BMW F 650 GS — recenze pro vysokou postavu

Klasický německý design se tu nezapře a ani není proč to skrývat, vždyť má spoustu příznivců. Stroj je decentně odlišný od vyššího bráchy F800GS. Tvary kapot jsou uhlazenější a postrádají velké průduchy, navíc je velký rozdíl v pružících komponentech, ve velikosti předního kola a absencí drátěných výpletů. To by bylo v rychlém souhrnu vše, co na první pohled postřehnete.

Na levé straně je výfuk, který kopíruje linku spodní hrany kapot a je tak akorát. Na druhé straně se skrývá otvor nádrže a pod sedlem je 16litrová nádrž ukryta vlastně celá. Zadní část stroje se mi líbí ještě víc než předek a musím udělit pochvalu designérům stejně jako v případě F800GS. Přední, dost široký a prolisy nešetřící „zobák“, člověku vždy napoví, kam stroj zařadit. Přední dvojice světlometů je celkem slušné dílko, jen trochu víc futuro ala BMW.

Prístrojovka - budíky jsou stejné jako u celé řady a poskytují až příliš informací na můj vkus, ale kdo je šťoura a chce vědět, kolik mu zabudovaná elektronika propočítá dojezd na zbytek v nádrži, si určitě užije. Když nechcete, prostě si necháte nastavené hodiny a je to. Potěší vyhřívané rukojeti, ale co mne neoslovilo, je řešení blikačů dle BMW standardu - naštěstí už nové modely K1300 pro sezónu 2009 přecházejí na klasické jedlotlačítkové řešení! Zde je umístěno jak zapínání pravého blikače tak vypínání pravého i levého blikače. Za ostřejší jízdy mi to prostě dělá problém.

Stroj je pocitově o dost nižší než endurovější F800GS, a přeci je v základu výška sedla stejná a to 820 mm. BMW dodává možnost sníženého sedla, kde je pak možnost mít sedlo o 30 mm níže a navíc jde objednat i jiné odpružení a výška sedla klesne o dalších 25 mm. Tak nějak mi tenhle stroj padl do ruky a svými rozměry podpořil mou teorii o velikosti evropských strojů oproti japonským v evropský prospěch. Stroj normálně vzrostlému Evropanovi dává pocit pohodlí a nikde vás nebude nic mačkat a vy se nebudete muset nikam vtěsnávat. Moje výška je 183 cm a se strojem jsem od prvních metrů hodně splynul.

Nevím jestli ten pocit lehkosti dává i snížené těžiště díky nádrži pod sedlem, ale 199 kg po natankování je prostě super, výrobce udává suchou váhu 179 kg! Celkem dobrý je i výhled vzad, kdy v zrcátkách vidí řidič částečně i své paže, ale přesto má slušný přehled o tom, co se za ním děje. Sedlo je dlouhé, příjemně tuhé a pohodlné i pro spolujezdce. Stupačky jsou pro něj v ideální poloze a ze tří spolujezdců, které jsem vezl, si je pochvalovali všichni. Navíc ocenili i madla pro zaklesnutí rukou spolujezdce. Ovšem stupačky pro řidiče jsou na můj vkus až příliš nízko. Sice to podporuje hodně uvolněný posed, ale v zatáčkách si škrtnete botou o asfalt nečekaně brzy.

Motor, převodovka a výkon

Technické parametry jsem částečně nastínil, tak přidám už jen ty nejdůležitější. Vodou chlazený 2 - válcový čtyřventil s objemem 798 ccm a výkonem 52 kW při 7000 ot/min. Kroutící moment je na hodnotě 75 Nm už při 4500 ot/min. Stroj má třícestný katalysátor, který je nastaven pro plnění emisní normy EU-3. Převodovka má 5 stupňů, maximální rychlost je kolem 170kmh, motor taky skvěle brzdí, na okreskách brzdy skoro nepoužívám.

Motor: Jednoválec se s Vámi do 2500 handrkuje, kdo že je tady pánem, pak ale poslechne a do 7000 kde zasáhne omezovač táhne jako lokomotiva. Je konstrukčně jednoduchý, má sice přímé vstřikování a stejně jako moje Alfa romeo 2 svíce na válec, ale jinak už tu toho moc nenajdete.

Jízdní vlastnosti a spotřeba

Stroj je živý, ve městech skoro až hravý a zaslouží si zařazení do kategorie „funduro“, když už bych ho měl škatulkovat. Tenhle stroj má hodně plusů, ale největší plus je u tohoto stroje podvozek. Takhle komfortně a přitom sportovně jsem se na ničem už dlouho nepovozil. Stroj drží stopu i přes výmoly příčné i podélné nerovnosti a dá vám dost práce i v náklonu ho nějak rozhodit z ledového klidu, jakým vám servíruje jízdní požitek a komfort.

Stroj se dá podle tachometru rozpohybovat až těsně pod 200 km/h. Do zhruba 120 skoro nevíte, že kolem vás proudí vzduch a čelní štítek odvádí svou práci skvěle. Podle mne mu v tom pomáhá i přední zobák na kapotě, který tam určitě není jen na ozdobu. Kolem 130tky už začínáte registrovat slabé zatlačení proudu vzduchu na přilbu a od 140 výš už jasně víte, že sedíte na rychlém motocyklu. Není problém na dálnici udržovat cestovní rychlost nad 160tkou, ale do táhlejších kopců ve dvou má motor přeci jen víc práce a rychlost poklesne.

Zajímavé je, že při běžné jízdě si vystačíte se čtyřmi rychlostmi a pětku skoro nepoužijete. Jednička je možná až příliš dlouhá a šestku zařadíte vždy až na dálnici. Opravdu nemá cenu nakopat tam po okreskách šestku a točivý motor „trápit“. Pěkně svižná jízda s udržováním motoru kolem 5 tis otáček je perfektní pro ten správný požitek.

Spotřeby se bát nemusíte, motor je opravdu úsporný. Zpočátku jsem nevěřil počítači, když mi ukazoval spotřebu 4,1L na ostrých 96 km. Je sice pravda, že jsem se nedostal s maximálkou nad 120 km/h, ale směr na Kokořín jsem si vystřihl v zatáčkách hodně svižně. Druhý den při focení na Slapech to bylo stejné jen počítač hlásil spotřebu 4,6L. Zajímavé bylo se posunovat po městě. Zde máte hodně dobrý přehled o provozu a uvolněný posaz vás nijak nestresuje, i když zůstanete „zaseklí“ v dopravním kolapsu.

Podvozek, brzdy a terén

U BMW namíchali hodně slušný koktejl, který osloví podle mne velkou řádku lidí. Tenhle stroj má hodně plusů, ale největší plus je u tohoto stroje podvozek. Přední kolo je osazeno 19“x 2,50 ráfkem a zadní ráfek je 17“x 3,50. Stroj může být volitelně vybaven ABS. Podvozek tedy rovněž za jedna. Dotahuji na maximum a jupííí, tohle je to, co znám. Neuvěřitelně agilní a poslušná motorka s chováním trekového kola. V zatáčkách to sem tam sice trochu houpne, ale odměnou je zase to, že o přejetém kanálu nebo díře pomalu nevíte.

Je však podle mne škoda, že vpředu je jen jeden kotouč - řidič musí vyvinout větší sílu k brzdnému účinku, který potřebuje. Není to velký rozdíl, ale přesto stojí za zmínku. Brzdy jsou dostatečné a společně s velkou brzdnou silou motoru nemají větší problém. Je třeba ale mít na paměti, že jedete-li ve dvou, docházejí brzdičům síly.

Lehčí terén není problém, stačí si stoupnout do stupaček a dát ,,Plnej knedlík"! V terénu se sice tak úplně nechytá, není to ostré enduro, ale nějakou tu šotolinku nebo lesní cestu si s dobrýma gumama bez problémů užijete. Na řádění mimo asfalt jsou v nabídce BMW jiné kousky.

Komfort a praktické detaily

Stroj je pohodlný, sedlo jako gauč, spolujezdec má dost místa, zadek nebolí ani po stovkách kilometrů. Protože má motorka nádrž pod sedlem, má opravdu nízko těžiště=ovladatelná jako kolo! Zatímco sedlo pohodlně vypadá, ono i pohodlné je. Trochu tedy klame, protože výška sedla je 780 mm, ovšem tím, jak je široký, přeci jen potřebujete trochu delší nohy. Bonusem je, že po jeho povrchu nekloužete jak mejdlo po dlaždičkách a že je pohodlný i pro spolujezdce, který má k dispozici pár praktických madel.

Za sedlem je integrovaná schránka na drobnosti, třeba nářadí a lékárničku, kdo potřebuje víc prostoru, má možnost si pořídit z katalogu originálního příslušenství topcase - výhodou je, že pro jeho instalaci je motorka připravená už v základu, netřeba montovat nějaký držák nebo plotnu: stačí nasadit.

Ovládací prvky na řidítkách jsou jednoduché a po nakopnutí se zákonitě neozve řev hladový šelmy, motor má kultivovaný chod a kultivovaný zvuk. Palubka s velkým analogovým tachometrem a digitálním displejem hlásí vše potřebné (otáčkoměr, tripy, čas) a je příjemná na pohled a neuvěřitelně přehledná.

Historie, varianty a závěrečné hodnocení

Staré dobré jednoválcové GS se vyrábělo v různých obměnách neuvěřitelných 13 let a stalo se bezesporu fenoménem kategorie lehkých užitkových cestovních endur. Bylo proto až nepochopitelné, když BMW tuto motorku v roce 2007 stáhlo z prodeje, aniž by ji nahradilo adekvátním strojem. Ano, přišly sice dvě dvouválcové osmistovky, ale to je prostě něco jiného. Když se tedy v roce 2010 objevily první zvěsti o novém jednoválcovém GS (tentokrát s druhým označením G v názvu - děláte nám v tom pěknej maglajz, kucí německý!), spousta turistů zajásala. A já mezi nimi.

G 650 GS je pokračováním legendy modelu F 650 GS a dělá ten legendární koncept dostupným, úsporným a univerzálním strojem. Jednoválcový, kapalinou chlazený motor o výkonu necelých 50 koní je oblíbený nejen kvůli nízké spotřebě, ale i díky jednoduchosti nevyžadující téměř žádný servis. Pro kvalitní a komfortní odpružení, snadnost a lehkost ovládání a silný zátah motoru v kombinaci s nízkou spotřebou paliva je tento model velmi oblíbený mezi příznivci BMW.

Technické údaje (výběr)

F650GS je velmi kultivovaná a dobře sladěná motorka, fakt mi „sedla“. Za mě osobně bych ji chtěl mít ve své garáži. S tímto strojem jsem až na drobnosti výše popsané byl hodně spokojen. Uspěje? Uspěje. Zaslouží si malé GS titul Motocykl roku 2011 v kategorii Endura včetně cestovních? Ano, zaslouží. Neočekávejte od něj žádné hrdinské offroadové výkony a ono vás maximálně uspokojí.

tags: #bmw #f #650 #gs #recenze #vysoke