Automobily se zadním pohonem: výhody, nevýhody, historie a typy vozidel

Nejlevnějším autem se zadní poháněnou nápravou je na českém trhu minivůz Renault Twingo. Pohon zadních kol stál u zrodu automobilismu a dlouho u osobních aut dominoval. Každá náprava má totiž svou roli. Ta zadní auto pohání, přední ho řídí. Řidič tak může auto v zatáčkách ovládat i plynem a do řízení se nepřenáší žádná síla od motoru, takže má šofér nejlepší vazbu od předních kol. Zároveň jde o koncepci nejhravější. Fotogalerie SUV které jede 301 km/h? Britská automobilka poprvé v historii vstoupila do kategorie SUV. Model nese jméno Bentayga a pohání ho benzinový dvanáctiválec. Auto slibuje... 10. 9. 2015 ▪ 2 min. Hyundai začátkem září výrazně hýbalo cenami nových aut. Naftové verze některých vozů Hyundai zlevnily o sto až sto dvacet tisíc korun. Volkswagen Golf dostal novou výbavu Maraton Edition. Citroën C1 z... 6. 9. 2015 ▪ 3 min. Ticho a pohodlí. To je luxus, který nabízí prodloužená limuzína Mercedes-Benz třídy S. Auto nabité technologiemi a obdařené silným motorem se... 9. 10. Zájem o nová auta v srpnu akceleroval. Horký srpen ani prázdniny neodradily zájemce o nová auta. Registrace meziročně stouply o více než 31 procent. Suverénní jednička Škoda Auto si... 3. 9. 2015 ▪ 3 min. Exkluzivně Rodinná SUV a žrouti? Vysoká spotřeba přestává být argumentem proti pořízení rodinných aut kategorie SUV. Ta nejúspornější pijí méně než čtyři litry nafty na každých... 30. 8. 2015 ▪ 3 min. Exkluzivně Sedmimístné nové auto? Nejlevnějším sedmimístným autem na českém trhu je Dacia Lodgy. Nepotřebujete na ni ani tři sta tisíc korun. Necelých 450 tisíc korun stačí,... 17. 8. 2015 ▪ 3 min. Mercedes-Benz CLA 45 AMG Shooting Brake patří k nejhezčím kombíkům na trhu. A kromě toho ho pohání nejsilnější benzinový čtyřválec na světě.... 9. 10. Alfa Romeo byla představena v květnu 1985 a nahrazovala Giuliettu. Číslo 75 značí v té době slavené výročí existence značky. Také u modelu 75 výrobce použil koncepci transaxle - tedy že spojka s převodovkou v jednom bloku s rozvodovkou se nacházely u zadní poháněné nápravy. Alfa Romeo je dodnes jedinou značkou, která tuto náročnou konstrukci použila ve velkosériové výrobě. Vyspělý podvozek s lichoběžníky vpředu a zadní nápravu DeDion s Wattůvým přímovodem vynikal prvotřídní ovladatelností. Modernizace řady 75 proběhla v roce 1988 a zahrnovala novou masku chladiče, větší zpětná zrcátka a jiné kryty kol. Koncept nové řady 8 mnichovského BMW v současnosti okupuje stránky snad všech automobilových magazínů, jenže po něm se nám stýskat nebude, až jednou skončí. Proč? Protože tohle auto je tak podobné ostatním, navíc nebude s atmosférickým V12 a manuální převodovkou. S motory V8 a V12, kombinované s automatickým čtyřkvaltem a manuální 6stupňovou převodovkou, byl v době svého uvedení neskutečně drahým autem. Cenovka 100 tisíc dolarů dnes možná nezní tak ohromně, ale věřte, že dnes byste za tu cenu měli hodně dobře vybavenou 911. Interiér byl doslova napěchován nejmodernější technologií a řidič měl vše jako na dlani. Na fotografiie je interiér nejžádanější verze 850 CSi, kterou ladili u BMW M Motorsport. Opravdu ostrá M8 byla zastavena těsně před světovou premiérou především proto, že prodeje nebyly tak vysoké, jak si BMW představovalo. Honda S2000 se světu představila v roce 1999 u příležitosti padesátých narozenin své mateřské automobilky. V době svého uvedení způsobila doslova šok tím, že přestože šlo o konkurenci Mazdy MX-5, technickými parametry a jízdní charakteristikou svého největšího konkurenta zcela zastínila. S litrovým výkonem 120 koní atmosférických koní byla S2000 dlouhou dobu nepřekonatelná. Motor do S2000 byl nabízen ve dvou objemových variantách. Američané dostali s faceliftem v roce 2004 čtyřválec o objemu 2,2 litru, kterému se mírně zvýšil točivý moment (208 vs. Hyundai Genesis Coupé bylo vedle obyčejných modelů Hyundai i20, i30 či ix35 jako naprosté zjevení. Genesis Coupé se nabízel v atmosférické verzi 3,8 V6 a turbeným dvoulitrem. Genesis Coupé dokázal vynikajícím způsobem kombinovat sportovní jízdu a komfort automobilů kategorie GT. Ovšem stejně jako Evropané nedokázali ocenit VW Phaeton, ani Genesis Coupé se nedokázal výrazně prosadit. Tak nebo tak, od značky Hyundai to byl very smělý krok a tohle auto nám rozhodně chybí. Evropská divize amerického Chrysleru se v druhé polovině 70. let vyvíjela velmi špatně. V roce 1978 se Chrysler domluvil na odkoupení krachující evropské odnože koncernu PSA. Francouzi oddělili zrno do plev a rozhodli se oprášit značku Talbot, známou ještě v padesátých letech výrobou veleúspěšných sportovních automobilů. Továrna zahájila přípravu výroby modelu, který se měl podobat francouzskému Talbotu Horizon, ovšem s použitím podvozku s pohonem zadních kol. Talbot Sunbeam nebyl zpočátku vůbec úspěšný a jeho prodeje začaly narůstat až s příchodem potentní verze 1600TI a vyloženě ostrého modelu se šestnáctiventilovým, kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem Lotus se dvěma dvojitými karburátory Dell´Orto. Tenhle čtyřválcový klenot s objemem 2147 cm3 byl vyladěn na v té době nebývalých 150 koní, což v kombinaci s velmi lehkou karoserií stačilo ke zrychlení z 0-100 km/h za 6,6 sekundy. Iso Grifo je dokonalá ukázka toho, že i exotický automobil může být spolehlivý a nenáročný na údržbu. Zatímco o design se postaral Giorgetto Giugiaro, pracující toho času pro Bertone, techniku dodal Ford a Chevrolet. Tedy pokud se nebavíme o spotřebě. Smallblocky 5,4 l OHV (Chevrolet 327) a 5,8 l OHV (Ford 351 Cleveland) ještě nebyly tak žíznivé (výkon se pohyboval v rozmezí 300 až 365 koní, ovšem bigblocky 7,0 l OHV (Chevrolet 427) a 7,4 l OHV (Chevrolet 454) byly neuvěřitelně žíznivé - průměrných 20 až 26 litrů byl standard. Iso Grifo vážilo méně než 1,5 tuny, což je na GT ještě slušná hodnota. S tak obrovským výkonem a točivým momentem nebyl problém dosahovat rychlosti přes 270 km/h. Isuzu vždy patřilo spíše k menším japonským výrobcům osobních automobilů. Design si vzal na starosti Giorgetto Giugiaro, který byl autorem také předchozího typu 117 Coupé. Na první Piazze pracovaly také společnosti Irmscher a Lotus, které ladily podvozek. Druhá generace Piazzy, v Americe prodávané jako Impulse, byla v zámoří představena v roce 1990 a prodávala se pouze dva roky. Tohle auto už nemělo tak výrazný úspěch, dost možná také proto, že Isuzu vsadilo na pohon předních kol a Piazza se rázem proměnila v tuctové auto, kterých bylo v Americe k dostání bezpočtu. Práce na první Mazdě RX-7 začaly v roce 1975. Vzhled vozů je společným návrhem designérů Yasuji Oda a Matasaburo Maeda. První RX-7 poháněl spolehlivý a odzkoušený dvourotační motor 12A z dřívějších RX-2 a RX-3. Sportovní kupé s koeficientem aerodynamického odporu Cx=0,36 se stalo rázem absolutním hitem a již za dva roky bylo vyrobeno na 140 tisíc kusů, a to navzdory nikterak závratnému výkonu 105 koní. V roce 1984 dostala Mazda RX-7 nový motor označený jako 13B. Druhá generace přinesla výrazné zlepšení aerodynamického odporu, který klesl na Cx=0,29. Druhá generace se chlubila pasivním natáčením zadních kol, masivním použitím hliníkových komponent a zbrusu novou generací motoru 13B, který posílil na 150 koní. Později dostal jak první Wankel v historii přeplňování, takže Mazda RX-7 nabídla výkon od 180 do 210 koní. Třetí a zároveň poslední generace tohoto sportovního vozu vznikla v roce 1993. Japonci ji osadili výhradně přeplňovaným dvoukomorovým motorem 13B-REW s dvojitým sekvenčním přeplňováním. Mazda RX-7 dosahovala výkonu 255 koní, vrcholná verze pak 280 koní. MG XPower SV je dílem Petera Stevense, který ho navrhnul na základech vozu DeTomaso. Pod kapotou tohoto vozu se nacházel 4,6 V8 z Fordu Mustang, kterému se vačky podívali lidé z Roush Industries a Sean Hyland. Výsledkem bylo 320 atmosférických koní a skutečně brutální zvuk. Špatné prodeje vedly výrobce k použití ještě silnějšího motoru s 375 koňmi ve verzi SV-R. S cenovkou 82 tisíc liber šlo o stejný nesmysl, jako slabší SV za 75 tisíc liber. Skutečným unikátem byla ale karoserie, kterou tvořil mix ocelových trubek a uhlíkových vláken. Přesněji řečeno mix 3000 kusů… Karoserie celkově vážila pouze 65 kilogramů (!) a s hmotností necelých 1500 kg byl projekt MG XPower SV o celých 300 kg lehčí, než původní Mangusta, ze které vychází. Mitsubishi Starion je téměř zapomenutým modelem značky, která se navzdory svým velkolepým úspěchům na poli sportovních automobilů rozhodla, že bude nadále konstruovat zejména modely SUV. Ostře řezaný Starion, který se nabízel se dvěma přeplňovanými čtyřválci 2,0 a 2,6, se na ostatních trzích jmenoval Mitsubishi Colt Starion, Chrysler Conquest, Dodge Conquest nebo Plymouth Conquest. Mitsubishi Starion je jedním v úplně prvních japonských turbodmychadlem přeplňovaných automobilů, který využíval elektronické vstřikování paliva. Dvoulitrový motor by obecně považován za točivější a šťavnatější, zatímco objemnější, určený původně pro americký trh, nabízel lepší průběh točivého momentu. Podvozek je derivátem dřívějšího ostrého Mitsubishi Sapporo a Starion se nabízel ve dvou karosářských provedeních - úzkém a rozšířeném. Vozy s úzkou karoserií nebyly vybaveny mezichladičem stlačeného vzduchu, karoserie widebody je měla. Kupé Opel Monza a sedan Senator se poprvé představilo veřejnosti na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1977. Základní provedení Senatoru a Monzy první série (později dostaly označení A1) poháněl řadový šestiválec 2.8 a výkonem 14oní. Senator s ním dosahoval rychlost 190 km/h, Monza ještě o 5 km/h více. V roce 1982 se představila modernizace, označovaná jako A2. Peugeot model 505 představil 16. května 1979, oficiálně jej mohli spatřit až návštěvníci výstavy ve Frankfurtu. Pro Peugeot šlo o derniéru klasické koncepce pohonu zadních kol. Hranatý vnější design byl společnou prací turínského studia Pininfarina a stylistického centra koncernu PSA. Pětidveřové kombi z březnové Ženevy 1982 nabízelo rozvor dlouhý až 2,9 metru! Verze Familiale dokázala najednou odvézt až osm cestujících, kdy v kufru byla plnohodnotná lavice pro tři. Ve své době neměla tato koncepce v evropském měřítku konkurenci. Klasický kombík Break byl jen pětimístný. Verze GTI je poháněna atmosferickým čtyřválcem 2.2 litru s výkonem 131 koní a existovala také ve verzi Break. Název Scimitar byl použit pro řadu modelů sportovních vozů, které vyráběl britský výrobce automobilů Reliant mezi roky 1964 a 1986. Během 22leté výroby vznikla řada verzí včetně kabrioletu představeného v roce 1980. Verzi GTE, tedy shootingbrake, poháněl třilitrový V6 Essex a 2,8 litrový V6 Cologne značky Ford. Od řidiče žádalo respekt, pokoru a mimořádné schopnosti, jinak nemělo Clio V6 slitování. Clio V6 bylo ideálním příkladem toho, že ani nejlepším konstruktérům se nikdy nepodaří obejít fyziku. Vysoce položený motor a krátká vzdálenost mezi nápravami mu vštípily zákeřnost přímo do genů. Bylo nezvladatelné, zákeřné a neuvěřitelně nepřátelské - alespoň ve své první generaci. Motor krotšího modelu měl novou hlavu, ostřejší vačky, které změnily časování i zdvih ventilů a ke slovu se dostaly nové vstřikovače benzínu. Všechny úpravy nakonec zvedly maximální výkon o 19 kW, zatímco točivý moment 300 Nm zůstal zachován. Druhá generace s výkonem 187 kW uměla Clio V6 rozpohybovat z 0 na 100 km/h za 5,8 sekundy! Volvo řady 300 bývá často zaměňováno za řadu 400, ovšem i přes velmi podobný design. Technicky šlo o úplně jiné auto. Řada 300 je čistokrevná zadokolka, nástupce modelu Volvo 66. Převodovka byla umístěna u zadní nápravy typu De Dion s listovými pery. Vyrábělo se v bývalé továrně DAF v holandském Bornu, kde dříve vznikala osobní auta této značky. Volvo řady 300 bylo obyčejným vozem, ovšem i v jeho případě vzniklo několik zajímavých kousků. Tím nejzajímavějším byl bezesporu model 363 CS s vidlicovým šestiválcem PRV, který byl spřažen s pětistupňovou manuální převodovkou Alfa Romeo. Vznikl pouze v jediném exempláři jako prototyp. Kdyby nebylo nové Alfy Romeo Giulia, byly by vozy s pohonem zadní nápravy podobně ohroženým druhem, jako offroady. Stále vyšší výkony si žádají pohon všech kol, levnější automobily zase logicky vyznávají levnější pohon předních kol. Zavzpomínali jsme na 11 zadokolek, které se sice už nevyrábí, ale měly by! Pohon zadních kol pomaloučku polehoučku ustupuje pohonu přeních kol, případně čtyřkolkám. Někdejší chlouba konstruktérů je pro účetní rázem příliš drahá a komplikovaná, nebo třeba nebezpečná. Přitom to není tak dlouho, co právě pohon zadních kol patři k dobrým mravům každé větší automobilky, která to s prodeji po celém světě myslela skutečně vážně.

Historie a typologie pohonu

V našem výběru skvělých modelů najdete jak ryze sportovní vozy, tak klasické hatchbacky a dokonce se nám mezi naší jedenáctku dostal jeden vyloženě rodinný model, který nejenže byl posledním svého druhu v podání této slavné francouzské značky, ale uměl převézt až 8 lidí a jeho nejvýkonnější varianty spoléhaly na samosvorný diferenciál. Který to je? Motoru vpředu a pohonu zadních kol se říká klasická koncepce. V současnosti už je ale o taková auta na českém trhu minimální zájem. Minulá generace nejmenšího terénního auta od BMW, modelu X1, se nabízela v základním provedení s pohonem zadní nápravy. Jde o trend. "Předokolkami" jsou i nejlevnější BMW řady 2 v provedení Active Tourer a Grand Tourer nebo nejmenší mercedesy řad A, B, CLA nebo GLA. Jenže s pohonem zadních kol se neprodávají ani větší bavoráky a mercedesy. U nich totiž drtivě převládá 4x4. Například ze 187 letos nově zaregistrovaných BMW řady 5 jich bylo 174 s pohonem všech kol. Z 97 mercedesů třídy E připadá 68 kusů na 4Motion, jak značka se třícípou hvězdou označuje svůj "všehrab".

Historicky první vozidla, která se začala ve větším měřítku vyrábět od roku 1885, používala zadní náhon. Ať už šlo o francouzské, britské nebo americké automobilky, základní zásadou bylo umístění motoru v přední části a pohon kol vzadu. Tento koncept přetrval jako tradiční několik desetiletí, až na pár menších výjimek. Po druhé světové válce se začaly objevovat už i modely menších aut, které měly nejen zadní náhon, ale také motor umístěný v zadní části vozu. Dobrým příkladem byl známý VW Beetle neboli Brouk. Dnes se tato koncepce používá tradičně již v supersportech, například Lamborghini, Ferrari nebo Bugatti. Zajímavostí je, že za dob socialismu byla rozšířena i v modelech značky Škoda. Dnešní vozidla s pohonem vzadu využívají možnost uložení motoru v přední části i pro jeho zvětšení. Velkoobjemové motory v kapacitě 6, 8 nebo až 12 válců jsou montovány příčně, což umožňuje právě dostatečná prostorová dispozice. Na druhou stranu, mnohem více tím trpí přední náprava a ta zadní má tedy horší trakci.

Přední náhon se prosadil až v 70. letech 20. století. Dnes už více rozšířený a obzvlášť v zimním období populárnější, přední náhon se začal ve větší míře využívat až v 70. letech 20. století. Spouštěčem byla ropná krize, která způsobila nedostatek této komodity, jakož i zvýšení ceny samotné ropy. Výsledkem bylo, že automobilky se rozhodly zareagovat na tuto situaci snahou o snížení její spotřeby a tak se do kurzu dostaly menší karoserie a menší auta. V jejich případě se jako prostorově i technicky optimální řešení jevilo umístit vše dopředu, tedy motor i pohon. To umožnilo využít zadní prostor jako zavazadlový. Navíc, celkový konstrukce auta s předním pohonem je jednodušší, není zapotřebí žádný kardan a v kabině vozidla tak není žádný středový tunel. Výhodou je i lepší ovladatelnost a trakce, zejména na vlhké nebo zasněžené vozovce. Může za to jednoduchá fyzika, jelikož váha motoru tlačí na hnanou nápravu, která tak má vyšší přilnavost a mnohem snazší ovladatelnost v případě smyku .

Tah na zadní kola je klasika, která dnes pomalu upadá, ačkoliv umožňuje dostat z auta podstatně větší výkon. Obvykle ji najdete v sedanech nebo autech sportovního typu, která potřebují rychle akcelerovat a svižně „proplouvat“. Dlouhá hnací hřídel je zásadní „spojkou“ motoru a zadních kol, na něž přenáší energii hnacího ústrojí. Oproti tahu na přední, nabízí poháněná zadní kola lepší ovladatelnost vozu výměnou za zvýšenou spotřebu paliva, protože tah na zadní vyžaduje mnohem větší akceleraci motoru. Ačkoliv nabízí zadní pohon lepší kontrolu nad vozem při suché silnici, hrozí vyšší riziko sklouznutí ve sněhu, na mokré vozovce nebo jiných kluzkých površích.

Vozy s pohonem předních kol jsou stabilní a vhodné pro většinu běžných situací, vozy s pohonem zadních kol nabízejí zábavnější a dynamičtější jízdu, ale vyžadují zkušenosti. Vybrat auto s předním (FWD) nebo zadním (RWD) náhonem? Otázka, kterou dokáže nejeden motorista vášnivě rozebírat. Ve skutečnosti na ni neexistuje jednoznačná odpověď, neboť každý hodnotí „tah auta“ dle svých zkušeností či obecně známých pravd.

Nejdůležitější jsou ovšem preference vás jako řidiče, a v jakém prostředí plánujete s autem jezdit. Za posledních pár let se počet aut se zadním náhonem podstatně snížil, protože lidé dávají přednost 4×4 nebo přednímu tahu. Výrobci ho tak stále častěji používají u menších aut, a to dokonce i automobilky jako BMW, Mercedes nebo Audi, které jsou auty s náhonem na zadní kola pověstné. Pohon předních kol nebýval vždy tak oblíbený, a přesto je dnes na vzestupu.

Jak funguje? Energie z motoru je přenášena na přední kola, takže ta zadní zůstávají de facto „bezvládná“. Hlavní výhodou je stabilita vozidla, a to zejména v zimě, dešti nebo na písku, kde je s náhonem na přední kola podstatně menší pravděpodobnost, že dojde k vychýlení auta z trajektorie. Super je také snížení hmotnosti hnacího ústrojí, čímž klesá spotřeba, vzniká více prostoru pro cestující, a dochází ke snížení výrobních i servisních nákladů.

Tah na zadní kola vyžaduje delší horizonty a může nabídnout lepší výkon, ale s sebou nese vyšší spotřebu a nároky na řízení. Pro rodinu s dětmi, kde bude často řídit i manželka / přítelkyně, bude jízda bezpečnější při tahu na přední. Výhodou jsou navíc nižší servisní náklady a více místa pro cestující i zavazadlový prostor.

Obecně se rozlišují tři druhy vozidel podle náhonu: přední náhon, 4x4 (všechny čtyři kola) a zadní náhon. Dále se uvádí, že drtivá většina vozidel s pohonem vzadu má motor vepředu, což umožňuje prostor pro zadní část auta a větší kapacity motorů. Dnešní auta s pohonem vzadu jsou spíše výjimkou a v moderní nabídce patří hlavně sportovním a exklusivnějším modelům.

Tipy pro jízdu v zimě podle typu pohonu

1. Nejlepší volba pro zimní podmínky je 4x4, které nabízí největší trakci a stabilitu, se správnou technikou akcelerace a držení stopy v zatáčkách.
2. Pro běžného řidiče s menší praxí bývá nejvhodnější ježdění s předním pohonem, protože nabízí dobrou trakci a snazší ovládání.
3. Pohon zadních kol poskytuje sportovnější kontakt s vozem a lepší výkon, ale vyžaduje zkušenosti a opatrnost na úzkých a kluzkých površích.
4. Všechny vozy dnes mohou mít asistenty jako ABS, ESP či kontrolu trakce, které zlepšují stabilitu na kluzkém povrchu.

Na závěr rozdílů mezi pohony spočívá zejména v prioritách: bezpečnost, úspornost a prostor pro cestující či zavazadla pro přední pohon; zábava a dynamika pro pohon zadních kol; univerzálnost a trakce pro pohon všech kol. Každý systém má své specifické vlastnosti, které ovlivňují chování vozidla při akceleraci, brzdění i zatáčení. Smyk zadní části vozidla je ostrý a obtížně zvládatelný, protože velká hmotnost motoru vzadu může vozidlo „roztočit“. Při prudkém brzdění může dojít k destabilizaci přední části vozidla (ztrátě řiditelnosti).

tags: #automobily #se #zadnim #pohonem