Ve své době platilo BMW řady 3 generace E46 za nejlepší kompaktní sedan a kombi ve své třídě. Odvozená kupé a kabriolet se navíc pomalu stávají vyhledávanou raritou a ceněnými youngtimery. Nicméně po dvaceti letech na trhu už bývá velké množství aut v horším stavu a najít pěkný kus dá spoustu práce. Nejlevnější auta už se pomalu prodávají za cenu šrotu, funkční pojízdný kus s platnou technickou ale bude stát pořád kolem 50 tisíc.
Nejčastěji ale bude mít čtyřválec. Slušné šestiválce bez tuningu se prodávají od 70 tisíc dráž. Na svůj věk ale dokáže tohle BMW stále překvapit velmi dobrými jízdními vlastnostmi a vysokou mírou kultivovanosti a komfortu. Praktická verze Touring pak stále může sloužit jako rodinné auto, i když účty za údržbu a servis budou trochu vyšší než třeba v případě Octavie Combi nebo nějakého civilnějšího auta.
Největším problémem naprosté většiny ojetých E46 na trhu je koroze, celkově zubožený stav a zanedbaná údržba. V rukou pečlivých majitelů a nadšenců už zůstává jen velmi málo aut a slušný kus budete dlouho hledat. Nejčastěji reznou zadní podběhy, prahy a lemy blatníků. Napadené bude asi každé auto a je to spíše o tom, co všechno dokáže člověk překousnout a s čím se smíří. Auto s dírou v podlaze ale už vážně nekupujte.
Navíc majitelé klasických řadových šestiválců začínají cítit jejich investiční potenciál, zejména pokud se jedná o sedan nebo kupé s manuální převodovkou a pohonem zadních kol. Cenu se tak snaží šponovat výš. Test ojetého SUV BMW X5 (e70). Bavorácké diesely nejsou špatné, ale v tomhle autě už budou mít najeto spíše kolem půl milionu km a bude hrozit celkový kolaps auta ani ne na motor, ale na sešlost věkem.
Jako nadějnější volba se jeví právě klasický benzinový šestiválec, ale bude náročné zjistit, v jakém stavu vlastně motor je. Celkem běžným projevem je dnes u těchto motorů spotřeba oleje. Smiřte se s tím, že zejména u motoru 2,5 l budete dolévat litr každých 3000 km, i když bude motor v dobrém stavu. Některé kusy ale berou víc než litr oleje na 1000 km.
Jestli ale neplánujete najezdit 20 000 km ročně, dá se to s nějakou akceptovatelnou spotřebou oleje vydržet. Určitě se vyhněte čtyřkolce xDrive. Po letech a vysokých nájezdech s ní budou spíše problémy. To samé platí pro automatické převodovky. Pokud ale prodávající doloží, že v automatu pravidelně měnil olej, mohlo by to jít. Po více než 300 000 km už ale bude automat zralý na generálku.
Servisně nejméně náročný je atmosférický benzinový motor s mechanickou převodovkou a pohonem zadních kol. Po autě mimo tovární záruku už nikdo nechce, aby jezdilo do autorizovaného servisu, takže si na údržbu najděte nezávislého mechanika. Z BMW řady 3 E46 se ale dnes stává spíše volba pro fanouška a nadšence, který má prostor a čas si na autě spoustu věcí dělat svépomocí a prostě ho to baví. Pro běžného uživatele, který chce jen jezdit, je tohle přeci jen poněkud drahý a časově nákladný špás.
Když už, tak bychom doporučovali hledat spíše nějakou raritní verzi s rozumným nájezdem a úplnou historií, která by mohla být zárukou udržení hodnoty. Ta nerezaví tak rychle jako u předchozí E36, nicméně vzhledem ke stáří má i u E46 podrobnější prohlídka karosérie význam, zejména v oblasti zadní části prahů a lemů zadních blatníků. Při zkušební jízdě se zaměřte v první řadě na nestandardní hluky z podvozku.
Obě nápravy nevykazují na rozbitých českých silnicích zrovna závratnou životnost a opravdu poctivá generálka jde při použití originálních dílů do desítek tisíc. Ačkoliv majitelé rádi tvrdí opak, ve skutečnosti je ojetá E46 jen průměrně spolehlivým vozem.
Jako nejméně problémové motory se jeví benzínové šestiválce řady M52TU (320i/110 kW, 323i, 328i) vyráběné do roku 2000. Mimo závady odvětrávání klikové skříně (ty ale trápí všechny zdejší motory) a vzácné problémy se systémem natáčení vačkových hřídelí (u hodně jetých kusů) se zde nic moc nekazí. Přesto i tyto motory jsou smysluplnější než slabší čtyřválce (316 a 318i), nebo diesely. Ty se už hlásí o investice, které typický třetí či čtvrtý majitel horko těžko ufinancuje.
U verzí se samočinnými převodovkami také pozor. Jednak v nich často nikdo neměnil olej a převodovku už tak čeká jen drahá generální oprava, nebo jsou problémové už principiálně - jako třeba skříně SMG v benzínových verzích 325 a 330i. Problém je, že do této převodovky neobjednáte náhradní díly, navíc po čase vzrostou mechanické vůle, s kterými si z výroby přesně nakalibrovaný řadící mechanismus neví rady. Znovu už jej nikdo nenastaví, takže v praxi zbývá jen výměna celé převodové skříně.
Benzínové šestiválce řady M52TU se vyráběly pouze do poloviny roku 2000, ze všech zdejších motorů však nejlépe vzdorují opotřebení. Máte s tímto vozem zkušenost? Před deseti lety skutečná špička, dnes zajímavá ojetina.
Dobrá doba… Na počátku třetího tisíciletí neměla značka BMW mezi „sportovními cestovními vozy“ prakticky konkurenci. Všechny tehdejší řady bodovaly ve svých segmentech ve většině parametrů od jízdních vlastností a výkonů přes provozní náklady až po spolehlivost, nicméně se vesměs potýkaly třeba s omezeným prostorem pro posádku a zavazadla.
Teprve nedávno jsme mezi ojetinami zkoušeli BMW 320d Touring generace E46 z roku 2002 a tentokrát vám nabízíme vůz velmi podobný, stejného roku výroby a podobného nájezdu, ovšem opatřený lepší výbavou a špičkovým vznětovým třílitrem a automatickou převodovkou. Proto se v následujících řádcích soustředíme především na odlišnosti specifické pro tento model, zájemce o podrobný rozbor řady E46 včetně její historie, spolehlivosti a zkušeností z dlouhodobého provozu proto odkazujeme právě na výše zmíněný test.
Vznětový motor bez konkurence: S „komůrkovým“ šestiválcem 2,5tds si u BMW vystačili poměrně dlouho, ale na sklonku devadesátých let již bylo jasné, že doba pokročila. Do společnosti výrobců dieselů s přímým vstřikováním vstoupilo BMW počátkem roku 1998 se čtyřválcovým modelem 320d, ale ještě na sklonku téhož roku se objevil první common-rail v podobě třílitrového řadového šestiválce, jenž se objevil v modelech 530d (včetně kombíku Touring) a 730d.
S ročním zpožděním si našel cestu také pod kapotu základní řady BMW 3 (E46), která se přitom začala prodávat teprve v květnu roku 1998. Zprvu se hovořilo o redukci výkonových parametrů, ty však nakonec zůstaly i pro „trojku“ zachovány a typ 330d vrátily na pozici nejrychlejšího naftového sedanu světa.
Díky výkonu 184 koní (135 kW) při 4 000 ot./min. a točivému momentu 390 Nm v nezvykle širokém rozmezí od 1 750 do 3 200 ot./min. jel tento sedan až 227 km/h a z klidu na 100 km/h zrychlil za 7,8 s, což byly parametry do té doby obvyklé prakticky jen u vyloženě sportovních automobilů.
V praxi je BMW 330d (u nás ve své době prodávaný za 1,3 mil. Kč) velmi podobně rychlé jako zážehové provedení 328i, ovšem za citelně nižších nákladů na palivo. Výkony motorů 3,0d rostly ve vozech E46 až na 150 kW (viz. náš test sedanu BMW 330d z května roku 2004), přičemž třeba u větší „pětky“ (E39) dosáhly nakonec „jen“ 141 kW (viz. náš nedávný test kombíku BMW 530d Touring).
Facelift v roce 2002: Jelikož generace E46 dle vyznavačů značky oproti předchozí sérii E36 poněkud „vyměkla“, omlazení se dočkalo mírně tužšího pérování i stabilzace DSC ve všech verzích, dosud dodávané jen dražším variantám. Nejvýznamnější modernizací prošla příď vozu v obou karosářských provedeních. Na první pohled je poznáme podle vespod prolomených hlavních světlometů nebo nižších a širších „ledvinek“, v příplatkové nabídce přibyly třeba bi-xenonové světlomety nebo automatická světla a stěrače.
Vrcholné verze 325i a 330i mohly být vybaveny novou, automatizovanou převodovkou se sekvenčním řazením a elektrohydraulicky ovládanou spojkou (SMG). V rámci modernizace dostal vznětový „dvoulitr“ novou řídicí jednotku Bosch DDE 5.0, vyšší tlak v liště common-rail (až 1 600 barů) a rychlé žhavení. Točivý moment narostl o plných 50 Nm na 330 Nm, což o rovnou vteřinu zlepšilo zrychlení z klidu na 100 km/h a snížilo průměrnou spotřebu o 0,2 l/100 km.
