Mnichovské BMW dlouhou dobu segment kompaktních hatchbacků ignorovalo. První pokus o průnik do této ostře sledované třídy přišel v roce 1994. K tomu stačilo vzít platformu z někdejší trojky E36, u níž konstruktéři výrazně zkrátili zadní převis a současně použili nové boční a zadní výklopné dveře. Aby i cenu udrželi alespoň na dostřel přímé konkurenci, ošidili vůz technicky, kde se dalo. Nejvíce patrné to bylo na zadní nápravě, která pocházela ze začátku 80. let z trojky E30. Ústupky se však daly najít rovněž v kabině s výrazně jednodušší palubní deskou a samozřejmě na poli pohonných jednotek. Prodejní úspěchy ovšem byly solidní.
V roce 2001 vyjela druhá generace compactu na bázi novější řady 3 E46. V jejím případě již k technickým kompromisům nedošlo, takže novější compact jezdil stejně dobře jako každá „trojka“. O tom jsme ostatně již v rubrice ojetiny psali. Z důvodu překvapivě poctivé techniky se ovšem cena vozu vyšplhala poněkud výše.
Stejný, jen kratší: Zatímco oba compacty byly brány coby pouhé karosářské verze řady 3, je řada 1 od začátku vydávána za svébytný model. Po technické stránce ovšem s řadou 3, konkrétně E90, sdílí většinu mechanických komponentů. Jen rozvor náprav se zkrátil o 100 mm na 2660 mm. Z toho vyplývá, že řada 1 nabízí pohon zadních kol. Naproti tomu pohon všech kol xDrive jednička nikdy neadoptovala. Pohon zadní nápravy propůjčuje vozu na poměry segmentu C nevídané jízdní vlastnosti. Přední náprava je sice na první dojem obvyklým modifikovaným McPhersonem, teprve druhý odhalí, o jak sofistikovaný celek jde. Kolo se totiž neotáčí na jednom, nýbrž na dvou ramenech - příčném a šikmém.
„Podvozek řady 1 se bez problémů dožívá i na našich silnicích nájezdu 180 až 200.000 km,“ říká k řadě 1 Vlastimil Nekarda z firmy BW Motors, která se na Praze 9 již léta zabývá servisem vozů BMW a Mini. Když už se něco řeší, zpravidla to bývá prasklé hydraulicko-elastické uložení předního šikmého ramene, takzvaný hydrolágr. Jako samostatný díl vyjde na asi 1.500 korun, kompletní jedno rameno na zhruba dvojnásobek. Čepy coby samostatný díl ovšem BMW nedodává. Vzadu je použita pětiprvková náprava, taktéž odvozená od řady 3 E90.
Čtyřválcová zážehová loterie
BMW je sice pověstné svými řadovými sametově běžícími šestiválci, ovšem původní kupující řady 1 volili vzhledem k ceně a zaměření vozu spíše čtyřválce. Ne že by byly vyloženě špatné, avšak kvalit strojů „R6“ v zásadě nedosahují. Také kupující ojetých jedniček narazí spíše na čtyřválcové agregáty a ještě častěji na ty zážehové. Šestiválcových verzí je na trhu ojetin nejen výrazně méně, ale jsou zároveň o dost dražší. Benzinové čtyřválce v řadě 1 mají vždy objem 1,6 litru (116i) nebo 2,0 litru (118i respektive 120i).
Pro kupujícího ojeté řady 1 se zážehovým čtyřválcem je důležitý rok 2007. Modely 116i vyráběné do uvedeného data pohání motor z řady N45 o výkonu 85 kW. Vystačí si s nepřímým vstřikováním benzínu a regulace výkonu u něj probíhá postaru škrticí klapkou. V roce 2007 dorazila nová 116i. Od té doby je pod přední kapotou motor N43, u něhož BMW uplatnilo program „efektivní dynamika“. Zahrnuje soubor opatření pro snížení spotřeby paliva. Kromě stop-start systému sem patří odpojitelný alternátor či elektricky poháněná vodní pumpa. Spotřeba klesla, výkon se zvýšil o 5 kW. Obě 116i bez rozdílu trápí předčasně vytahaný rozvodový řetěz. V obou případech jej BMW nabízí v rámci opravné sady na výměnu rozvodů. Pokud se rozvody mění tak, jak předepisuje servisní postup BMW, znamená to připravit si částku asi 30.000 korun, tedy zhruba trojnásobek, než na kolik vyjde výměna stejného a taktéž problematického komponentu na motoru VW 1.4 TSI ve verzi s 90 kW. „Rozvody tady selhávají klidně už po ujetí 100.000 km,“ poznamenává Nekarda. „Prodloužit jejich životnost mohou častější výměny oleje, rozhodně ne po ujetí 30.000 km.“
Myslete na to, kde tankujete
K problémům s rozvody se u novějšího motoru přidávají ještě neřesti přímého vstřikování benzínu. BMW v tomto případě evidentně podcenilo skutečnost, že auta s těmito motory nebudou jezdit jen v západní Evropě, nýbrž i na „divokém“ východě. Vysokotlaký vstřikovač se tady dožije tak 80.000 km. Po tomto nájezdu je již opotřebený natolik, že jeho pohyblivá část je mimo výrobní tolerance. „Vstřikovače téměř vždy odcházejí postupně ve velice krátkých intervalech. Proto, když selže první, nechte vyměnit i ty zbývající. Ušetříte si nervy, neboť je otázkou času, kdy selžou i ostatní,“ říká Vlastimil Nekarda. Jeden vyjde na asi 6.200 korun. Problém vstřikovačů přímého vstřikování je u BMW údajně způsobený množstvím síry v palivu. Ten rovněž vystačí s nepřímým vstřikem a také mu předčasně selhávají řetězové rozvody. Problémů se vstřikováním je sice majitel ušetřen, ovšem snad, aby nevyšel ze cviku, je zde použit systém Valvetronic ve své první generaci. Občas mu selže ovládací krokový servomotor za 6.017 korun. Čtyřválec se pak vyznačuje podivným chodem. Stejný projev ale mohou mít také na svědomí opotřebená pomocná vahadla Valvetronicu, kterých je celkem osm a BMW je dodává coby opravnou sadu ve dvou verzích.
Jak šel čas
- 2004 Představení pětidveřového hatchbacku (E87). Zážehový motor 1,6 litru (116i) a 2,0 litru (118i a 120i). A dále vznětový čtyřválec 118d a 120d (oba M47).
- 2005 Příchod verze 130i s řadovým zážehovým šestiválcem.
- 2007 Modernizace vozu. Vyšší úroveň interiéru, představení třídveřového hatchbacku (E81). Technické změny související s balíčkem úsporných opatření Efficient Dynamics (stop-start, odpojitelný alternátor a jiné). Motory dostávají přímé vstřikování benzínu. Nový vznětový motor 2,0 litru N47 s hliníkovým blokem válců ve verzích 118d a 120d. Na podzim vrcholný vznětový motor 123d (N47S) s přeplňováním dvojicí nestejně velkých turbodmychadel.
- Příchod dvoudveřového kupé (E82). U něj navíc motory 125i (3.0 R6 160 kW z řady N52) a dále vrchol 135i (3.0 BiTurbo, 225 kW z řady N54).
- 2008 V březnu vyjíždí kabriolet (E88) s motory 118i, 120i, 125i, 135i a 120d.
- 2009 Základní vznětová motorizace 116d o výkonu 85 kW.
- 2011 Ukončení produkce tří a pětidveřového hatchbacku (E87). Uveden nástupce řada F20. Kupé a kabriolet se vyrábějí dále.
- 2013 Ukončení produkce kupé a kabrioletu. Nástupci tentokrát označeni jako samostatná řada 2.
Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA
Nejmenší model prémiového výrobce BMW spatřil světlo světa v roce 2004. Základní benzínová motorizace o objemu 1,6 litru svým výkonem plně dostačuje pro pohodovou jízdu, ale větší radost poskytnou zážehové šestiválce, mezi kterými se velké oblibě těší třílitr o výkonu 195 kW. Ten více podtrhne jízdní vlastnosti skvěle naladěného podvozku a velmi přesného a komunikativního řízení. Omlazovací kúrou, která přinesla nejen tvarové změny, ale také vylepšení některých motorizací, prošel vůz v roce 2007. BMW řady 1 vyniká, jak je u této značky zvykem, i bohatou bezpečnostní výbavou a tuhostí karoserii. I díky tomu získal vůz v testech Euro NCAP plný počet pěti hvězdiček. Dieselové motory - zapomeňte na šestiválec.
Zatímco u řady 3 E90 mohl zájemce o dieselový pohon sáhnout také po šestiválci, v případě jedničky se musel kupující spokojit se čtyřválci. Do roku 2007 to byl starší motor označený M47. Verze 118d nabízela 90 kW, 120d pak 110 kW. Motor M47 je ještě ze staré gardy z konce 90. let. Nabízí robustní mechaniku a je považovaný za dlouhověký. Ve snaze zlepšit kultivovanost jeho chodu, vybavili jej konstruktéři kazetou s vyvažovacími hřídeli. Dvojice rozvodových řetězů je tady umístěna klasicky zepředu.
V rámci modernizace v roce 2007 byly původní diesely vystřídány novou řadou N47. Po konstrukční stránce je u ní všechno jinak. Blok motoru je nově hliníkový a rozvody, realizované i nadále dvojicí řetězů, se přesunuly na opačnou stranu, tedy k převodovce. Nechybějí ani vyvažovací hřídele. Ovšem ty již nejsou tvořeny kazetou, nýbrž jsou součástí bloku, podobně jako třeba na motoru VW 2.0 TDI EA288. Nové motory se jmenují 118d (105 kW) a 120d (120 kW). Jsou tedy výkonnější než jejich předchůdci. Od konce roku 2007 je k dispozici také vrcholná verze se dvěma nestejně velkými turbodmychadly 125d o výkonu 150 kW. Ta stejně jako 120d využívá piezo vstřikovače common-railu. Základní 118d si vystačí se solenoidy.
Největší problém představují rozvody, konkrétně horní řetěz pohánějící od vysokotlakého čerpadla jeden z vačkových hřídelů. Už po ujetí 100.000 km hrozí jeho prasknutí. Výsledkem je destrukce motoru a účet za opravu u specialisty na BMW zníjící na částku klidně 75.000 korun. Samozřejmě záleží, kolik ventilů a vůbec co vše v hlavě je poškozeno. Vlastimil Nekarda doporučuje nechat řetěz zkontrolovat dříve, než vůz dosáhne uvedeného proběhu. Pokud je řetěz volný, z motorového prostoru se ozývá neurčitý zvuk podobný rachocení. Opravu prodražuje také zmíněné umístění rozvodů zezadu. Motor tak při servisním zásahu na rozvodech musí z auta ven.
Motory 116i/1.6 16V/85/90 kW - Základní motorizace řady 1 je ojetina k vidění asi nejčastěji. Starší verze je možná o špetku spolehlivější, ale dost užraná. Novější čtyřválec s přímým vstřikováním benzínu je veskrze úsporný a solidně jede, avšak týkají se jej problémy s vysokotlakým systémem vstřikování benzínu. 118/120i/2.0 16V/95/110/105/125 kW - Stejný základ jako u 116i. Verze do roku 2007 ale využívají systém Valvetronic. Díky němu rychle reagují na přidání plynu a jsou i úspornější. Od roku 2007 odpadl a místo něj je přímé vstřikování benzínu.
Provozní tipy a servisní highligty: U benzinových šestiválců nenajdete klasickou olejovou měrku. Množství oleje tady hlídá pouze senzorika. Závady a problémy zahrnují prasklý hydroelastický silentblok šikmého ramene, vadný krokový elektromotor systému Valvetronic, vůli v pomocných vahadlech, vytahaný rozvodový řetěz (oprava kolem 30.000 Kč), závady přímého vstřikování a vysokotlaké pumpy u N43, prasknutí horního řetězu u N47 a další. Dieselové verze N47 mohou mít problémy s řetězovou technikou, turbo regulací a piezo vstřikovači common-railu.
První BMW řady 1 je tak trochu rozporuplným autem. O tom jsme přesvědčili v testu vozu, zapůjčeného od Auto ESA. Stručně by se to dalo shrnout asi takto: oč lepší techniku a koncepci automobil nabízí, o to více museli jeho tvůrci dělat ústupky v jiných oblastech. Až modernizace v roce 2007 přinesla útulnější interiér a lepší celkové zpracování, nicméně kabina stále nedosahuje úrovně VW Golfu 5. generace ani Fordu Focus Mk2. Sedadla a jejich boční vedení nebyla dokonalá a interiér působil materiálově skromnějším dojmem. Jízdní projev a řízení byly nicméně velmi zajímavé, 116i nabídl solidní komfort i přes zimní obutí a výborné jízdní vlastnosti v zatáčkách.
BMW řady 1 nabízí širokou škálu motorů, finanční nároky na provoz bývají vyšší a také je třeba myslet na pravidelnou údržbu, zejména u dieselových verzí. Při výběru je důležité sledovat servisní historii, pravidelnou výměnu oleje, čistý chod motoru, dobré řazení a stav karoserie. Celkově je řada 1 dobrá volba pro řidiče, který chce menší auto, ale nechce se vzdát prémiového pocitu a zábavnější jízdy.
