Benzínové motory Peugeot 207: technické specifikace, výkon, spotřeba a údržba

Předchozí 206 byla obrovským hitem roku 1998. Stál za tím jednak mimořádně povedený design exteriéru i kabiny, ale také celkové provedení auta. Platforma auta byla zcela nová, naproti tomu technika sázela na osvědčená řešení. Šlo zejména o pohonné jednotky, ale také převodovky a podvozek. V jeho případě mluvíme o zadní tradičně pojaté nápravě odpružené příčnými torzními tyčemi. Novinky v paletě agregátů tak přicházely až s časem. I přes jen průměrné zpracování prokázala 206 své kvality.

V roce 1998 byste sotva hledali vůz segmentu B poskytující lepší ochranu posádky v případě nehody. Snad jen konkurenční a ve stejném roce představený Renault Clio II nabízel obdobnou. Tehdy šlo o jediná malá auta se 4 hvězdičkami v na tu dobu mimořádně přísných testech EuroNCAP.

Od základu nový Recenzovaná 207 sice tvarově rozvíjí koncept svého úspěšného předchůdce, ale jinak si jde vlastní cestou. V době premiéry vůz budil pozornost zejména rozměry. Na poměry třídy je 207 doslova obří, a to i v dnešních měřítkách. Vždyť předchozí 206 překonává na délku o 200 mm a i současná 208 je o 85 mm kratší.

Peugeot 207 vyjel na upravené podlahové plošině dříve představeného Citroënu C3 první generace. Při pohledu na obě auta by to ale rozhodně nikdo nehádal. Toto uměl PSA vždycky mistrovsky - plně odlišit identitu avantgardního Citroënu a konzervativně pojatého Peugeotu.

Vzpomeňte na velké modely Peugeot 605 a Citroën XM z přelomu 80. a 90. let. Ty také ukrývaly v útrobách „identickou“ techniku. O pohonných jednotkách nemluvě…

Že má 207 s první C3 hodně společného, prozradí pohled na podvozek. Třeba přední náprava vypadá úplně stejně a zcela jinak než na předchozí 206. Namísto poctivých tuhých ramen, tvořených odlitky, jsou ramena svařená z plechových výlisků. Životnost uložení je průměrná. V originále lze zakoupit pouze čep ramene, což u 206 nebylo. Naopak samostatné uložení ramen u předchůdce výrobce nabízel coby originální díl.

Spíše než to je záhadou, proč Peugeot neprodává v originále samostatně ložiska předních kol. Ty jsou dnes zcela běžně součástí náboje. Aby se to nemuselo lisovat. To se totiž obecně vzato spěchajícím mechanikům ne vždy povede správně a výsledkem jsou různé vibrace volantu, jako když máte křivé brzdové kotouče. V Peugeotu to však dotáhli k „dokonalosti“, když ložiska předních kol nabízejí nejen vcelku s nábojem, ale dokonce i těhlicí. Celkem za 9.499 korun jedna strana, samozřejmě bez práce. Naštěstí je druhovýroba opět prozíravější než výrobce, takže tady ložiska koupíte jako samostatnou součástku.

Největší změna se odehrála vzadu. Namísto tradiční zadní nápravy odpružené příčnými torzními tyčemi je obyčejná torzní příčka s vinutými pružinami. Staré železo drží, ale je ho málo.

Kupující ojetých 207 volí častěji zážehové než vznětové motory. Ač šlo v roce 2006 o zcela nový vůz, v prvním roce se musel spokojit se čtyřválci převzatými z předchůdce. Základní osmiventilová 1.4 nakonec přežila až do jara 2013. Evoluční verze ET3 se 16ventilovým rozvodem a proměnným časováním sání to vzdala v létě 2009. Nejkratší život měla největší šestnáctistovka, která z nabídky vypadla už v lednu 2007.

Tyto původní čtyřválce, mající svůj původ v 80. letech, sice možná nejedou tak dobře jako pozdější motory a také spotřebovávají o špetku více paliva, avšak jsou velmi spolehlivé a odolné. Jsou totiž technicky veskrze jednoduché a tudíž i levně opravitelné. Bohužel šance na jejich koupi je nižší, navíc pohánějí úplně první vyrobené kusy.

Když už něčím potrápí, zpravidla to jsou úniky oleje skrz hlavové těsnění, v případě motoru 1.6 16V (TU5J4) pak obtížnými studenými starty. Ty mají obvykle příčinu v zanesených hydraulických zdvihátkách ventilů. A dále je třeba po najetí 120.000 km nebo deseti letech vyměnit rozvody, lépe i včetně vodní pumpy.

Moderní benzínové motory a jejich charakteristiky

V roce 2006 uvedl koncern PSA nové zážehové čtyřválce z řady EP vyvinuté v kooperaci s BMW. Když opomeneme přeplňovanou verzi THP, pak šlo zejména o agregáty 1.4 VTi a 1.6 VTi, coby náhrada za starší vlastní 16ventilové motory. Ty se pod kapotu 207 dostaly v roce 2007. Oproti starším motorům jedou lépe a navíc i při splnění normy Euro4 rychle reagují na přidání plynu. A k tomu mají nižší spotřebu paliva.

Je to hlavně zásluhou plynule proměnného zdvihu sacích ventilů, který zde supluje funkci škrticí klapky. Ta je tu ovšem také, ale pouze v roli záložního systému. Na rozdíl od přeplňovaných verzí THP vystačí tyto s nepřímým vstřikováním benzínu.

V souvislosti s těmito pohonnými jednotkami se často mluví o omezené spolehlivosti. Mnohé závady však byly s léty vyřešeny. To se týká třeba rozvodů. Jejich řetěz v minulosti občas přeskočil z důvodu selhání spoje mezi rozvodovými koly a vačkovými hřídeli. Kola jsou totiž na ně pouze nalisovaná a axiálně zajištěná šroubem. Známé lepidlo Loctite v roli pojistky se tady kupodivu nepoužívá. Naštěstí se kola pouze pootočila, takže k potkání motoru nedocházelo. Tato závada se však již nevyskytuje.

Motory VTi tak v současnosti trápí spíše zapalování, neboť svíčky zde nemají nijak dlouhou životnost. Pokud motor za studena obtížně startuje, může být příčina právě v nich. Občas selže i některá ze zapalovacích cívek. To v okamžiku, kdy dojde k oddělení izolátoru svíčky od zbytku tělesa. V důsledku toho začnou profukovat horké plyny, které cívku roztaví. Naštěstí vyspělý management motoru dokáže rozpoznat, na kterém válci cívka „nepálí“ a zastavit přívod paliva na příslušném vstřikovači. Tím se ušetří drahý katalyzátor, respektive dva.

V souvislosti s katalyzátorem můžeme zmínit ještě vadnou takzvanou horní Lambda sondu. Tedy tu před katalyzátorem. Z hlediska cen oprav se jedná veskrze o „prkotiny“.

O tiskových poznámkách: PSA problém řeší výměnou hlavy válců za modifikovanou. Původní má číslo 0200 HF, novější 0200 HR. Bohužel, nikdo moc neví, zda modifikace spočívá v použití jiného měkčího vymezovacího kroužku. Zmíněný kroužek, ať už pertinaxový nebo kovový, je součástí hlavy a jako náhradní díl samostatně k dispozici není. A za hlavu chce Peugeot 50.000 korun!!!

Peugeot 207 má ovšem i nepopíratelné kvality. Navzdory jednoduššímu podvozku jsou jízdní vlastnosti lepší než u předchůdce. Karoserie 207 je dodnes příkladně tuhá a navíc auto takřka nekoroduje. O tom si může starší 206 nechat jen zdát. Navíc i pozice za volantem je konečně bez výhrad, takže i v tomto obrovské zlepšení.

Časová osa a verze motorů

1. 2006: Představení vozu jako náhrady za 206. Motory 1.4 8V, 1.4 16V, 1.6 16V, 1.4 HDi a 1.6 HDi; verze GT s 110 kW
2. 2007: Příchod čtyřstupňové samočinné převodovky; nové motory 1.4 VTi a 1.6 VTi; z nabídky vypadává 1.6 16V
3. 2009: Ukončení produkce původního motoru 1.4 16V
4. 2010: Euro5; modernizace; úprava HDi; zůstávají THP a VTi
5. 2012: U konce THP; nástupce 208 a označení 207+; 1.4 8V, 1.6 VTi, 1.4 HDi a 1.6 HDi

V textu najdete také popisy konkrétních verzí: 1.4 8V/1.4 16V/1.6 16V/55/66/80 kW; 1.4 VTi/1.6 VTi/70/88 kW; 1.6 THP/110/115/128 kW; 1.4 HDi/51 kW; 1.6 HDi/66/68/80/84 kW.

Spotřeba a jízdní projev

Největší podíl na nízké spotřebě má 1.6 HDi o výkonu 68 kW s točivým momentem 215 Nm a s vysokou účinností díky vstřikování common-rail a dalším vylepšením. S upravenou řídicí jednotkou a ERG teplotním výměníkem se dosahuje nízké spotřeby i v reálném provozu. Testy ukázaly průměrnou spotřebu kolem 4,5 l/100 km v některých režimech, a kombinovaná čísla mohou klesnout na úroveň kolem 4,2 l/100 km.

Na druhé straně benzinové verze VTi mají skvělé jízdní vlastnosti, rychlou reakci na šlápnutí plynu a nižší spotřebu v Euro4/Euro5, avšak mohou trpět na problémy s zapalováním a uloženími vačkových hřídelů. THP verze poskytují největší dynamiku a výkon, ale vyžadují kvalitní palivo a pečlivou dékarbonizaci při delším provozu.

Vysoké komfortní a tichý chod v městském i dálničním provozu dosahují i díky podvozku s McPhersonovými předními a vlečnou zadní nápravou, která ve 207 generaci plně vyvažuje sportovní charakter s komfortem. ESP zůstává aktivní i když nejdeho vypnout, což zajišťuje stabilitu při rychlých manévrech.

Údržba a spolehlivost

• Interval výměny oleje: 20 000 km nebo 2 roky, pro THP bývá nastavený na 15 000 km/2 roky.
• Rozvody: dieselové verze 240 000 km; benzínové verze TU/ET3 až 120 000 km/10 let. THP řetěz.
• Vznětové motory: DV6B s karbonem (riziko, méně problémů u novější DV6C s lepším vstřikováním).
• Obvyklé závady: svíčky a zapalovací cívky u VTi; problém s horní Lambou před katalyzátorem; úniky oleje z hlavového těsnění u některých 1.6 16V.

Mezi nejdůležitější poznámky pro kupující: u THP řešit dekarbonizaci sacího traktu a prověřovat historii vozu, zejména zda vůz jezdil na kvalitní palivo s vyšším oktanovým číslem. Zvažte verzí s delší životností HDi, pokud hledáte úspornost.

Praktické poznámky a tipy pro nákup 207

Pro klasickou spotřebu a dynamiku je vhodný výběr motorů 1.4 8V, 1.4 16V, 1.6 16V, 1.4 HDi a 1.6 HDi s rozumným poměrem výkonu a spotřeby. Zvláštní pozornost věnujte motorům THP a jejich spolehlivosti; s dlouhodobým používáním na dálnicích a kvalitním palivem se karbon vyplatí méně. Při koupi 207 s THP sledujte, jak se motor chová ve studeném i zahřátém stavu, a vyžádejte si záznamy o servisních zásazích.

Pro rodiny a uživatele vyžadující prostornost a komfort je vhodný 207 SW s širokou paletou motorů a spolehlivou karoserií. Hlavními nedostatky bývá elektronika v některých verzích a opotřebení dvou prvků zavěšení na špatných silnicích, avšak obecně zůstává vyhledávanou volbou v segmentu kompaktních hatchbacků.

Závěr k technickým specifikacím a provozním vlastnostem

Motory 1.4 8V, 1.4 16V, 1.6 16V a diesely 1.4 HDi / 1.6 HDi nabízejí širokou škálu výkonů a efektivní spotřebu. Moderní pohonné jednotky EP6 (VTi, VTi a THP) poskytují lepší reakce na jízdu a nižší spotřebu, ale vyžadují pečlivou údržbu a pravidelné kontroly systému zapalování a výměnu oleje. Pro jul vynikající jízdní zážitky a relativní provozní spolehlivost je důležité vybrat správnou verzi motoru v kontextu způsobu používání vozu.

Technické údaje vybrané verze (ukázka)

tags: #benzinovy #motor #peugeot #207