Úvod do motorů TCe
V roce 2019 se model Dacia Duster, který se stal ve Francii nejprodávanějším vozem pro soukromou klientelu, dočkal nového motoru 1,0 TCe 100. Tento agregát představuje novinku z řady motorů vyvinutých Aliancí Renault Nissan. Přeplňovaný tříválec TCe 100, vyráběný v rumunském závodě v Pitesti, je navržen s cílem přinést významnou úsporu paliva a vyšší výkonnost. Díky přeplňování nabízí vyšší točivý moment a lepší průběh výkonové křivky.
Turbodmychadlem přeplňovaný zážehový tříválec o objemu 1,0 litru s nepřímým vstřikováním paliva a pohonem vačkových hřídelů rozvodovým řetězem je lehčí a kompaktnější. Turbodmychadlo s proměnlivou geometrií lopatek přispívá k lepší energetické účinnosti. Motor TCe 100 má v nejvyužívanějším spektru otáček 1200 - 4000/min lepší parametry než starší motor 1,6 SCe 115.
Výhody motoru TCe 100
Významnou předností nového motoru je jeho dostupnost i ve verzi na LPG. Pohon na LPG se montuje přímo ve výrobě, což znamená, že se nejedná o dodatečnou přestavbu. Vývoj motoru již počítal s možností využití tohoto alternativního pohonu, a proto je na něj motor náležitě připraven. Verze na LPG je navíc kryta standardní zárukou výrobce v délce 3 roky nebo 100 000 km.
Motor TCe 100 je v modelu Duster kombinován s pětirychlostní přímo řazenou převodovkou a pohonem předních kol. Nižší zdvihový objem motoru se pozitivně projevuje na nižší sazbě povinného ručení. Motor TCe 100 je k dispozici pro všechny výbavové stupně vozu Duster.
Dacia Duster s motorem TCe 100 vykazuje o 18 % nižší emise CO2 a úsporu paliva oproti svému předchůdci SCe 115, čímž se řadí na špičku své kategorie mezi benzínovými motory. Motor TCe 100 je spojen výhradně s 5stupňovou manuální převodovkou.
Technické inovace motoru TCe 100
Nový benzinový tříválcový turbomotor s nepřímým vstřikováním paliva a rozvodovým řetězem je lehčí a kompaktnější. Motor TCe 100 zahrnuje nejnovější technologie, jako je turbodmychadlo řízené elektrickým aktuátorem, výfukové potrubí částečně integrované do hlavy válců, dvojité hydraulické proměnné časování sacích ventilů a specifický ocelový povrch válců tvořený technologií Bore Spray Coating.
Díky přeplňování nabídne motor vyšší točivý moment a lepší průběh výkonové křivky. Nepřímé vstřikování a absence filtru pevných částic přispívají k jeho ukázkové spolehlivosti.
Oproti svému předchůdci, motoru SCe 115, vykazuje motor TCe 100 sice o 15 koní nižší výkon, ale v nejvyužívanějším spektru otáček (1 200 - 4 000 ot./min) má vždy lepší parametry. Jeho největší výhodou je plynulý průběh točivého momentu a jeho maximum 160 Nm, které je dostupné v širokém spektru otáček 2 750 - 4 000 ot./min.
Vývoj motorů TCe: Od 0.9 TCe po 1.3 TCe
Kromě nového motoru 1.0 TCe 100 stojí za zmínku i další motory z rodiny TCe. Motor 0,9 TCe se poprvé objevil v roce 2012 a jeho konstrukce má blíže k Nissanu než k Renaultu, například použitím velmi tichého článkového řetězu pro rozvody.
V době svého vzniku byl tříválec 0.9 TCe terčem kritiky ze strany motoristických novinářů kvůli méně kultivovanému chodu a dynamice, která byla spíše zklamáním navzdory výkonu 66 kW a točivému momentu 135 N.m. Hlavním problémem však bylo jeho časté nepochopení recenzenty, kteří jej srovnávali s motorem Ford 1.0 EcoBoost, ačkoliv měl jiný účel - primárně městský a příměstský provoz.
Zatímco motor Ford 1.0 EcoBoost vsadil na přímé vstřikování a progresivní ozubený řemen v olejové lázni, agregát 0.9 TCe používal osvědčené nepřímé vstřikování benzínu (MPI) a rozvodový řetěz. Nepřímé vstřikování přispívalo k pomalejší reakci na plyn a potenciálně vyšší spotřebě paliva.
Motor 1.2 TCe (H5F) a jeho problémy
V reakci na kritiku motoru 0.9 TCe představil Renault větší agregát 1.2 TCe, interně označený H5F. Tento čtyřválec byl odvozen od menšího tříválce, přičemž hlavní rozdíl spočíval v odlišné konstrukci hlavy válců a použití přímého vstřikování benzínu. Motor 1.2 TCe byl nabízen ve třech výkonových verzích a po stránce jízdního projevu se vyrovnal motoru Ford 1.0 EcoBoost.
Nadšení z motoru 1.2 TCe však netrvalo dlouho, zejména u uživatelů, kteří jej používali primárně na krátké trasy. Problémem bylo nedostatečné ohřívání motoru na provozní teplotu, což vedlo k neúplnému spalování paliva. Zbytky benzínu se dostávaly na stěny válců, odkud je pístní kroužky stíraly do olejové vany. To způsobovalo ředění oleje, zvyšování jeho hladiny a postupné degradaci maziva. V kombinaci s dlouhými intervaly výměny oleje (až 30 000 km) to často vedlo k vydření stěn válců.
Ve Francii byla podána žaloba na Renault za problémy s motorem 1.2 TCe H5F, kde se uvádí, že z milionu prodaných motorů ročníků 2015-2016 se zadřelo až 440 000 kusů. Chyba byla údajně v hlavě motoru, konkrétně v nedostatečném propouštění saného vzduchu a následném nedokonalém spalování a zanesení sacích ventilů. Chyba se měla odstranit v dubnu 2016 zvětšením průměru sacího potrubí.
Uživatelé s těmito motory proto doporučují nadstandardní servis, jako je výměna oleje po 10-15 tisících kilometrech nebo po roce, nepoužívání režimu ECO, vyšší zatížení motoru a otáčky po zahřátí a případné zakrytí chladiče v zimě.
Renault Clio? Pozor na jeden motor, jinak je vše v pořádku
Novější motory TCe
V současnosti se v modelech Renault a Dacia objevuje i nový čtyřválec 1.3 TCe, který byl vyvinut ve spolupráci s Mercedes-Benz. Tento motor se postupně objevuje v různých výkonových verzích (např. TCe 115, TCe 140, TCe 160) a nahrazuje starší agregáty.
Motor 1.3 TCe (označení H5H) je založen na technologii hliníkového bloku s povrchovou úpravou válců vrstvou křemíku pomocí plazmy. Pracuje s přeplňováním turbodmychadlem a přímým vstřikováním benzínu s vysokým vstřikovacím tlakem.
Na rozdíl od problematického 1.2 TCe (H5F), je tříválec 0.9 TCe považován za spolehlivější. Mezi mechaniky se občas mluví o tom, že tento motor nikdo nikdy neviděl s demontovanou hlavou, a to i při méně pečlivé údržbě zvládá proběh 300 000 km bez větších oprav. Jeho výhodou je také kompatibilita s přestavbami na LPG a dobrá čistící funkce sání díky nepřímému vstřikování.
Renault Captur TCe 115
Model Renault Captur v motorizaci TCe 115 je vybaven benzínovou pohonnou jednotkou o objemu 1,2 litru, která dosahuje výkonu 84 kW (115 koní) a točivého momentu 160 Nm. Motor s 3 válci a 12 ventily má měrný výkon 70 kW na litr objemu. Maximální výkon je k dispozici při 4 600 ot./min a točivý moment 160 Nm přichází již od 1 750 ot./min. Kombinace s 6stupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol umožňuje zrychlení z 0 na 100 km/h za 12 sekund.
Kombinovaná spotřeba dle WLTP činí 5 l/100 km. Nádrž o objemu 48 litrů vystačí přibližně na 960 km jízdy.
Rozměry vozu (délka 4 239 mm, šířka 1 797 mm, výška 1 575 mm) jej řadí do kategorie Malé auto. Zavazadlový prostor nabízí 422 litrů.
Nové motory TCe v modelech Scénic a Mégane
Nový zážehový čtyřválec Renault Energy TCe 115/140/160 se poprvé objevil ve vozech Scénic a Grand Scénic. Tyto motory o objemu 1330 cm3 nahrazují starší agregáty a nabízejí lepší výkonnost a širší paletu možností pro zákazníky.
V nabídce jsou tři výkonové verze: TCe 115 (85 kW), TCe 140 (103 kW) a TCe 160 (120 kW). Nejslabší verze nabízí maximum točivého momentu 220 N.m, silnější verze pak 240 N.m. U varianty TCe 160 závisí vrchol točivého momentu na zvolené převodovce (manuální šestistupňová nebo dvouspojková sedmistupňová EDC).
Po modelech Scénic a Grand Scénic se nový motor objeví také pod kapotou modelů Mégane a dalších vozů Aliance Renault-Nissan. Díky spolupráci s Mercedes-Benz se tento motor objeví i v budoucích modelech Mercedes-Benz, kde bude označován jako 1,4 litru.
