Pátá generace Audi A6 měla výstavní premiéru na letošním autosalonu v Ženevě. Pátá generace Audi A6 je de facto osmou generací vozu Audi vyšší střední třídy, jenž se zpočátku jmenoval Audi 100. Novinka sází na osvědčený styl designu, maska chladiče má nyní ostřejší hrany a automobilka ozvláštnila boční linii dvojicí prolisů nad koly, jež mají opticky zvýrazňovat svalnaté blatníky. Nepřehlédnutelným prvkem je při pohledu na vůz zpředu především dvojice radarových čidel, viditelně instalovaná do masky chladiče a sloužící vyspělé senzorice systémů pro funkce částečně automatizované jízdy. Specifickými prvky vnějšího designu jsou u Audi tradičně světlomety a zadní skupinové svítilny. Přední mohou být v nejvyšší specifikaci matrixového typu s pěti tenkých horizontálních linek pro funkci denního svícení. Vzadu je použita jednoduchá horizontální linie doplněná devíti svislými články, mezi nimiž se při brzdění rozzáří brzdové svítilny.
Rozměry, podvozek a konstrukce karoserie
Na šířku automobil narostl o 12 mm na 1886 mm, nejmenší nárůst zaznamenala výška, jež je s hodnotou 1457 mm jen o 2 mm větší. Zároveň došlo ke zvětšení u rozvoru náprav, a to konkrétně o 13 mm na 2924 mm. Audi A6 stojí na podvozkové platformě MLB Evo a mnoho principů tedy sdílí s větším typem A8 (viz AR 8/’17). Nosná struktura karoserie je tvořena kombinací různých druhů ocelí a hliníkových slitin. Aluminium je použito například na horních úchytech předního odpružení (odlitky) a v podobě plechů také na dveřích, kapotě motoru, víku zavazadlového prostoru a blatnících.
Model A6 přináší techniku ze třídy luxusních limuzín o segment níže ve většině oblastí, a výjimkou není ani podvozek. Je tvořen víceprvkovým zavěšením na obou nápravách a připraven je ve třech verzích: s ocelovými pružinami a pevně nastavenými tlumiči je k dispozici standardní a sportovní verze, následuje provedení s aktivními tlumiči a vrcholem nabídky je kombinace vzduchových pružin a aktivních tlumičů. Celek lze doplnit také systémem řízení zadních kol, jehož součástí je rovněž v závislosti na rychlosti a dalších faktorech variabilní převod řízení (od 9,5 do 16,5:1). Maximální vychýlení zadních kol (v nižších rychlostech se natáčí proti, ve vysokých stejně jako přední kola) činí 5 stupňů.
Motory, pohon a převodovky
Základní parametry motorů uvádíme v připojené tabulce. Oba motory jsou standardně spojené s pohonem všech kol Quattro, jeho druh se ale liší podle použité převodovky (a tedy i motoru). Klasické Quattro se samosvorným mechanickým diferenciálem je kombinováno s 8stupňovou samočinnou převodovkou Tiptronic, a tedy s motorem 3.0 TDI. Právě tuto konfiguraci lze doplnit také sportovním zadním diferenciálem, jenž je schopen aktivně rozdělovat hnací sílu mezi kola zadní nápravy. Pro sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku je připraven pohon všech kol Quattro Ultra, aktivně podle potřeby připojující pohon kol zadní nápravy.
Elektronika a palubní systémy
Nové Audi A6 je vybaveno vyspělou komplexní elektronikou, propojující všechny řídicí funkce hnací soustavy, podvozku a asistenčních systémů. Oba motory jsou vybaveny mild-hybridní technologií s napětím 48 V tvořenou řemenem připojeným startér-generátorem o příkonu 12 kW a lithium-iontovým akumulátorem. Díky tomuto řešení je nové Audi A6 schopné jízdy setrvačností mezi rychlostmi 55 a 160 km/h a současně také před zastavením vypnout motor v rychlostech pod 22 km/h. Touto technologií lze snížit hodnotu kombinované spotřeby o 0,7 l/100 km.
Moderně pojatá palubní deska s horizontálními liniemi zaujme použitím leskle černých ploch, pod nimiž jsou umístěny zprvu neviditelné displeje, které se rozzáří poutavou grafikou ihned po otevření dveří. Právě dvojice propojených dotykových displejů umožnila vyvinout novou generaci uživatelského rozhraní MMI. V případě vrcholné verze multimediálního a navigačního systému MMI Navigation Plus má hlavní displej navigace úhlopříčku 10,3 palce, dotykový displej pro obsluhu klimatizace a dalších komfortních funkcí 8,6 palce a před volantem je situován displej o úhlopříčce 12,3 palce. Dalším zdrojem informací pro řidiče je barevný průhledový head-up displej. Kromě jiných komunikačních schopností je praktickou novinkou možnost použití digitálního klíče od vozu instalovaného do telefonu s operačním systémem Android, umožňujícího odemknutí/zamknutí vozu a jeho nastartování právě prostřednictvím telefonu bez nutnosti mít klasický klíček u sebe. Komunikace mezi telefonem a vozem probíhá prostřednictvím protokolu NFC (Near Field Communication), jenž je ve světě mobilních zařízení standardem pro komunikaci na blízkou vzdálenost. Tuto digitální obdobu klasického klíčku může mít až pět pověřených osob.
Asistenční systémy a parkování
Ve výbavě nového Audi A6 nechybí ani celá řada vyspělých asistenčních systémů pro parkování nebo poloautomatickou jízdu. Z tohoto důvodu může být model A6 vybaven v závislosti na výbavě až pěti radarovými čidly, pěti kamerami a dvanácti ultrazvukovými senzory, stejně jako laserovým skenerem.
Audi Avant a praktické detaily
Nedlouho po sedanu se představila také praktičtější verze této typové řady - kombi Avant. Po technické stránce přirozeně přebírá většinu systémů ze sedanu. Jeho zavazadlový prostor má základní objem 565 l a lze jej zvětšit až na 1680 l. Zadní sedadla jsou standardně dělena v poměru 40:20:40.
Historie posilovačů řízení
Posilovače řízení byly ještě v devadesátých letech minulého století často vedeny jako položka volitelné výbavy, především u vozů nižších tříd. Dnes bez něj automobil snad už nekoupíte. Nic však není černé nebo bílé, a tak i posilovač řízení má své stinné stránky. Samozřejmě je, že se jeho instalace ve voze projeví na jeho ceně a je to další věc, která se může porouchat. Velmi záleží na použitém typu posilovače, ale zkrátka nikdy to nemůže být takové, jako by ve voze nebyl. Pokud je posilovač vhodně nastaven, převažují spíše pozitiva, někdy se však můžete setkat s tím, že je řízení až příliš přeposilované a jízda pak není vůbec příjemná.
Prvním typem posilovače řízení, který pomáhal řidiči snáze natáčet kola, byl hydraulický posilovač. Základní částí tohoto systému byl hydraulický válec s pístem, který byl spojený s ozubenou tyčí řízení (hřebenem). Princip je založený na přepouštění kapaliny na jednu nebo druhou stranu pístu. Součástí pastorku řízení umístěného na hřebenu je hydraulický rozvaděč, ve kterém se nachází torzní tyč. Čím větší je síla potřebná k otočení volantem, tím více se torzní tyč zkroutí a zvyšuje se účinek posilovače. Účinek hydraulického posilovače klesá s rostoucími otáčkami motoru. Způsobuje to odstředivý regulační člen, který je umístěný v čerpadle. Čerpadlo se stará o proudění kapaliny v systému. Ta proudí podle natočení pouzdra rozváděcího ventilu, které natáčí torzní tyč napojená na hřídel volantu. Existuje také řízení Servotronic, kde účinek hydraulického posilovače klesá se zvyšující se rychlostí jízdy. Je to umožněno díky elektrohydraulickému měniči napojenému na řídící jednotku systému.
Výhodou hydrulického posilovače řízení je nejmenší zkreslení zpětné vazby řízení. Největší nevýhodou pak je to, že čerpadlo napojené řemenem na motor snižuje výkon vozu přenášený na silnici, což bylo znatelné především u méně výkonných vozů. Elektrohydraulický posilovač je založený na stejném principu jako ten hydraulický. Rozdíl je jediný, zdrojem tlaku kapaliny není čerpadlo, které pohání motor vozu, ale pohání ho vlastní elektromotor. Výhodou tohoto řešení je to, že čerpadlo pracuje pouze v době, kdy otáčíte volantem, a hlavně nesnižuje skutečný výkon motoru automobilu. Pro rozpoznání takové situace je ve voze umístěný snímač úhlu natočení hřídele volantu.
Elektromechanický posilovač řízení, jak je z názvu patrné, nevyužívá hydrauliku. O všechno se stará samotný elektromotor. Existují dva základní typy tohoto systému. Jednodušší a levnější má motor jako součást sloupku řízení, ten druhý má motor umístěný na ozubené tyči řízení a nazývá se dvouhřebenový. Do jednoho hřebene je umístěn pastorek od hřídele volantu a do druhého hřebene, který je umístěny hned vedle, je zasazený pastorek elektromotoru. Hlavními výhodami elektromechanického posilovače jsou jednoduchost systému a snadné nastavení jeho účinnosti podle různých snímaných hodnot. Kromě toho, že lze stejně jako elektrohydraulický posilovač přeprogramovat, je důležité to, že jako jediný z těchto tří typů umožňuje instalaci automatického parkování vozu, kdy sám zvládne natáčet kola.
Pro syntetické shrnutí: hydraulický posilovač nabízí nejpřesnější zpětnou vazbu, ale vyžaduje mechanické propojení s motorem a zvyšuje spotřebu. Elektrohydraulický posilovač kombinuje výhody a nevýhody, zatímco elektromechanický posilovač dodává největší volnost programovatelnosti a umožňuje pokročilé funkce jako automatické parkování.