru z typu 87 však není původní.
Na typ 77 navázaly 87 s vidlicovým osmiválcem 2,97 l/55 kW, jejíž první kusy vznikaly souběžně, menší poválečný 600 Tatraplan (čtyřválec 1952 cm3/38 kW) a reprezentační 603.
tags: #automobil #soucinitel #odporu #tatra