Mnichovské BMW dlouhou dobu segment kompaktních hatchbacků ignorovalo. První pokus o průnik do této ostře sledované třídy přišel v roce 1994. K tomu stačilo vzít platformu z někdejší trojky E36, u níž konstruktéři výrazně zkrátili zadní převis a současně použili nové boční a zadní výklopné dveře. Aby i cenu udrželi alespoň na dostřel přímé konkurenci, ošidili vůz technicky, kde se dalo. Nejvíce patrné to bylo na zadní nápravě, která pocházela ze začátku 80. let z trojky E30. Ústupky se však daly najít rovněž v kabině s výrazně jednodušší palubní deskou a samozřejmě na poli pohonných jednotek. Prodejní úspěchy ovšem byly solidní. V roce 2001 vyjela druhá generace compactu na bázi novější řady 3 E46. V jejím případě již k technickým kompromisům nedošlo, takže novější compact jezdil stejně dobře jako každá „trojka“.
Z důvodu překvapivě poctivé techniky se ovšem cena vozu vyšplhala poněkud výše. Stejný, jen kratší. Zatímco oba compacty byly brány coby pouhé karosářské verze řady 3, je řada 1 od začátku vydávána za svébytný model. Po technické stránce ovšem s řadou 3, konkrétně E90, sdílí většinu mechanických komponentů. Jen rozvor náprav se zkrátil o 100 mm na 2660 mm. Z toho vyplývá, že řada 1 nabízí pohon zadních kol. Naproti tomu pohon všech kol xDrive jednička nikdy neadoptovala. Pohon zadní nápravy propůjčuje vozu na poměry segmentu C nevídané jízdní vlastnosti. Přední náprava je sice na první dojem obvyklým modifikovaným McPhersonem, teprve druhý odhalí, o jak sofistikovaný celek jde. Kolo se totiž neotáčí na jednom, nýbrž na dvou ramenech - příčném a šikmém.
- „Podvozek řady 1 se bez problémů dožívá i na našich silnicích nájezdu 180 až 200.000 km,“ říká k řadě 1 Vlastimil Nekarda. Jako samostatný díl vyjde hydrolágr na asi 1.500 korun, kompletní jedno rameno na zhruba dvojnásobek. Čepy coby samostatný díl BMW nedodává. Vzadu je použita pětiprvková náprava, taktéž odvozená od řady 3 E90.
- Čtyřválcová zážehová loterie BMW je sice pověstné svými řadovými šestiválci, avšak původní kupující řady 1 volili vzhledem k ceně a zaměření vozu spíše čtyřválce. Ne že by byly vyloženě špatné, avšak kvalit strojů „R6“ v zásadě nedosahují. Také kupující ojetých jedniček narazí spíše na čtyřválcové agregáty a ještě častěji na ty zážehové. Šestiválcových verzí je na trhu ojetin nejen výrazně méně, ale jsou zároveň o dost dražší.
- Benziňové čtyřválce v řadě 1 mají vždy objem 1,6 litru (116i) nebo 2,0 litru (118i respektive 120i). Pro kupujícího ojeté řady 1 se zážehovým čtyřválcem je důležitý rok 2007. Modely 116i vyráběné do uvedeného data pohání motor z řady N45 o výkonu 85 kW. V roce 2007 dorazila nová 116i. Od té doby je pod přední kapotou motor N43, u něhož BMW uplatnilo program „efektivní dynamika“.
- Zahrnuje soubor opatření pro snížení spotřeby paliva. Kromě stop-start systému sem patří odpojitelný alternátor či elektricky poháněná vodní pumpa. Spotřeba klesla, výkon se zvýšil o 5 kW. Obě 116i bez rozdílu trápí předčasně vytahaný rozvodový řetěz. V obou případech jej BMW nabízí v rámci opravné sady na výměnu rozvodů. Pokud se rozvody mění, znamená to připravit si částku asi 30.000 korun.
Naopak:
Názor odborníka poznamenává, že závady a problémy zahrnují mimořádně delikátní rozvody, vstřikování, Valvetronic i další komponenty. Vstřikovače přímého vstřikování bývají náchylné k selhání, horní řetěz u motorů N47 hrozí prasknutím po 100.000 km a náklady mohou dosáhnout desítek tisíc korun. Změny motorů v roce 2007 přinesly nové N47 se hliníkovým blokem; jejich spolehlivost je na štíru a servis bývá nákladný.
Na druhou stranu, řada 1 díky zadnímu pohonu nabízí v segmentu C velmi slušné jízdní vlastnosti. Příkladem je 116i/118i/120i s MODIFIKACEMI v 2007 a později, kdy došlo k optimalizaci snížení spotřeby a zlepšení dynamiky díky přímému vstřikování a Valvetronicu. Při jízdě mimo město a na dálnici si vyzkoušíte progresivní projev šestiválců v nabídce kupé a kabrioletu, avšak hatchback zůstává spíše praktickým a výrazně reagujícím městským autem.
Rozvody a jejich poruchy patří k největším nákladům na provoz. Zvlášť u motorů N47 s dvěma řetězy hrozí výměna horního řetězu a servisy uvádějí nutnost včasné kontroly. Vůči starším dieselům zůstávají problémy s rozvody a vstřikováním, zato modernizace zlepšila ekononomii, a současně zhoršila servisní spolehlivost v některých oblastech.
Hlavní modely a technické charakteristiky
Čtyřválce a šestiválce v základní řadě 1 se dělí na:
- 116i/1.6 16V / 85/90 kW, 1,6 l, nepřímé vstřikování do 2007; od 2007 motor N43 s Efficient Dynamics.
- 118/120i/2.0 16V / 95/110/105/125 kW, 2007+ s přímým vstřikováním, dříve Valvetronic.
- 116d/118d/120d / 85/90/110/105/130 kW, starší M47 do 2007, novější N47 od 2007 s vysokým rizikem rozvodů.
- 125d / 150 kW, dvouproudový turbomotor; 125i/130i/135i s řadovým šestiválcem 3.0 R6 a výkony 160/195/225 kW.
Z pohledu pohonu platí: řada 1 má výhradně zadní pohon; xDrive zde nikdy nebyl adoptován. U vybraných verzí (např. 125d) existuje i verze se spolupohonem na všech čtyřech kol, avšak klasická jedničková verze se zadním pohonem je pro daný segment ojedinělá a vyznačuje se specifickými jízdními vlastnostmi.
Jízdní projevy a praktické dojmy
Testy ukazují, že i když zadní pohon přináší výjimečné jízdní vlastnosti a zodpovědnou dynamiku, v moderní době s turbomotory se vytrácí význam kudrlin zadního pohonu v extrémně mokrých a kluzkých podmínkách. Proto mnozí výrobci volí mix obou technických řešení. V testech modelu M3 s pohonem zadních kol a verzí xDrive uvidíme odlišné vlastnosti v závislosti na počasí a stylu jízdy. Na suché trati je M3 s F88 skutečně rychlá s minimálním ztrátem na akceleraci, zatímco za mokra bude mnohem více záležet na trakích a tlaku pneumatik.
Model X1 xDrive25e představuje moderní elektrifikaci s dojezdem až 89 km podle WLTP, baterie 16,3 kWh (vykazuje 14,2 kWh využitelné kapacity). Nabíjení až 7,4 kW a pohon xDrive umožňují příjemnou kombinaci elektrické a spalovací jízdy. Přední motor a zadní motory duálního pohonu zajišťují vyvážený poměr výkonu a dynamiky. V reálném provozu je spotřeba kolem 6-7 l/100 km v závislosti na provozních podmínkách.
Interiér a prostor odpovídá charakteru moderního BMW: komfortní, s kvalitními materiály a sportovně laděnými sedadly, avšak v některých detailech působí v porovnání s Golfem či Focus Mk2 zastarale. Řazení je přesné, i když při starším provedení může působit poněkud ztuhle. Klimatizace a další prvky fungují spolehlivě, motor však vyžaduje zvyknutí na specifické charakteristiky, jako je tvrdší chod, zejména u šestiválcových verzí.
Vycházíme-li z praktických doporučení, volitelná pohonná jednotka v regionu E určují pořadník: pro rozumnou kombinaci ceny a jízdních vlastností zvažte 116i/118i/120i, případně 125d pro vyšší výkon a srovnatelnou spotřebu. V hledišti fanoušků se ukazuje, že i když M3 a RS4 bývají v určitých parametrech porovnání složité, žádný z pohonů nelze jednoznačně vyhranit. Záleží na podmínkách a preferencích řidiče.
Porovnání: zadní pohon vs. 4x4 a reálná podoba na trhu
Debaty o tom, zda je lepší auto se zadním pohonem nebo s pohonem 4x4, doprovázely značky po desetiletí. Mat Watson z Carwow provedl srovnání M3 s pohonem zadních kol a verzí xDrive na letišti: na suchu byl rozdíl v akceleraci malý (3,4 s vs. 3,8 s na stovku; 400 m 11,3 s vs. 11,6 s). Přednosti xDrive ve výkonnosti na suchu byly menší než očekávané, a na mokru se projevují jeho ztrátou trakce a vyšší hmotností. Z pohledu praktičnosti a dynamiky na suchu je tedy zadní pohon často rychlejší a zábavnější, avšak v dešti a sněhu nabízí 4x4 jistější jistotu.
U nás ale zůstává volba komplikovaná: pohon zadní nápravy má své výhody ve sportovnosti a pozici, zatímco systém xDrive zvyšuje trakci a bezpečnost, ale s sebou nese hmotnost a cenu. A i když lze u některých verzí vypnout pohon přední nápravy, 50 kg navíc zůstává, a to se v reálné jízdě citelně projevuje.
V souvislosti s elektrifikací se X1 xDrive25e ukazuje jako zajímavá volba pro krátké až středně dlouhé trasy, zejména s ohledem na městský režim a čistou jízdu na elektřinu. Její dojezd a spotřeba v testech ukazují, že i v segmentu premium kompaktních SUV lze sladit ekologičnost a praktičnost bez výrazného kompromisu v jízdní dynamice.
BMW X1 XDrive25e - Rij-Impressie - English subtitles
V souhrnu: řada 1 nabízí za relativně dostupnou cenu poctivé technické řešení a nadprůměrné jízdní vlastnosti pro segment C s důrazem na zadní pohon. Modernizace a motorizace po roce 2007 přináší lepší efektivitu, ale s sebou nese i riziko údržby rozvodů a vstřikování. Pro kupující ojetých vozů je důležité sledovat stav rozvodů, vstřikovačů a dalších klíčových komponent, které mohou významně ovlivnit provozní náklady.
Narůstající nabídka elektrifikovaných variant, jako X1 xDrive25e, ukazuje budoucí směr značky a důraz na zejména městské a středně dlouhé jízdy s nízkými emisemi, avšak s nutností zvážit náklady za baterii a plné napájení. Výběr mezi zadním pohonem a 4x4 tedy není jen o výkonu, ale i o prostředí, ve kterém auto budete nejvíce používat.