Zatial som ich este nedal na auto. Cakaju na spravnu chvilu. (Trocha mi nejde do hlavy ako jedny platcnicky pasuju na dva rozmery ... to pri tych mensich platnicka precnieva cez disk ? Myslite ze som tam nic nepoplietol a tovar mi sadne na karu ? (Brzdy mam este stale povodne ... Urcite ne vrtane,nebo drazkovane. Je to nesmysl. Vypada to komicky. Nejaky lepsi odvod tepla neni znat,respektive utavis je stejne rychle jako nevrtany. Ano vrtany a drazkovy kotouce brousi desky a to docela rychle. Lepsi brzdny ucinek dela jen a pouze velikost kotouce. Zrovna textar desky nedoporucuju. Vydrzi nejmene a hrozně práší. V kombinaci s vrtanym kotoucem je dobre mit cerne kola na aute a tmavy lak auta. Proti piskani brzd je jednoducha rada. Spravne zajet brzdy po namontovani a naucit se brzdit intenzivneji a ne pouze spomalovat auto lehkym brzdenim(dochazi k zahrivany desek a kotoucu a naslednemu piskaniu). Ja kupuju original desky a kotouce. Sice draz ve skodovce,ale neni TRW jako TRW. V prvovyrobe jsou jiny,nez v autokelly apod. Treba original vzduchovy filtry dodaval do skodovky Filtron. Aj ked v 99% suhlasim, nesuhlasim s "utavenim"... kotuc na nasich autach neutavis (teda nehovorim, ze je to uplne nerealne, ale...) . Znizenie brzdneho ucinku nastava, pretoze sa z platniciek zacnu uvolnovat pri intenzivnom brzdeni plyny, ktore pokial nemaju kam unikat vytvaraju protitlak medzi kotucom a dostickou. To sa nazyva ako vadnutie brzd a prave pri vrtanych/drazkovanych kotucoch sa toto eliminuje, pretoze plyny unikaju cez otvory v kotuci. Ano suhlasim, je otazne, kedy a kolkokrat tak intenzivne brzdis ... ja som na moj SII nahodil z 3.6, lebo som si chcel urobit radost a naskytla sa mi moznost, hodil som tam vrtane kotuce a ATE dosticky.... na TEXTAR som pocul to iste, udajne moc prasia a kvalita nic moc, mozno este tie keramicke? Dobry kamarat mechanik mi povedal, ze najlepsie skusenosti ma s ATE... Jak bylo napsáno, originál je originál, z druhovýroby já beru jedině ATE jak desky, tak kotouče a nikdy žádný problém na žádném autě a vrtané kotouče jsou tak na motorku a nebo porsche ... ani u Superba 3,6 v běžných podmínkách nepotřebuješ vrtané, ty by si užil tak někde na okruhu ... Tak ja jsem na SII udelal 2x kotouce. Je fakt,ze na okruhu byli rudy a 2. To bylo pri svizny jizde. Na 2. SII mame taky z 3.6 a desticky jsou na 50tkm. Kotouce 1. Za 2roky. K utaveni brzd. Jde o to,ze spalis brzdny segment. Stejne tak,jako nataveny kotouc tzv rez na okrajich kotoucu, kdy najednou bzrdi pouze 2/3 desticky a kotouce. Mne sa vŕtané kotúče páčia. Ako na RS. Textar dosky som zvolil preto, lebo z recenzií ktoré som prešiel odporúčali na tieto Zimmermann sport kotúče. Mali najlepší brzdný účinok a nepískali. Vrtany jsem nemel ani na Impreze STI 2012 a nemam je ani na porsche boxster ano keramicke kotouce vypadaj premiove a krasne. Pokud jsou ve velikosti kola R18 jako treba carrera RS, nebo audi RS6. Na superbu budou vypadat vrtane kotouce stejne jako na felicii. Ja si myslim, ze je to cisto vec nazoru... tu v sekci moj superb su kadejake auta, mne sa napriklad vyslovene nepaci SII s 19\", pripadne zlym ET alebo akymikolvek neoriginalnymi diskami, proste NO GO u mna, alebo so znizenym podvozkom... pred casom som tu videl SII na myslim 19\" z Audi. Pre mna totalne strasne ale vam sa to paci Ale kazdy to ma inak a kazdemu sa paci nieco ine. Ked cipujes zo 170 na 300 koni, tak fajn, ale inak to ma aky zmysel? Aby som nebol OT, mal som vrtane kotuce Zimmermann sport s platnickami TRW...brzdilo to fajn, ale kotuce sa zvlnili, pricom na inych obycajnych kotucoch sa mi to nestalo ani pred vymenou, ked uz bol kotuc znacne zjazdeny. Jak jsem psal. Vec nazoru. Btw brzdy jsou naddimenzovane pri to chipu z 125kw na 150kw neni potreba davat vetsi kotouce, ALE pokud se daj vetsi je to samozrejme lepsi o tom zadna. Ale ano co mame druhyho SII a na nem brzdy z passata R36,tak je to znat,ale cena prednich kotoucu je stejna jako cena komplet brzd na seriovym SII 2.0tdi 125kw a zivotnost je stejna jako u klasickych brzd. Na Porsche Boxster mam 300HP a 318tky kotouce vepredu SII ma 312mm vepredu. Passat R36 345mm. Dle meho nazoru vrtane kotouce vepredu a vrtane kotoucky vzadu vypadaj stejne jako dat na SII nejake kridlo a nebo nasavac na kapotu. Zatial som ich este nedal na auto. Cakaju na spravnu chvilu. Dojem po 500km je cítiť. A aby som aj uľavil pochybovačom a skeptikom, tak je možné, že to je aj preto, lebo sú to nove kotúče a desky bez hrdze a rýh. ahoj cim mazete vodící cepy na zadku, u brzdice Superb 2... R 5/2014 125kw, 4x4 vybava elegance vozidlo nemá signalizaci opotřebovaných deštiček, nevím jak to vyrábí, jestli za připlatek ?? Pozri ci nemas niekde volny konektor. Bylo mi ve škodovce řečeno že se už nedáda signalizace opotřebování deštiček z důvodů změny servisního intervalu... Zdravím, poprvé řeším výběr destiček na GS Sertao - jsou tam standartní Brembo brzdy. Podle čeho mám vybírat a máte nějakou oblíbenou/prověřenou značku ? Asi to budu kupovat v obchodě Bikers Crown a tam mají jen jakési Gold Fren - jaká je to značka ? S ebc souhlasím - dobrá kvalita i cena. Humusus píše: S ebc souhlasím - dobrá kvalita i cena. Gold fren je česká značka, mají různé řady, bohužel tou nejlevnější si trochu zkazili jméno ale pokud nebudeš kupovat tuhle marketovou řadu tak taky nic nezkazíš, i když i tu prý už vychytali, ale stejně bych bral radši tu vyšší. seikos> můžeš mi to trochu vysvělit? Přesně jak píše gugo nebo banda1250. Napsat jen výrobce destiček bez uvedení konkrétní směsi je nesmysl. Každý z výrobců vyrábí směsí několik. Některé žerou kotouče, zato brzdí. Jiné naopak nežerou kotouče, ale zase nebrzdí. No a pak je pár výjimek, které nežerou kotouče a brzdí. gugo píše: NO tim goldfrenem bych si tak jistej nebyl, rozhodne vim ze zkusennosti z vlastnich kotoucu ze jedna z tech lepsich smesi zrala kotouce jak diva a jeste pak vypadaly jak dlouhohrajici deska. Na goldfren zapomen...nejvetsi sit co jsem kdy mel!!! Archer785 píše: seikos> můžeš mi to trochu vysvetlit? Teď jsem objednával z Alliexpresu za 150Kč na zadek a hádej co, brzdí jako ďas. Očekávám příspěvky se hazardováním se životem. Tech píše: Teď jsem objednával z Alliexpresu za 150Kč na zadek a hádej co, brzdí jako ďas. Očekávám příspěvky se hazardováním se životem. Na předek bych si to asi rozmyslel, tam jsem koupil sintrované SBS. Ono to často brzdí až tak dobře, že ti to "odbrzdí" celý kotouč. když vidím "obsah" pri motore, tak mi krv pení. Tech> Jsou to měkké organiky, ubývání kotouče se nebojím a stejně je před smrtí. fockewulf> Uvidím, vyzkouším. Náhodou jsem na ně narazil, řekl jsem si za tu cenu proč ne, maximálně je vyhodím. 150,- bych dal u nás jen za poštovné...takhle mi to pošlou z Číny až před barák zdarma, to je paradox. Tech píše: fockewulf> Uvidím, vyzkouším. Náhodou jsem na ně narazil, řekl jsem si za tu cenu proč ne, maximálně je vyhodím. 150,- bych dal u nás jen za poštovné...takhle mi to pošlou z Číny až před barák zdarma, to je paradox. ale jo, já Ti to přeju, jak se říká, člověk je buď chytrý nebo odvážný. HornisGSX> Jak jsem čekal, je to tady. Moc to nehroťte. Tech> hele kazdyho vec co si kam da. Me jenom zarazi co tim vyzkumem zjistis. gugo> Jsem chudý student a ušetřil jsem spíš tak 500,-. Kotouč je před smrtí, myslím že končí s těmito destičkama tak jako tak. Nikde není napsáno, že nějaké značkové se nebudou projevovat také výše popsaným způsobem, to bych musel dát origo. Ty původní co tam byly třeba pořád pískaly a přišlo mi, že i kotouč dost odrbaly. Nevím značku dával je tam ještě brácha. Příští rok to bude padesát let, kdy se na IAA 1963 ve Frankfurtu představila první devětsetjedenáctka, tehdy ještě označená 901. Porsche 911 patří k nejlepším automobilům na světě, protože jeho tvůrci zbytečně neprovádějí změny za každou cenu, ale původní koncepci po desetiletí cízelí směrem k dokonalosti. Z někdejšího hlučného sportovního kupé s výraznou přetáčivostí se staly vlastně dva automobily v jednom; první lze bez problémů používat na každodenní pohodlné cestování i v hustém městském provozu, ale druhý dovoluje tak vysoké jízdní limity, že se k nim běžný řidič na veřejné komunikaci nikdy ani nepřiblíží, vyniknou však při track days na okruhu, kde přece jen sportovní stroj s vypnutou stabilizací donutíte k příjemné přetáčivosti. Všechny obavy, že by snad omezil vynikající kontakt řidiče s vozovkou, se ukázaly jako liché; řízení je dostatečně tuhé a přesné, neznám lepší elektromechanický systém, Porsche 911 v tomto směru prostě nemá konkurenta... Skvělé jízdní vlastnosti devětsetjedenáctky by neměly být překvapením, ale pokaždé, když usednu za volant tohoto jedinečného automobilu, musím vyjádřit obdiv jeho tvůrcům. Nová generace 911/991 tyto pocity dále umocňuje, vůz je také neobyčejně tichý, jadrný zvuk motoru se probouzí až ve vyšších otáčkách, či při cílené změně provozního režimu (tlačítka na středové konzole); při předpisových rychlostech však zmizely jak aerodynamický hluk, tak hluk od odvalování pneumatik, teprve přiblížením k maximální rychlosti vzrůstá sympatický svist. Navíc symbolická stupnice rychloměru neumožňuje účinnou kontrolu, je proto lepší zvolit digitální indikaci na velkém kontrolním displeji. Při tom všem je Carrera S překvapivě úsporná, jiný vůz těchto výkonů by vás zruinoval nutnými zastávkami u čerpacích stanic, ale nová 911 celkem v pohodě jezdí kolem deseti litrů na stovku kilometrů... Oba modely však mají nyní zařízení Stop/Start bez ohledu na typ převodovky, funkci plachtění, tedy jízdu setrvačností u dvouspojkové převodovky PDK s odpojením motoru (pohání příslušenství na volnoběh), či s vypínáním motoru při brzdění, zvýšení počtu převodových stupňů na sedm u mechanické převodovky s přímým řazením, víceotvorové vstřikovače paliva, rekuperaci energie při brzdění s inteligentním alternátorem a novým typem akumulátoru AGM (Absorbent Glass Mat) s větší cyklickou odolností, nový teplotní management motoru, zmíněný elektrický posilovač řízení apod. Důsledným propojením těchto prvků dochází k hospodárnějšímu způsobu provozu než např. u hybridních vozů, které s sebou vezou několik pohonných jednotek a velký náklad akumulátorů. Porsche 911 Carrera na rozdíl od Caymanu a Boxsteru zůstává u motoru uloženého až za poháněnou zadní nápravou, samozřejmě jde o plochý šestiválec boxer 3436 cm3 o výkonu 257 kW (350 k), který při zachování shodné největší rychlosti jako u předchůdce nabízí mírně větší dynamiku se zrychlením na sto za 4,8 (PDK 4,6) proti dřívějším 4,9 (4,7) sekundy, ale především menší spotřebu EU (9,0 proti 10,3, resp. 8,2 proti 9,8 litru s PDK), a to je skutečně výrazná změna. Obdobné hodnoty u silnější verze Carrera S s objemem válců 3800 cm3 a výkonem 294 kW (400 k) jsou 0 - 100 km/h za 4,5/4,3 (dříve 4,7/4,5) sekundy, spotřeba 9,5/8,7 (10,6/10,2) l/100 km a největší rychlost vyšší o 2 km/h (nyní 304/302 km/h). Porsche 911 má nyní prostornější interiér nejen vpředu, ale i na nouzových sedadlech vzadu (2+2). Občasné zvětšování rozvoru náprav (poprvé o 57 mm na 2268 mm v roce 1968) nyní zaznamenalo nárůst o rovnou stovku milimetrů na 2450 mm, stabilitu zvyšuje rovněž rozšířený rozchod předních kol o 46 mm u Carerry a o 52 mm u Carrery S. Délka vozu je však větší jen o 56 mm, zkrátily se převisy (vpředu o 32 mm). Design karoserie, v jejíž konstrukci se uspořilo až 95 kg hmotnosti ve srovnání s předchůdci, při zachování charakteristických prvků 911 vytváří dynamičtější siluetu i svalnatější postoj vozu. S aktivními tlumiči PASM (Porsche Active Suspension Management) je podvozek dále snížen o 20 mm (série pro Carreru S, pro Carreru za příplatek); v nabídce jsou také systém omezující naklánění karoserie PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) za 76 tisíc Kč navíc; rozdělení točivého momentu PTV (Porsche Torque Vectoring) nebo PTV Plus včetně elektronicky řízené svornosti diferenciálu (pro Carreru S); paket Sport Chrono se stopkami, dynamickými magnetorheologickými závěsy motoru, systémem ostrého optimalního startu Launch Control a programem Sport Plus vedle standardního režimu Normal a základního Sportu; monitorování tlaku v pneumatikách apod. Světovou premiéru slavilo nové Porsche 911 (991) na IAA 2011 ve Frankfurtu nad Mohanem; v lednu se na autosalonu NAIAS 2012 v Detroitu poprvé objevila otevřená verze Cabriolet s elektricky ovládanou plátěnou střechou, nabízená také v obou výkonových variantách Carrera a Carrera S. Střechu lze aktivovat i při rychlosti do 50 km/h, zavírá se a otevírá do třiceti sekund, celou ji vyztužuje hořčíkový rám a v otevřeném voze doplňuje větrný štít, vysouvaný elektricky po stisku tlačítka (až do 120 km/h). Dynamikou a spotřebou paliva se 911 Carrera (Carrera S) Cabriolet od kupé příliš neliší, nabízí však jedinečné zážitky při jízdě na čerstvém vzduchu. Využívá stejných inovativních systémů včetně stabilizačních programů jako kupé 911. Vyobrazená Carrera S Cabriolet byla v nabídce dovozce Porsche Inter Auto CZ za 3 913 286 Kč. S novou generací Porsche 911 (991) přichází také významná změna v integraci automobilky Porsche AG do koncernu Volkswagen AG, který se od 1. srpna 2012 stává jejím stoprocentním vlastníkem, zatímco dosud byl podíl Volkswagenu 49,9 % a Porsche Automobil Holding SE 50,1 %, přičemž Porsche Automobil Holding SE nadále drží 50,7 % akcií Volkswagen AG. Tato změna, provedena se zpožděním po vyřešení legislativních problémů, usnadní a zrychlí spolupráci obou podniků, přičemž vzájemné synergie mají přinést úsporu nákladů.
Klíčové poznatky o brzdovém systému a souvislostech s jazdou
MOTOR - kapalinou chlazený plochý zážehový šestiválec boxer, uložený podélně vzadu; DOHC 4V, proměnné časování VarioCam Plus na straně sání; blok motoru i hlavy válců z hliníkové slitiny; přímé vstřikování paliva, max. 7800 min‑1; Stop/Start; EU5; a) Carrera: 3436 cm3 (ø 97 x 77,5 mm); 12,5:1; 257 kW (350 k)/7400 min‑1 a 390 N.m/5600 min‑1; b) Carrera S: 3800 cm3 (ø 102 x 77,5 mm); 12,5:1; 294 kW (400 k)/7400 min‑1 a 440 N.m/5600 min‑1.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI - největší rychlost 289/304 (287/302) km/h; zrychlení 0 - 100 km/h za 4,8/4,5 (4,6/4,3; Sport Plus 4,4/4,1) s; spotřeba paliva EU město 12,8/13,8 (11,2/12,2) l/100 km, mimo město 6,8/7,1 (6,5/6,7) l/100 km a kombinace 9,0/9,5 (8,2/8,7) l/100 km; emise CO2 212/224 (194/205) g/km.
VÝBAVA - Stop/Start, plachtění, 7stupňová převodovka (PDK), systém stabilizace a další moderní prvky; vynikající kontakt řidiče s vozovkou díky tuhému a přesnému řízení; podvozek s PASM a možností PDCC; rozšířený rozchod kol a další aerodynamické prvky zvyšují stabilitu i dynamiku.
Diskuze a zkušenosti uživatelů s brzdovými destičkami
Z diskusí vyplývá, že volba destiček je komplexní: některé komunity doporučují keramické kotouče pro nejvyšší výkon a minimální prášení, jiné preferují textar či Zimmermann sport pro lepší brzdný účinek a nižší cenu. Někteří uživatelé vyzdvihují, že vrtané kotouče a tvrdé destičky výrazně ovlivňují chod brzd, některé kombinace však rychleji opotřebují kotouče a produkují písek. Jak bylo napsáno, originál je originál, z druhovýroby já beru jedině ATE jak desky, tak kotouče a nikdy žádný problém na žádném autě a vrtané kotouče jsou tak na motorku a nebo porsche ... ani u Superba 3,6 v běžných podmínkách nepotřebuješ vrtané, ty by si užil tak někde na okruhu ...
Uživatelé často zdůrazňují důležitost správného zajetí nových brzd po montáži a rozumné postupné zvyšování brzdného tlaku, aby desky a kotouče správně „sadly“ a nedošlo k nadměrnému pískání. Dále se diskutuje o tom, zda vrtané kotouče skutečně zlepšují odvádění tepla - někteří tvrdí, že ano, jiní že ne.
Většina recenzí také vyzdvihuje, že je vhodné volit destičky s ohledem na konkrétní jízdní profil vozu a režimy jízdy, a že pro race a track days mohou být vhodnější specifické směsi z nabídky producentů (např. Ferodo Racing, DS2500 apod.).
Praktické doporučení k výběru
- Pro běžný provoz na Porsche 911 Turbo doporučujeme vyváženou volbu mezi opotřebením kotoučů a brzdnou účinností; raději zvažte originální či kvalitní aftermarket sestavu s ověřenou směsí.
- Při častém jízdním režimu na okruzích zvažte destičky s vyšší tepelnou odolností a vhodnou hladinu tření pro stabilní výkon nad 500 °C.
- U vrtaných kotoučů buďte připraveni na rychlejší opotřebení destiček a možnou zvýšenou hlučnost v ulicích; pro městské používání může být lepší standardní kotouč bez děr.
- Správné zajetí brzd po montáži a postupné zvyšování brzdného tlaku jsou klíčové pro dosažení optimálního kontaktu mezi destičkami a kotouči.
Jak správně zaběhat nové brzdové destičky | Udělej si sám | ECS Tuning
Technické detaily konkrétních řešení
Ferodo Závodní destičky pro PORSCHE 3.8 Turbo 911 (991) jsou popsány jako designované pro závodní využití a nejsou vhodné pro silniční provoz. Záruka a omezení: Ferodo Racing destičky jsou vyráběny podle ISO norem v Itálii a nejsou zárukou pro veřejné komunikace. Zadní destičky jsou z oceli s vysokou pevností v tahu a obsahují tepelnou spodní vrstvu pro vysoké teploty. Cílem je dosáhnout konzistentního koeficientu tření v širokém rozsahu teplot a tlaků a nabídnout široký výběr tvarů pro motorsport.
Počáteční aplikace a postupy zahrnují provedení minimálně 15 zkušebních brzdění s postupným navýšením tlaku až k plnému brzdění; cílová teplota během podestýlky by měla být nad 500 °C; monitorovací postupy a vizuální kontrola po dokončení podestýlky pomáhají zajistit správné spojení destiček s kotouči.