Na prvních motorkách se před nedávnem objevila nová technologie, kterou doposud využívali jenom výrobci aut: elektronicky řízený podvozek, který se sám přizpůsobuje kvalitě povrchu a stylu jízdy.
Zjednodušeně řečeno to funguje tak, jako by s vámi na motorce jel neviditelný specialista od Öhlinsu, Marzochi, Sachse nebo jiné známé značky, a při každé změně zatížení by dlouhým šroubovákem překlikal tlumiče do optimálního nastavení.
Není však daleko doba, kdy semi-aktivní podvozky budou k mání na současné a možná i starší motorky.
Principu semi-aktivního odpružení jsme se už věnovali před časem, když firma BMW oznámila, že má tuto technologii připravenou pro použití ve svých motorkách.
S příchodem další sezóny celá věc začíná dostávat reálnou podobu: mnichovská značka na podzim představila jako první model se systémem DDC (dynamic damping control) v základní výbavě svojí supersportovní chloubu S1000RR HP4, a hned vzápětí se přidala Ducati, která pod označením DSS (Ducati Skyhook Suspension) namontovala semi-aktivní podvozek do modernizované Multistrady, respektive pouze do její vymazlené verze S.
Ať už se systém jmenuje tak nebo onak, funguje v podstatě na stejné bázi, a v automobilové branži ho už znají.
Elektronicky nastavitelné odpružení už nějakou dobu používá i většina výrobců motorek, na tom není nic tak převratného.
Ten funguje tak, že místo štelování šroubovákem se průtok oleje v tlumiči a potažmo tuhost tlumení ovládá elektromagnetickým ventilem, což přináší minimálně dvě výhody: pro nastavení tlumičů stačí místo hledání vercajku stisknout tlačítko na řídítkách, a navíc si elektronika pamatuje ty správné kombinace nastavení pro různé jízdní režimy.
Několik typů nastavení je uloženo v řídící jednotce a jezdec si z nich může vybírat jako z jídelníčku.
V menu bývají obvykle předvolby pro komfortní a sportovní jízdu plus nějaký neutrální režim, případně terénní set-up.
Kromě toho se tlumiče dají nastavovat i podle toho, jestli na motorce sedí samotný jezdec, nebo dvoučlenná posádka s bagáží.
Některé motorky (jako třeba právě Multistrada) mají dokonce režimy elektronického odpružení propojené s palivovými mapami, takže jedním stiskem tlačítka se nastaví současně průběh výkonu i tuhost podvozku.
Už tohle by se dalo považovat za vrchol uživatelského luxusu, ale výrobci nás evidentně chtějí rozmazlovat ještě víc.
A tak naučili podvozky automaticky reagovat na kvalitu jízdního povrchu a další podstatné faktory.
A zas tak moc nových chytrých krabiček k tomu nepotřebovali, protože hodně pomohly systémy, které už se nějakou dobu celkem běžně používají.
Čidla náklonu, senzory ABS, čidla kontroly trakce - to je spousta užitečných informací.
Stačí k nim přidat ještě údaje z akcelerometrů, které v každém zlomku vteřiny monitorují pohyb tlumičů.
Ani to není tak složité, jak na první pohled vypadá - vzadu a vpředu se jedno čidlo osadí odpružená část podvozku (spodní brýle a podsedlovka) a po jednom se dá i na neodpruženou (spodní trubka vidlice a kyvka).
Všechny informace se sejdou v řídící jednotce, která je zpracuje podle naprogramovaného vzorečku, a pošle po drátech tlumičům vzkaz, jak mají v daný okamžik pracovat.
Díky rychlosti výpočetní techniky a bleskové reakci elektromagnetických ventilů je změna nastavení otázkou desetin vteřiny, takže tuhnutí nebo měknutí podvozku probíhá v prakticky nepostřehnutelných krocích a jezdec nemá šanci jej pocítit.
A protože se do mozku celého systému sbíhají dráty ze všech možných stran, semi-aktivní odpružení reaguje nejenom na změny povrchu, ale také na akceleraci, brzdění nebo náklon motorky.
V praxi to vypadá asi tak, že přidáte plyn a zadní tlumič se přitvrdí.
Začnete brzdit a ztuhne přední vidlice.
Přejedete propadlý kanál, a nevíte o tom.
Jako by si podvozek žil svým vlastním životem, a zbytek motorky visel na háku.
Odtud taky pochází ducatí název Skyhook - něco jako hák z nebe.
U BMW je systém ještě o něco sofistikovanější, protože u podvozku okruhové HP4 se očekávají větší nároky na přesnost a rozsah nastavení.
Funkce samotného semi-aktivního podvozku je podobně jako u Ducati provázána se čtyřmi volitelnými režimy, v tomto případě konkrétně Rain, Sport, Race a Slick.
Jezdec má ale navíc možnost pomocí tlačítka doladit tuhost tlumičů podle vlastního uvážení v rozsahu čtrnácti stupňů (-7 až +7).
Předpětí se nastavuje klasicky sedmnáctkou klíčem.
Zatím byla řeč o dvou modelech dvou značek, které právě přichází do prodeje.
Další výrobci dřív nebo později nejspíš přidají motorky se semi-aktivní podvozkem do nabídky, ale i kdybyste nechtěli čekat než dojde na váš vysněný model, nebo nákup nové motorky zrovna nemáte v plánu, nemusíte o tuhle moderní vychytávku zůstat ochuzeni.
Firma Öhlins už začala s výrobou semi-aktivních tlumičů pro stávající modely, a slibuje rozšiřovat sortiment mnohem rychleji, než se dá očekávat od motocyklových výrobců.
Jako první představila tlumič Mechatronic na model Kawasaki Ninja ZX-10R roku výroby 2011-2013.
Jedná se o modifikovaný zadní tlumič TTX36 MkII s nově vyvinutou řídící jednotkou Öhlins, která je připravena komunikovat s řídící jednotkou motorky, a na základě získaných informací ovládat nastavení tlumiče.
Systém se přizpůsobí zvolenému jízdnímu režimu motorky (Sport, Rain atd.) a do budoucna mají být k dispozici i další algoritmy na přeprogramování jednotky.
Nebudeme řešit proč, ale jak… Elektronické pomahače jsou v motorkách stále častější záležitostí a my se s nimi budeme muset naučit žít.
Taková už je doba!
Už delší dobu jsem pravidelně bombardován dotazy, jakže je to s tím nebo oním systémem, co si o daném asistentu myslím, a hlavně - jak se funkce v reálu skutečně zachová!
Téma, které jednoznačně vzbuzuje zájem veškerého čtenářstva, jak moc ovlivní motorku elektronika.
Zde tedy soupis toho všeho, s čím jsem se při testování v posledních letech setkal a co dokážu popsat:
Brzdy - ABS
Asi nejběžnější elektronická pomůcka moderních motorek je systém ABS.
Ten má za úkol zabránit zablokování kol při brzdění.
V poslední době se integrují i senzory zvedání zadního kola při agresivním brzdění.
U nejmodernějších motorek je všechno v jedné chytré krabičce.
Nejlepším příkladem je systém Bosch 9ME, který je tak jemný, že se ABS nemusí vypínat ani při použití na okruhu - předek je pořád „hlídán“, zatímco zadek může klouzat a brzdným smykem si natočit čumák motorky do zatáčky.
Pro většinu jezdců je ABS výborným pomocníkem, ale určitě není dobré na něj bezmezně spoléhat.
Kontrola trakce
Kdo ji nemá, jako by nebyl? Kontrola trakce je absolutním fenoménem dnešních dnů.
Jejím úkolem je omezovat prokluz zadního kola, který může nastat při prudké akceleraci nebo na povrchu s menší přilnavostí.
U moderních motorek se dá nastavovat elektronická intervence v několika stupních: od minimálního zásahu až po maximální, při kterém se motoru ubírá výkon už při minimálním prokluzu.
Většina motorek dovoluje její štelování za jízdy, což je super hlavně při hledání limitu gripu.
Sám za sebe potvrzuju, že ji v Brně využívám prakticky pořád a jízdu si víc užiju bez strachu, že mě v další zatáčce pošle highsider.
Semi-aktivní podvozek
U cestovních motorek vidíme v poslední době elektronické podvozky, které se dají štelovat za jízdy přímo z řídítek.
Na změnu reakce tlumičů tak nepotřebujete nářadí, stačí vám zmáčknout to správné tlačítko.
V minulém roce jsme ale zaznamenali nástup semi-aktivních podvozků, které dokážou elektronicky změnit nastavení podvozku podle okolních podmínek v reálném čase.
U Ducati se systém jmenuje Skyhook, který zpracovává data ze čtveřice akcelerometrů - systém tak prakticky umí číst povrch silnice.
Pracuje s pomyslným bodem nad motorkou (Skyhook) a podle něj se v reálném čase upravuje tuhost odpružení.
BMW používá semi-aktivní podvozek u superbiku HP4.
Jde o systém, kde se pomocí elektromagnetických ventilů neustále mění průtok oleje v tlumičích a tím se řídí jejich tuhost.
Systém reaguje na změnu povrchu, rychlost motorky a pomocí gyroskopů také na její náklon a zrychlení.
Omezí se tím tak nechtěný přenos váhy při přechodu z plynu na brzdy, což se u závodníků hodně řeší.
Systém je schopný při brzdění přitvrdit předek a na výjezdu ze zatáčky zase přitáhnout zadek, aby motorka líp seděla a omezilo se přikrčení - funguje to bezvadně, zkoušel jsem to.
Semi-aktivní podvozky posunují motorky dál hlavně v oblasti komfortu a jejich chování na silnici.
Při jízdě na HP4 jsem měl pocit, jako by se pode mnou pořád něco dělo - jako by tisíce počítačů stále vyhodnocovaly situaci a snažily se mi jízdu co nejvíc zpříjemnit.
Připravte se na to, že časem se tohle „udělátko“ dostane i do těch nejběžnějších motorek.
Datalogger
Nejnovější sportovní motorky pracují se systémem, který umí stahovat data z vaší jízdy.
Sledují se různé senzory (BMW HP4 jich má 25) a ty se potom ukládají do paměti dataloggeru, abyste si je po jízdě mohli prohlédnout.
Vyhodnocuje se například rychlost motorky, poloha plynu, zařazená rychlost, stisknutí brzdy, náklon motorky, přetížení na plynu nebo brzdách, boční přetížení v náklonu nebo detekce zvedání předního nebo zadního kola.
Do motorky po jízdě vrazíte USB flasku a potom si pomocí dodaného softwaru na počítači prohlédnete, jak jste jeli.
Nejmodernější systémy umí díky GPS vykreslit i mapu okruhu.
Kdo jezdí „na čas“, prosedí pak večer u compu celé hodiny - to taky moc dobře znám!
Jízdní režimy
Pomocí jízdních režimů se upravuje chování motorky na silnici.
Nejvíce rozšířeným je možnost úpravy reakce motoru na povely řidiče.
Pomocí změny palivové mapy si tak můžete udělat motor „hodnější“, nebo naopak „ostřejší“.
V řídicí jednotce jsou integrovány přednastavené palivové mapy, které si ovladačem na řídítku můžete pozměňovat.
Některé motorky mají v různých jízdních režimech i omezený výkon (například pro použití v dešti), jiné zase do jízdních módů integrují i nastavení elektronických podvozků.
Mít možnost aktivně si měnit nastavení reakce motoru je dobrá věc.
Ovšem ze své zkušenosti vím, že většinou stejně každý nakonec jezdí v tom „svém“ jednom, který mu nejvíc vyhovuje.
Sériové tlumící charakteristiky jsou nastaveny „univerzálně“, každý druh použití motocyklu vyžaduje jiné nastavení.
Protože se každé nastavení liší podle typu a použití motocyklu, váhy jezdce a jeho výkonnosti, musíme nejprve znát informace o Vás.
Pokud se na základě nabídky rozhodnete, nabídneme Vám termín a požádáme Vás o zaslání předních vidlic a zadního tlumiče.
Nastavení podvozku K-TECH používají jezdci a týmy v mnoha světových sériích jako World Superbike, World Super Sport, BSB Championships, AMA Championships, World MX, British MX, World Enduro, World Rally Championship…
Triumph Tiger 1200 nově vyhoví i jezdcům nižších postav.
Triumph touto funkcí dohání prémiovou konkurenci jako Harley Davidson, Ducati, či KTM.
Touto funkcí budou mít například modely rodiny GT výšku sedačky 830 milimetrů.
Dobrá zpráva pro majitele již zakoupených strojů je ta, že tato nová funkce jim může být zpřístupněna v rámci pravidelného servisu formou softwarového update.
Vedle již obligátního TFT přístrojového panelu s bluetooth konektivitou je to také 6 jízdních režimů, semiaktivní elektronicky nastavitelný podvozek, náklonové ABS a náklonová kontrola trakce, full LED osvětlení, oboustranný quickshifter, vyhřívané gripy i sedačky, hillholder, mlhová světla, tempomat, hlídání tlaku v pneumatikách a v neposlední řadě i radarový systém pro hlídání slepých úhlů.
Jejich význam nelze rozporovat, naopak jsou stále žádanější a propracovanější pro zvýšení bezpečnosti a komfortu každého jezdce.
Preventivní charakter asistenčních systémů můžeme pozorovat v kritických situacích, kdy tyto systémy přebírají část kontroly nad motorkou nebo dočasně pomáhají jezdci krizovou situaci řešit.
Asistenční systémy mají velký podíl na snižování počtu dopravních nehod, protože motorky s tímto vybavením poskytují jezdcům větší bezpečí, komfort a tím je provoz motocyklů výrazně efektivnější a ekonomičtější.
Na druhou stranu jde o techniku, která může kdykoliv selhat, proto by motorkáři neměli usnout na vavřínech a jezdit s přesvědčením, že za ně tyto pokročilé funkce vyřeší krizovou situaci na vozovce.
Vždy platí, že jezdec by měl mít správnou intuitivní reakci, která přichází zcela podvědomě.
ABS, CBS, EBS - jde o protiblokovací systémy moderních brzd.
Anti-lock Brake System zabraňuje zablokování kola při brzdění.
V momentě, kdy ABS zasahuje, motorka na malou chvilku nebrzdí, což prodlužuje její brzdnou dráhu.
ABS oceníte zejména u silniček, dnes ho už mají všechny nové typy motorek, protože od roku 2016 je ABS povinné.
CBS představuje kombinovaný brzdový systém propojující přední a zadní brzdy.
MSC - zabraňuje smyku při brzdění v náklonu.
Jednotka MSC vyhodnotí řešení podklouznutí kola při brzdění během náklonu motorky.
Zabraňuje převracení motorky, smyku zadního kola při akceleraci v náklonu a stejně tak zdvihání předního kola.
Nezapomínejte ale, že i přes použití MSC systému působí i fyzikální zákony.
ASC, DSC, DTC, TC - systémy kontroly trakce zamezující prokluz zadního kola při akceleraci.
Launch Control pro rychlý start pracuje s kontrolou zvedání předního kola a omezovačem otáček.
Rychlořazení - využívejte v běžném provozu, vaše jízda bude totiž plynulejší a zároveň stabilnější.
Asistenční systém Quickshifter bývá součástí vybraných mašin, dá se dodatečně dovybavit a jeho základní funkce spočívá v přerušení točivého momentu přes převodovku.
Tempomat - slouží k udržení nastavené rychlosti motorky, proto s ním pracujte co nejčastěji, ideálně na dálkových trasách a dálnicích.
DDC - systém semi-aktivního podvozku Dynamic Drive Control zpracovává údaje ze snímačů a upravuje v reálném čase tuhost a funkci odpružení.
Aby semi-aktivní podvozek fungoval, potřebuje nastartovaný motor, když se zapalování vypne, přepne se tento systém do své nejtvrdší polohy.
ESA - Electronic Suspension Adjustment představuje řídící jednotku s předvolenými jízdními režimy pro úpravu podvozku.
EBC - Electronic Brake Control znamená asistenci pro brzdění motorem a přispívá ke stabilitě a bezpečnosti při brzdění, ale není spolehlivá při agresivním brzdění.
GPS - GPS umožňuje stanovit okamžitou polohu a nadmořskou výšku.
TPM - systém pro sledování tlaku vzduchu v pneumatikách.
KECS - Kawasaki Elektronicky Řízený Podvozek se v reálném čase přizpůsobuje podmínkám na silnici a poskytuje ideální úroveň tlumení.
Ovládání podvozku je realizováno pomocí elektromagnetického ventilu s přímým ovládáním, což umožňuje extrémně rychlou reakční dobu, díky čemuž je KECS ideální i pro sportovní využití, kde je přirozený pocit rozhodující pro to, abyste měli dobrý pocit na svém motocyklu.
Integrované snímače zdvihu na vidlicích i na zadním tlumiči poskytují informace o rychlosti zdvihu a kompresi v reálném čase.
Vstup z cívek snímače do KECS ECU je doplněn informacemi poskytnutými IMU o zrychlení a zpomalení a FI ECU o rychlost motocyklu.
KECS ECU poté směruje proud do solenoidů, aby upravily tlumení dle dané jízdní situace.
tags: #elektronicky #nastavitelny #podvozek #moto