BMW C1: zkušenosti v zimě a historie ikonického skútru s bezpečností pro město

Kdo by neznal legendární skútr od BMW s označením C1. Skútr vybavený speciálním rámem a bezpečnostními pásy, který umožňoval jízdu bez ochranné přilby byl poprvé veřejnosti představen v roce 2000. Jeho výroba byla ukončena pouhé 2 roky po té. Nyní to, ale vypadá, že by se C1 mohla vrátit zpět a to je vzhledem k né příliš zdařilým prodejům první generace docela překvapení. Jen pro zajímavost, v roce 2001 se prodalo C1 něco přes 10 000 kusů. BMW C1 byl prvním a vlastně jediným skútrem, kde nebylo nutné používat přilbu. Pokud si myslíte, že díky tomu byla C1 méně bezpečnější, pak věřte, že nebyla. První informace, že by se model C1 mohl vrátit zpět se objevila v roce 2010. Právě v tomto roce se vytasilo BMW s prototypem s elektromotorem. U prototypu však zůstalo. Proč vlastně první generace C1 neměla úspěch? Faktorů může být několik. 1, Cena - o žádnou "láci" se rozhodně nešlo a v případě BMW ani nikdy jednat nebude! 2, Motor - C1 byla poháněna motory o objemu 125 a později i 200 ccm. Na stroj o váze 185 kg toho výkonu bylo prostě málo... No a konečně za 3, Design - v době, kdy byla C1 představena veřejnosti se jednalo takříkajíc o UFO.

Bližší informace o "nové C1" nejsou zatím známy, ale jak se říká .... "Na každém šprochu je pravdy trochu". IvanGS píše: Téma je starší, ale naštěstí jsem nedal na tyhle řeči a skůtr koupil. Má i velké BMW, mám i menšího cestovatelsky upraveného pitbika, výkonově jsem věděl do čeho jdu, dostupnost dílů není horší než na spoustu jiných věcí, povolených 90 km/h tam je brzy, úžasné pocity při jízdě, jde to klopit jako jiná motorka, kromě loktů nefouká a když už mám být subjektivní jako víc lidí tady, půj první pocit "je to hnusný" se už změnil v "je to tak hnusný, až je to krásný" a směřuje k "je to zvláštní ale krásný".

Manipulace na místě je horší díky těžišti i hmotnosti, parkovat se musí na rovině, jízdní vlastnosti jsou ale skvělé, chování neutrální a příjemné. Uznávám ale, že to není motorka pro každého, nemusí se líbit každému a její vlastnosti nemusí sedět každému. Její vývoj musel stát hrozné peníze a vznikla geniální, ale nepochopená konstrukce. Možná přišla C1 ve špatné době, ale už se chystá remake. Oni se v BMW naštěstí nikdy moc neopičili a šli vlastními cestami, vzpomínáte na první velké enduro GS, nad kterým svět ohrnoval nos (\"hahaha, takhle těžká motorka do terénu????\")? Na ABS? A jiné věci?

Ahoj Ivane, srdečně Tě zdravím ,jenže Ty jsi hodně zkušený, poradíš si sám nebo víš, kam se obrátit, a taky jsi fanda značky. Ale něco jinýho je náhodný člověk, co se v tom chvilkově shlídne... Jako můj bývalý kolega, co mermomocí musel mít C1, a asi první, co se momentálněě nabízela, po kolikátém majiteli a ještě z bazaru. Každýho se ptal, a každý jsme mu to rozmlouvali (i vzhledem k jeho nezkušenosti a předpokládanému nic moc stavu mašiny z pofiderního bazaru).

No, vybíral víc srdcem než rozumem, takže koupil a nedojel s tím na jeden zátah ani domů, nakonec to odvezl dodávkou. Doma mu to leželo několik měsíců, furt kolem toho běhal a sháněl, zkrátka rozštelovaný nebo ještě něco horšího a normálníma (ne BMW) opravnama neopravitelný "exot", dávali od toho ruce pryč anebo si řěkli o těžký desetititíce za to, že se na to mrknou a "zkusí" to nějak dát do cajku. A pointa? Nakonec to asi s 50 tisícovou ztrátou přenechal dalšímu "extravagantnímu nadšenci".

šnek - je to OT, ale na MSX jsem jel a 3 kamarádi ji mají. Jinak mám Gorillu v cestovatelské úpravě a opravdu na ní cestuji, na těch stránkách se o tom dočteš. MSX jinak dobrý, se skůtrem to nemá nic společného a kdo nemá citový vztah přímo k Monkey/Gorilla, MSX je skvělá varianta, je to hodně zábavná a dobře udělaná motorka. Pro mne ale aktuálně ne, mm rád svou Gorillu, před 2 týdny jsem na ní byl např. v Alpách, a ty dvě motorky by si v garáži konkurovaly, takhle mám BMW R 1150 GS Adventure, Gorillu a C1 a to se nepere...6.9. edit:To jsem blázen, největší rarita mezi skůtry a tady chcíp pes...Haló, východočeši s C1, ozvěte se:-):-)!!! PS: Jinak ta motorka nemá chybu, včera jsem dal asi 80 služebních km a každý jsem si ohromně užíval.

Kamarád z HK doplnil muziku a nalakoval víko kufru, takže má skůtrříka v plné palbě a exkluzivním stavu, fakt krása.22.11. edit:Tak už mám skůtry dva, kamarád se zamiloval do něčeho na 4 kolech a C1 mi prodal. Stejně jsem pokukoval po druhém abychom mohli jezdit s přítelkyní, máme oba i velké motorky, tak teď pokryjeme veškeré motorkářské potřeby. V říjnu jsem na ní najel 300 km za den (sraz našeho BMW klubu), svezl jsem se i na verzi 200 ccm, jede opravdu lépe, hlavně tolik nevadnea v kopcích a tam, kde s rychlostí 125ka končí, silnější verze zrychluje dál.

O spojení výhod automobilu a motocyklu se pokusila firma BMW v historii už nejednou. Připomeňme třeba dvoumístný vozík Isetta, který jsme představili v minulém čísle našeho časopisu. Vize se tak stává realitou. BMW C1, kapotovaný jednomístný skútr, představený jako studie poprvé na motocyklovém salonu IFMA ’92 v Kolíně nad Rýnem a později také na Frankfurtských autosalonech, vstupuje do sériové výroby. Motocyklové oddělení společnosti BMW AG uzavřelo dohody s rakouskou firmou Bombardier Rotax (ta už vyrábí motory pro motocykly BMW F650) a italskou karosárnou Bertone o výrobní spolupráci. Konečná montáž se rozběhne koncem roku 2000 u známé italské firmy Carrozzeria Bertone S.p.A. BMW C1 představuje novou kategorii bezpečných a pohodlných jednostopých dopravních prostředků, určených především pro města a hustě obydlené oblasti.

Zatím pro ně není název, ale už se objevila označení CityMobile, MotorMobile i určení vozidla. Koncept BMW přináší řadu zajímavých technických prvků, především v oblasti bezpečnosti. Jezdec ve vozidle pohodlně sedí, pevně připoután dvojicí diagonálních bezpečnostních pásů. Tuhý rám z čtyřhranných hliníkových profilů nese trubkové ochranné oblouky, čelní štít a pevnou střechu. Řidiče chrání také boční oblouky po stranách sedadla ve výši ramen. Nad přední teleskopickou vidlicí motocyklového systému Telelever s tzv. motocyklů BMW, je deformační člen z polypropylenu, absorbující kinetickou energii při případné kolizi.

Zadní kyvnou vidlici tvoří pohonná jednotka, sestávající z čtyřdobého, kapalinou chlazeného jednoválce se vstřikováním paliva BMW Rotax, o zdvihovém objemu 125 cm3 a o výkonu 11 kW, a z bezestupňové samočinné převodovky (variátoru). Motor, výsledek spolupráce BMW a rakouského partnera, se bude vyrábět v rakouském Gunskirchenu a bude se dodávat na montážní linku k Bertonemu do Turína. Nad zadním kolem je také místo pro nosič zavazadel. Kotoučové brzdy na obou kolech se ovládají páčkami na řidítkách, na přání se dodává protiblokovací zařízení ABS. Nárazové testy BMW C1 prokázaly ochranu jezdce na slušné úrovni, takže není vyloučeno, že s tímto strojem bude povolena jízda bez ochranné přilby. Ta totiž má hmotnost nejméně 1,1 kg a při kolizi zvyšuje zatížení hlavy.

Ve srovnání s klasickými skútry je pochopitelně ochrana řidiče větší. Dopravní prostředek BMW C1 je dlouhý 2,15 m, široký 0,98 m (včetně zpětných zrcátek), má výšku sedla 0,70 m nad zemí a pohotovostní hmotnost do 180 kg. Devítilitrová nádrž vystačí až na 300 km jízdy, největší rychlost je 100 km/h. Cena by neměla přesáhnout 10 tisíc marek a předpisy Evropského společenství dovolují jízdu řidičům od 16 let. BMW C1 byl v roce 2000 odvážný pokus přenést automobilovou bezpečnost do skútru. Nabídl bezpečnostní klec, pásy, čelní sklo se stěračem i komfortní výbavu. Přestože prodejně selhal, zůstal dodnes ikonou městské mobility a důkazem, že BMW se nebálo jít proti proudu.

Když BMW v roce 2000 uvedlo na trh model C1, nešlo jen o další skútr. Mnichovští inženýři se rozhodli přepsat pravidla městské mobility: vytvořili jednostopé vozidlo, které nabízelo prvky automobilové pasivní bezpečnosti - bezpečnostní klec, bezpečnostní pásy a čelní sklo se stěračem. Výroba probíhala u Bertoneho v Turíně a byla na evropské poměry značně ambiciózní. BMW věřilo, že lidé ve městech uvítají skútr, na který nebude potřeba helma a který přitom ochrání jezdce téměř jako malé auto. Realita se ukázala složitější, ale C1 se i tak zapsal do dějin jednostopých vozidel.

Bezpečnost i na dvou kolech. Srdcem celého konceptu byla hliníková prostorová konstrukce - něco mezi rámem skútru a ochrannou klecí z automobilu. Do ní byl integrován střešní oblouk a boční ramena s výměnnými deformačními prvky. Při pádu na bok tak vznikala kolem jezdce ochranná zóna o šířce zhruba 70 mm, která zabraňovala kontaktu hlavy a ramen s vozovkou. Nechyběl ani jakýsi nárazník: pod přední maskou byla umístěná tvrdá pěna, která při čelním nárazu absorbovala část energie. Unikátní bylo i řešení předního zavěšení. Telelever (patentované zavěšení přední vidlice), známý z motocyklů BMW, měl zde navíc definovaný lomový bod, takže se při nárazu řízeně deformoval a snižoval riziko převrácení.

Výjimečná byla konfigurace bezpečnostních pásů. Jezdec usedal do tvarovaného sedadla s opěrkou hlavy a zapínal hned dva pásy: vlevo tříbodový, vpravo dvoubodový. Křížily se přes trup a držely tělo pevně ve skořepině sedadla. Bez zapnutých pásů nebylo možné se rozjet a zároveň musel být zasunutý stojan. Samotné nastartování probíhalo se sešlápnutou brzdou. Odjištění pásů bylo přitom řešeno elegantně - centrální přezkou umístěnou na řídítkách, aby jezdec mohl snadno vystoupit.

Technický základ dodal Rotax: čtyřventilový jednoblatný jednoválec chlazený kapalinou, v první verzi o objemu 125 cm³ s výkonem 11 kW (15 koní). Na papíře slušné, ale při pohotovostní hmotnosti 185 kg působilo C1 spíše jako malý automobil než hbitý skútr. Maximální rychlost lehce přes 100 km/h byla dostatečná pro město, ale při delších přesunech na dálnici už se stroj trápil. V BMW to věděli, a tak v roce 2001 uvedli silnější variantu C1-200 s objemem 176 cm³ a výkonem 18 koní. Rozdíl v dynamice byl znatelný, i když těžkopádnost konstrukce nezmizela.

Bez helmy, ale ne všude. Jedním z nejdiskutovanějších aspektů C1 byla otázka přileb. BMW chtělo dokázat, že jeho bezpečnostní koncept je natolik propracovaný, že helma není nutná. Německé úřady udělily výjimku už v roce 1998 a následovaly Francie, Itálie, Španělsko či Švýcarsko. V praxi to znamenalo, že jezdec připoutaný v C1 mohl jezdit s holou hlavou, aniž by porušoval zákon. Výjimku ale neuznala Velká Británie.

Spor se táhl roky a vyvrcholil až rozhodnutím tamního vrchního soudu v květnu 2004: jezdec na C1 musí mít klasickou motocyklovou helmu. Pro britský trh, kde tak byla přilba povinná, to znamenalo ránu pro prodejní čísla. A pro případného spolujezdce na nouzovém zadním sedle byla helma povinná bez výjimky, protože spolujezdce nebyl chráněn klecí ani pásy.

Skútr C1 nebyl jen o bezpečnosti. BMW jej vybavilo i nečekaným komfortem. Laminované čelní sklo mělo stěrač a ostřikovač, což zajišťovalo výborný výhled i v dešti - na skútru jedinečné. V nabídce byly různé výbavové linie: od základního provedení po luxusní Executive s čtecí lampičkou, držákem telefonu a větším úložným prostorem. Vrcholem byla limitovaná série Williams, odkazující na tehdejší partnerství BMW s týmem F1. Spotřeba byla další silnou stránkou - oficiálně začínala na 2,9 l/100 km, což v kombinaci s nádrží 9 litrů znamenalo slušný dojezd.

Do městského prostředí šlo o velmi úsporný dopravní prostředek. Prodeje byly nízké. BMW si od C1 slibovalo hodně. Jenže cena byla vysoká, hmotnost oproti konkurenci značná a design rozděloval veřejnost. Po úvodním nadšení přišlo rychlé vystřízlivění. V roce 2001 se prodalo přes 10 tisíc kusů, ale už o rok později zájem spadl na zhruba 2 tisíce. Celkem bylo vyrobeno 38.651 exemplářů, než se v říjnu 2002 výroba zastavila.

Ani tak ale C1 úplně nezmizel. BMW se k myšlence vrátilo v roce 2009 s elektrickým prototypem C1-E, který se stal součástí evropského bezpečnostního projektu eSUM. A ačkoliv se sériová verze neuskutečnila, inspirace se promítla do pozdějšího elektroskútru C evolution. A letos v Mnichově BMW ukázalo další vizi možného nástupce.

Cena tehdy a dnes. Když šel skútr BMW C1 v roce 2000 do prodeje, stál v Německu podle výbavy zhruba 5100 až 8000 eur, šlo tedy o velmi drahý skútr. Dnes, o čtvrt století později, se na evropském trhu pohybuje většina ojetin mezi 2500 a 4000 eury, nejlevnější začínají kolem 1500 eur a za výjimečně zachovalé nebo limitované kusy zaplatí sběratelé i 5000 eur - tedy zhruba polovinu až třetinu původní ceny. V Česku jsme jsme našli momentálně na prodej dva skútry BMW C1, oba jsou červené a z roku 2000. Stojí okolo 50.000 Kč. Za nás by mohlo jít o zajímavou dlouhodobou investici.

Komerčně C1 propadl - byl drahý, těžký a pro mnohé příliš zvláštní. Ale technicky šlo o průlom. Poprvé se někdo pokusil přenést automobilové standardy pasivní bezpečnosti do jednostopého vozidla. Výsledkem je stroj, který působí jako hybrid mezi motocyklem a malým kabrioletem. A právě díky své odlišnosti zůstává C1 ikonou.

Celkově lze říci, že zimní jízda na C1 v praxi vyžadovala specifický respekt k jízdnímu stylu a udržování rovnováhy v náročných podmínkách. Zpětná vazba majitelů ukazuje, že manipulace na místě je náročná kvůli vysokému těžišti a hmotnosti, ale jízdní vlastnosti zůstávaly neutrální a příjemné. Pro zimní podmínky by bylo vhodné mít kvalitní zimní pneumatiky a přezuti na stejně výkonné zimní sady, aby se udržela stabilita na kluzkém povrchu. Je také žádoucí myslet na bezpečnostní výbavu včetně případné alternativy k původním prvkům, pokud se model chystá do nové éry.

Tabulka - technické údaje (zkrácená rekapitulace):

Odborníci a fanoušci dodnes oceňují vynalézavost konstrukce a ambici BMW přenést automobilové standardy bezpečnosti do jednoho kolečka. Nejenže C1 byla průlomem, ale zároveň zůstává ikonou městské mobility a důkazem, že BMW se nebálo jít proti proudu.

tags: #bmw #c1 #zkusenosti #v #zime