Dacia a nedodržení dodacích lhůt v kontextu globální čipové krize a dalších faktorů

Covidová pandemie pomalu ustoupila jiným problémům, čipová krize ale přetrvává. Na vlastní kůži to poznávají i čeští zákazníci, kteří znovu zažívají čekací lhůty jako před půlstoletím. Posledních pár let není pro výrobce automobilů vůbec snadným obdobím. Stále přísnější emisní normy si vynutily přechod na elektrifikované či plně elektrické vozy, což s sebou nese ohromné výdaje na vývoj. Především ale musí kvůli vyvážení emisí omezovat výrobu mnoha výdělečných modelů a nahrazovat je ekologicky přívětivějšími vozy. V současné dekádě se ale přidala pandemie koronaviru, která velmi výrazně zasáhla také celý dodavatelský řetězec.

Výpadky postihly především továrny na výrobu mikročipů v Asii, kvůli nakaženým zaměstnancům musela být výroba stopnuta i na celé týdny. Poptávka navíc už před pandemií dosahovala limitu výroby. Vzniklý skluz v nevyřízených dodávkách se dohání obtížně kvůli nedostatečné kapacitě. Výrobci navíc preferují zakázky na modernější čipy pro elektroniku (mobily, počítače), na nichž jsou vyšší marže, před zastaralejšími čipy pro automobily. Aby toho nebylo málo, covid rozvrátil i do té doby perfektně vybalancovaný systém námořní dopravy. Kombinace uzavřených přístavů v Číně a hromadění prázdných kontejnerů v cílových zemích způsobily nedostatečnou kapacitu a strmý růst cen dopravy.

Došla guma. Více než dva roky trvající globální pandemie se neprojevila jen na dodávkách čipů, problémy hlásí i další odvětví. Nedostatek materiálu a vzrůst cen gumy způsobily také výpadek dodávek pneumatik. A prudký růst zaznamenaly i jiné materiály: například o více než 60 % zdražilo železo, o více než 40 % hliník a měď. Letošní zvolnění pandemie v únoru přehlušila invaze ruského vojska na Ukrajinu. I tento konflikt se dotkl automobilového průmyslu. Na Ukrajině totiž sídlí někteří dodavatelé součástí pro evropské automobilky. Například koncern Volkswagen musel přerušit výrobu kvůli chybějícím kabelovým svazkům. Ještě větší problém mohou vyvolat sankce uvalené na Rusko a následná reakce tamní vlády. Obrovská země je totiž zásadním dodavatelem surovin. Pochází odtamtud například většina palladia, používaného v katalyzatorech, ale také nikl pro baterie nebo neon pro čipy.

Automobilky proto musely začít omezovat výrobu. Některé zrušily směny, další na určitou dobu úplně zastavily výrobní linky. Mnohé se snažily výrobu udržet co nejdéle. Vozy s chybějícími komponenty ale skladovaly na odstavných plochách, kde se nahromadily tisíce aut. Takto uskladněné vozy se po obdržení potřebných komponent kompletují a odesílají k zákazníkům, následkem je ale výrazné protažení čekací lhůty. Ta se v extrémních případech může vyšplhat až na více než rok. Situaci navíc komplikuje fakt, že s uklidněním pandemie se lidé ve velkém vrhli na objednávání nových aut, čímž se ještě více zahltily produkční kapacity.

V některých případech proto výrobci sáhli také po omezování výbavy. To se dotklo především zemí s méně striktními normami například na bezpečnostní výbavu. Vzhledem k neustálým změnám situace je aktuálně jedinou jistotou uskromnit své požadavky a sáhnout po některém ze skladových vozů. Jaké jsou konkrétní dodací lhůty a co jejich dobu nejvíce ovlivňuje, na to jsme se zeptali automobilek aktivních na českém trhu. Vzhledem k neustále se měnící situaci, ovlivněné čerstvě také invazí na Ukrajinu, některé oslovené značky nebyly schopné sdělit konkrétní údaje.

Rozhovor s Karstenem Schnakem, členem představenstva Škoda Auto za oblast nákupu: Situace s čipy se postupně zlepšuje

Během krize spojené s covidem se výrobci čipů více přeorientovali do oblasti IT a spotřební elektroniky. Podaří se automobilkám zpět začlenit do dodavatelského řetězce a zajistit si dostatek čipů? Vedeme řadu jednání s výrobci polovodičů a čipů. Automobilový průmysl produkuje celosvětově 80 milionů vozidel ročně. V důsledku covidu mezi březnem a květnem 2020 platil ve většině zemí lockdown a prodejci vozidel i další obchodníci měli zavřeno. Tím pádem automobilky neprodaly zhruba 15 milionů vozidel. To by samo o sobě nebylo tak kritické, ale zároveň vylétla poptávka po noteboocích, tabletech, počítačích či kamerách. Čipy se tedy uplatnily jinde. Nicméně automobilkám se z té chybějící kapacity čipů pro oněch 15 milionů vozů podařilo získat zpět asi polovinu. Je však důležité, že se hovoří o iniciativách, které by měly polovodičový průmysl přivést do Evropy a investovat do technologií, které jsou pro auta potřebné.

Je tedy ve hře, že se v Evropě budou stavět nové továrny? Ano, v tomto směru existuje silná iniciativa Evropské unie. Plánují se nové závody a jeden připadá v úvahu i v Evropě. Automobilový průmysl představuje pouze 7 až 8 % v rámci globální spotřeby polovodičů, zatímco v komunikačních technologiích je to 30 až 40 %. Z hlediska růstu ale komunikační technologie rostou asi o 6 až 7 % ročně, zatímco automobilový průmysl až o 50 %, což je pro výrobce čipů zajímavá perspektiva. Tak masivní růst souvisí zejména s nástupem elektromobilů a také s autonomním řízením.

Planuje se koncern VW přímo zapojit do výstavby a provozu továren? Ano, existuje iniciativa, ale Škoda Auto uvedla, že zatím neplánuje aktivně podílet se na žádných továrnách. Začali jsme však s vývojem vlastních čipů a jednáme s výrobci o jejich produkci. Také jsme v rámci koncernu Volkswagen založili projekt COMPASS (Cross Operational Management Parts & Supply Security), který vedu. V jeho rámci pracujeme na zajištění strategických komponentů, polovodičů a čipů ve střednědobém a dlouhodobém horizontu pro celý koncern Volkswagen.

Bude mít Škoda Auto nějakou výhodu při rozdělování čipů v rámci koncernu Volkswagen, když jste členem jejího představenstva a máte zároveň na starost shánění čipů pro celý koncern? Nebude. Nehrozí s použitím vlastních čipů s nemožností záměny ještě větší potenciální riziko výpadků? Je to otázka plánování výroby a vývoje. Vývoj vlastních čipů je trendem i v oblasti firem z IT. Když si navrhuji svůj vlastní čip, zároveň se snažím nahradit třeba dva až tři čipy klasické. Tím pádem si ušetřím část kapacity, byť samozřejmě je nutné zase brát v potaz čas strávený vývojem. Musí se stále hledat optimální kompromis. Automobilový průmysl se každopádně posouvá od vývoje komponent o úroveň níže. Pro dodavatele svých komponentů budeme vyvíjet a zprostředkovávat vlastní čipy.

Kolik je nyní ve vašich vozech čipů? U modelů Škody Auto je to přibližně od 2000 do 8000 čipů. Jsou další strategické suroviny, které si po zkušenostech s čipy hlídáte? Systém analýzy rizik funguje, a to už dlouhou dobu. Sledujeme veškeré věci, které by nás mohly ovlivnit. Krize však nejsou symetrické ani předvídatelné. V poslední době se hodně diskutuje o surovinách, jako jsou hořčík, hliník nebo plastové granuláty. Zaručeně však dojde k velkému nedostatku softwarových vývojářů. Málokdo se tím zabývá. Vývoj softwaru však bude naprosto zásadní téma, protože polovodiče musí někdo oživit. Proto jsme se jako firma stali partnery iniciativy Prague 42 a investujeme do vzdělávání vlastních kvalitních vývojářů.

Bude i do budoucna efektivní vozit součástky loděmi přes půl světa, nebo očekáváte větší lokalizaci výroby? Když zadáváme zakázku, pokaždé tomu předchází důkladná analýza nákladů, patří tam výroba i přeprava. Cílem je mít veškeré produkty od dodavatelů, kteří jsou nám co nejblíže. Tím myslím v Evropě z Evropy, v Indii z Indie. U některých dílů, jako jsou výplně dveří, je nutné mít dodavatele v těsném sousedství závodu. Tak to máme v Mladé Boleslavi i Kvasinách. V jiných případech potřeba není a mnohé věci jsou také dané historicky. Například většinu potahů nakupujeme ve Strakonicích a tato firma pro nás potahy vyráběla téměř před 100 lety. Podobné případy bychom našli u jiných výrobků, které jsou zakořeněny v Německu, v Polsku nebo ve Francii.

Hyundai a Kia

Pro české zákazníky má Hyundai výhodu továrny ve slezských Nošovicích, právě na tamní produkci (i30, Tucson) se čeká nejkratší dobu, a to kolem 3-4 měsíců. Naopak z domovské Koreje to trvá nejdéle. Kona se spalovacími motory, Santa Fe, Staria nebo Ioniq 5 se kvůli problémové logistice a poptávce převyšující alokace na evropský trh dostávají až po 9-12 měsících. V Turecku vyráběné modely (i20, Bayon) vyžadují šestiměsíční čekání. U vozů z obou zemí se může dodací lhůta za určitých podmínek prodloužit u výbavových stupňů N a N Line, případně barevně odlišené střechy. Zpoždění u ostatních modelů může způsobit také automatická převodovka DCT, hybridní technologie nebo panoramatická střecha. U modelu Ioniq 5 pak plně vybavené verze s asistentem jízdy po dálnici HDA 2.0.

Podobná je situace u sesterské Kie, kde průměrná doba dodání dosahuje 4-8 měsíců, ve výrobě jsou kupodivu preferovány vozy s manuální převodovkou. Nejkratší dobu je nutné čekat na ceed s manuálem a benzinovým motorem, kterému to ze Slovenska trvá asi tři měsíce. Opačným extrémem je v Koreji vyráběné sorento s 12měsíční lhůtou. Vliv na dobu dodání se liší dle modelu, například u Kie Rio nebo Stonic může zpoždění zapříčinit automatická převodovka. U jiných typů může být náročnější třeba kombinace s panoramatickým střešním oknem, případně výběr barvy karoserie. Příkladem je model EV6 v matně šedé barvě.

BMW a Mini

Ani BMW se v roce 2020 nevyhnulo uzavírání továren kvůli pandemii, následující rok se linky opět zastavily kvůli nedostatku čipů. Stejná situace se opakovala i letos, kdy byla přerušena také výroba Mini v britském Oxfordu. K aktuálním dodacím lhůtám se vyjádřil David Haidinger z BMW slovy: „Vozy BMW a Mini, které se zadávají do výroby, mají aktuální dodací lhůty v rozmezí 4-12 měsíců. Doba dodání je specifická podle modelu, motorizace a zvolených prvků výbavy.“

Konkrétní čísla není možné říci, protože je ovlivňuje spousta faktorů. Vodítkem může být také místo výroby, pro vozy z USA (X3 až X7) je nutné počítat s měsícem navíc na dopravu, u iX3 z Číny jsou to dva až tři měsíce navíc.

Nissan a Renault/Dacia

Nissan se dle vyjádření marketingové manažerky Veroniky Wohlrabové vrací do normálu a průměrně si zákazník při zadání nové objednávky počká na dodání čtyři měsíce. U nově zadaných objednávek má aktuálně nejkratší lhůtu dodání model Micra a speciální edice Kiiro u typů Juke a Micra. Naopak nejdéle se čeká na běžné specifikace modelu Juke, dnes objednané vozy dorazí k zákazníkům až v září, nebo říjnu. Podobné datum dodání také může mít také nejvyšší výbava Nissan Qashqai Tekna+ a model Leaf e+ s větší, 62kWh baterií.

Třeba Renault a Dacia zaznamenaly kvůli krizím nižší produkci. Dodací lhůta se nyní pohybuje kolem 6-8 měsíců. Novinka Austral bude připravená k objednání od léta, s dodáním od přelomu roku. Čipová situace se trochu specificky dotkla i Dacie, která produkuje technologicky méně vyspělé vozy. Nová generace sandera se v loňském červenci stala vůbec nejprodávanějším vozem v Evropě, do první desítky pronikl i duster. Některé objednané vozy dostaly uvnitř přístrojový štít s barevným displejem palubního počítače místo obvyklého monochromatického. Přesto i Dacia byla nucena během posledních dvou let přerušit výrobu, například v Mioveni, a také omezit některou výbavu. Pokud si však zájemce teď objedná novou Dacii, dodací lhůta se nebude příliš lišit od průměru 5-6 měsíců. Novinka Jogger dorazí zájemcům v září, stejně jako nedávno faceliftovaný Duster. Naopak úplnou smůlu mají zájemci o vozy Lada, na které nově platí zákaz exportu do Evropské unie.

Toyota a další výrobci koncernu Stellantis

Nedostatek čipů stále trápí výrobce automobilů, kteří kvůli nim musí omezovat výrobu, zjednodušovat nabídku a prodlužovat dodací lhůty. U modelů Octavia a Kodiaq jsou momentálně dodací lhůty nejdelší. Oproti tomu na elektrickou Škodu Enyaq se čeká sedm až devět týdnů. Automobilka ale musí omezovat výrobu skoro ve všech oblastech. V rámci koncernu Stellantis má nejdelší dodací lhůty například Peugeot 5008 (10-12 měsíců) a nejkratší u elektrického Peugeotu e-208. U Citroënu bývá nejkratší dodací lhůta u modelů C3 a C4 (6-8 týdnů). U Opelu se očekává průměr čtyř měsíců, o měsíc déle pak u vozů s automatickou převodovkou. U některých verzí může lhůta růst kvůli požadavkům na specifikace a nedostatku komponent, například u verzí s pokročilými asistenčními systémy.

V závěru lze říct, že dodací lhůty jsou nadále velmi proměnlivé a silně závisí na modelu, výrobci, zemi výroby a aktuálním stavu dodavatelských řetězců. Jejich zkrácení výrazně závisí na zlepšení dostupnosti čipů, zefektivnění logistiky a případné lokalizaci výrobních kapacit v Evropě.

Pro kupující je klíčové sledovat aktuální skladové vozy a zvažovat volbu mezi osobní konfigurací a tzv. skladovým vozem, který bývá rychlejší k dodání. V některých případech se vyplatí vybrat více dostupnou výbavu namísto individuálních specifikací, aby byla dodací lhůta co nejkratší.

Dodací lhůty nadále kolísají a firmy nadále hledají řešení, jak zkracovat dobu od objednávky po dodání a zároveň řešit tlak na ceny. Společnosti ale musí počítat s prodloužením dodacích lhůt a s rostoucími cenami, které reagují na vyšší náklady na výrobu, dopravu a energetiku.

tags: #dacia #nedodrzeni #dodaci #lhuty