Většinu ojetých velkých modelů značky Audi pohání nějaký vznětový šestiválec TDI. Ve skutečnosti jsou ale tyto motory jen dva. V roce 2005, kdy se poprvé objevil nástupce známého šestiválce 2,5 litru TDI, žil ještě celý koncern VW technologií vstřikování čerpadlo-tryska. Navzdory tomu zmíněný končící šestiválec až do samého závěru své kariéry využíval ještě starší klasický přímý vstřik nafty rotačním, v tomto případě radiálním čerpadlem VP44. Nejen to, ale celý tento motor má pověst problematického stroje. Ve skutečnosti jeho spolehlivost a odolnost výrazně ovlivňuje technika konkrétní verze.
Konec starého rozvádění, začátek common-rail
Konečně common-rail. A hned piezo! Nová generace vznětového šestiválce vyjela v roce 2005 s objemem 3,0 litru. Stejně jako předchůdce si motor zachoval u šestiválce méně obvyklý úhel rozevření řad válců 90 stupňů. Od tohoto šestiválce Audi odvodilo větší osmiválec 4,0 litru a v jeho případě je pravý úhel řad už obvyklejší.
Od ledna 2011 začalo Audi nabízet své šestiválce v inovované podobě. Změny se týkaly přechodu na přísnější normu Euro 5, s čímž šla ruku v ruce také technika. O ní v souvislosti se spolehlivostí více dále. Jestliže mohli mít někteří pocit, že ingolstadtský výrobce trochu zaspal vývoj technologie vstřikování nafty, po uvedení těchto motorů museli předsudky přehodnotit.
Od samého začátku až do ukončení výroby modernizované verze používaly tyto motory vyspělé a hlavně velmi přesné piezo vstřikovače common-rail od firmy Bosch. Když fungují, je to skvělé. Čas od času ale selžou a pak to může být drahé.
Problémy a náklady na rozvody
První vážná otázka se týká rozvodů. Snaha snížit namáhání rozvodů vedla konstruktéry Audi k tomu, aby jejich pohon umístili z opačné strany motoru, tedy od převodovky. Při pohledu na čtyři řetězy muselo být i tomu největšímu optimistovi jasné, že tohle s léty fungovat moc nemůže. Od kliky vedou dva řetězy - jeden pohání olejové čerpadlo a vyvažovací hřídel, procházející motorem mezi oběma řadami válců, druhý roztáčí dvě pomocná zdvojená řetězová kola (pro každou řadu válců).
Aby to bylo ještě složitější, na opačné straně motoru - vpředu, je v horní části krátký ozubený řemen s excentrickou napínací kladkou, který pohání vysokotlaké čerpadlo common-railu. Pokud motor po lednu nastartuje sekundu dvě a „zní“, nejde o nic drastického. Příčinou je pokles tlaku oleje v napínácích řetězu. Jakmile do nich čerpadlo olej natlačí, měl by motor běžet již zcela tiše a pravidelně. Pokud zůstane hlučný, je na čase věnovat péči zmíněným rozvodům.
Právě z nich mají kupující aut s těmito agregáty obavy. Ze zkušeností Petra Petříka, specialisty na opravy vozů skupiny VW z pražské Malé Chuchle, vyjde jeden vstřikovač na přibližně 11.000 korun. A v motoru jich je šest. Sice najednou asi všechny neselžou, přesto zkušenosti ukazují, že v okamžiku, kdy odejde jeden, v krátké době vás čeká výměna i zbytku. Pokud piezo vstřikovač selže, auto začne kouřit, žádná kontrolka elektroniky ale svítit nemusí.
Jednodušší a lehčí Od ledna 2011 nabízelo Audi druhou generaci svého vznětového šestiválce. Cílem inovace bylo splnit emisní normu Euro 5. V rámci změn ale došlo mimo jiné také ke snížení hmotnosti motoru, a to o zhruba 8 kg. A samotný pohon rozvodů ukrajuje z uvedené hmotnostní úspory celou polovinu. Tyto inovované agregáty mají řetězy pouze dva, navíc jeden z nich nově pohání také vysokotlakou pumpu common-railu. Tím pádem odpadl pomocný krátký řemen jeho pohonu v přední části agregátu. Dle slov Petra Petříka přinesla inovace v rozvodech také zkrácení zástavbové délky motoru o značných 100 mm. Pro kupujícího je ale nejdůležitější fakt, že tyto rozvody již nemají problémy s životností, takže servisy o nich až do extrémního kilometrového proběhu prakticky neví.
Modernizace sání a EGR
Z šesti zbyly dvě. Kromě zjednodušení rozvodů, které zároveň přineslo snížení hmotnosti a zvýšení spolehlivosti, výrobce při přechodu na novější vydání inovoval také sání svého šestiválce. Původní řešení dokáže majitele občas potrápit. Příčinou bývá zanesení klapek karbonem. Klapky jsou ovládány elektromotorkem a jsou měnitelné samostatně. Pro jednu řadu válců vyjdou na zhruba 9.000 korun. Za práci u Petra Petříka počítejte okolo dvou tisíc korun.
Modernizovaná verze motoru - ta nabízená od ledna 2011, používá místo šesti samostatných klapek pouze dvě, vložené do sání dále od motoru. Klapky jsou umístěny nad sebou a každá z nich je určena pro jednu řadu válců. Toto řešení se s léty ukazuje jako mnohem spolehlivější. Snad jen zkraje produkce raritně selhal ovládací servomotor, což se navenek projevilo svítící elektronikou motoru „check“.
Největší slabina a EGR recirkulace
Největší slabinou je… Zkušenosti s provozem těchto motorů ukazují, že největší jejich slabinou je systém recirkulace spalin EGR. „Samotný EGR se zanáší karbonem, ovšem ne zase tak často. Častěji řeším problémy s chladičem recirkulace spalin,“ říká Petřík. Na motoru je uložen mezi řadami válců. EGR má hranatý chladič a jednou se prostě ucpe karbonem. Nový vyjde u Petra Petříka na 11.000 korun, samotný EGR ventil stojí necelou polovinu. Pokud je EGR zanesený, motor začne padat do nouzového režimu, a to se děje klidně už po ujetí 150.000 km.
Ke konkrétním problémům se dříve řešila ztráta chladicí kapaliny vinou netěsného chladiče recirkulace spalin EGR; výměna celého chladiče včetně těsnění mohla vyjít na několik desítek tisíc. Relativně banální oprava za cca 7.000 korun mohla v budoucnu vyústit v mnohem dražší zásah, pokud by se problém rozšířil do filtru pevných částic. Dnes se čas od času vyskytuje vadný elektrický nastavovač lopatek turbodmychadla, který je samostatně opravovatelný a vyjde kolem 7.500 korun.
Volba motoru: čtyřválec nebo šestiválec?
Nějaké problémy tyto motory sice mají, ale globálně jde o poměrně spolehlivé agregáty. Pokud zvažujete Audi A4 či A6 a rozhodujete se mezi 2.0 TDI čtyřválcem a větším šestiválcem, doporučujeme pořídit větší motor. Nejenže jede citelně lépe, nabízí lepší kultivovanost a celkově tak k charakteru aut sedí víc.
EGR ventil si u českých řidičů vybudoval pověst „kurvítka“ motorů. EGR stojí za redukci emisí oxidů dusíku vznikajících při spalování. Elektronická řízení a DPF filtr se používají na snižování zatížení sazí. EGR ventil je součástka propojující výfukové potrubí sání motoru. Ventil se otevírá až po zahřátí motoru a při nízkém či středním zatížení.
Co je EGR a proč se zanáší?
EGR ventil vrací část výfukových splodin zpět do sání, kde se mísí se směsí paliva a vzduchu. Přítomnost spalin ve válci snižuje teplotu spalování a množství kyslíku ve směsi, čímž se snižuje množství oxidu dusíku. Spaliny obsahují pevné částice, které ulpívají na površích a EGR ventilu. Čištění EGR ventilu má smysl jen u starších aut; novější modely často vyžadují výměnu.
Typy EGR ventilu: pneumaticky řízený EGR ventil - starší typ; elektromagneticky řízený EGR ventil - novější typ s plynulou regulací. Zanesené ventily snižují výkon a mohou vést k nouzovému režimu. Při výměně EGR ventilů se často vyplatí kontrolovat i EGR chladič, který bývá náchylný ke karbonovým usazeninám.
Podmínky pro údržbu a diagnostiku: pravidelná kontrola EGR, sledování chybových kódů (např. P0400 až P1406). V některých modelech lze EGR dočasně deaktivovat softwarově, ale na novějších vozech bývá nutná oprava či výměna ventilů pro splnění emisních norem a správný chod motoru.
Typické projevy zaneseného EGR ventilu: bílé výpary, úniky chladicí kapaliny bez viditelného úniku, kontrolka motoru „check engine“. Pro vozy s motory 2.7 a 3.0 TDI bývá EGR zvláště náchylný ke karbonovým usazeninám a chladič EGR bývá častější příčinou problémů než samotný EGR ventil.
2 způsoby čištění EGR ventilu – který je lepší?
Další poznámky k údržbě a nákladům
Servisní doporučení Petříka k optimální provozu: sledujte nájezd kilometrů a zvažte výměnu napínáků řetězového rozvodu kolem 230.000 km (cca 20.000 Kč). Jedná se o investici, která z dlouhodobého hlediska zabraňuje vážnějším škodám na motoru.
Obecně platí: pokud chcete Audi A6 s vyšším výkonem a lepším tahem, sáhněte po šestiválci 2.7/3.0 TDI, ale připravte se na specifické údržbářské nároky spojené s EGR, klapkami a rozvody. Srovnání ukazuje, že modernizované verze s Euro 5 a dvěma poháněnými řetězy jsou spolehlivější a méně náchylné k selhání.
V závěru lze říct, že EGR ventily a jejich chladiče hrají klíčovou roli ve spolehlivosti těchto motorů. Pravidelná diagnostika a včasné řešení usazenin výrazně prodlužují životnost motoru a snižují náklady na velké opravy.
| Nová vs. stará verze | Rozvody | Sání | |
|---|---|---|---|
| 2011+ Euro 5 | 2 řetězy | 2 klapky nad sebou | chladič EGR a ventil |
| 2005-2010 | 4 řetězy | 6 klapek (později 2) | EGR ventilem + chladič |
Podstatné technické shrnutí k EGR a rozvodům: EGR snižuje emise NOx, ale zanáší se sazí; rozvody u starších verzí bývají nákladnější na údržbu, novější varianty řešené dvěma řetězy a simplifikací sání zlepšily spolehlivost. Při výběru ojetého vozu sledujte historii servisu a aktuální stav EGR a rozvodů.