Volkswagen nemanipuloval s emisními měřeními pouze u amerických automobilů, ale údajně se problém týká i naftových vozů v Evropě. Informaci prezentoval německý ministr dopravy Alexander Dobrindt. Neví se ale, o kolik přesně vozů jde. Evropská komise tak vyzvala všechny státy Evropské unie, aby zahájily vlastní vyšetřování manipulací s emisními testy. Volkswagen by měl nově řídit šéf Porsche a plánuje se vytvořit v představenstvu post pro americkou divizi, který by mohl zastávat současný šéf Škody Auto. Obvinění z machinací se mezitím rozšiřují i na další výrobce aut jako BMW. Kontroly, které budou probíhat, se podle německého ministra dopravy nedotknou pouze Volkswagenu. „Spolkový úřad pro motorová vozidla se nebude zaměřovat výlučně na modely VW, ale provede náhodné testy na vozy jiných automobilek,“ uvedl Dobrindt.
Byli jsme informováni, že také v Evropě jsou vozy s naftovými motory o objemu 1,6 a 2,0 litru zasaženy manipulacemi, o nichž se mluví. „Vybízíme všechny členské státy, aby přikročily k vyšetřování,“ prohlásila mluvčí Evropské komise Lucia Caudetová. Komise už podle ní navrhla nová pravidla, která zpřísní testování automobilů na emise. Dodržování však bude čistě na členských zemích. Problémové automobily by mohly být i mezi českými řidiči. Podle údajů Svazu dovozců automobilů a automobilek se v letech 2009 až 2013 prodalo v Česku více než 150 tisíc vozů s naftovými motory, přičemž značná část z nich disponovala agregátorem TDI typu EA 189, kterého se kauza dotýká. Budeme společně se Škodou informovat majitele vozů s motorem, které mohou mít problém. Budeme je sezvávat na kontroly.
České ministerstvo dopravy je připravené svolat do servisu majitele aut značky Volkswagen i Škoda. Ministerstvo zatím nemá konkrétní údaje o počtu vozidel, kterých by se revize týkala, i když si informace od výrobců vyžádalo. Návštěva servisu pak ale pro řidiče nebude povinná a motorista bude moci nezkontrolovaným autem dál jezdit. Náklady spojené s kontrolou i svoláním akce prý bude hradit výrobce. Podle analytika nezávislého centra Glopolis Vojtěcha Koteckého kauza bude průlomem v dosavadním testování a normy se už nebudou zpřísňovat jen na papíře. Kotecký i Miroslav Šuta z Centra pro životní prostředí a zdraví se shodují, že celoevropská pravidla a systém měření emisí je třeba reformovat, aby byla větší kontrola nad výrobci automobilů.
Někteří další výrobci automobilů už na kauzu zareagovali. Například Daimler, který vyrábí vozy Mercedes-Benz, uvedl, že zařízení, které by ovlivňovalo emisní hodnoty, nepoužívá. Obvinění totiž může znamenat ohrožení pro hodnotu akcií, jak se přesvědčil i Volkswagen, jemuž se akcie propadly od začátku týdne bezmála o třetinu. Od středy ale oživují a ztráty mírně smazávají. Aféra se nicméně negativně projevuje na celém odvětví, řada výrobců zaznamenala dvouciferné ztráty a nejistota podle analytiků vydrží ještě v říjnu. „Regulatorní zásahy či přinejmenším jejich riziko se zřejmě projeví na ochotě investorů do daných titulů investovat,“ řekl analytik J&T Banky Milan Vaníček.
Nejvíce jsou propadem kurzu akcií podle analytika společnosti Colosseum Františka Bostla postiženy automobilky německé a evropské. Spíš mírněji tak klesají firmy Ford, Toyota nebo General Motors. Naopak BMW sice dementovalo informaci časopisu AutoBild, že jeden z jeho dieselových modelů překročil v běžném provozu emisní limity jedenáctkrát, každopádně jeho akcie spadly od začátku týdne o čtrnáct procent.
Novináři vycházeli z informací mezinárodní organizace pro ekologickou dopravu ICCT. Vozy BMW X3 xDrive 20d podle ní produkují víc oxidu dusíku než naftový Volkswagen Passat, u kterého americké úřady poprvé odhalily software pro manipulaci. „Vývoj cen akcií BMW ukazuje, jak jsou investoři ohledně naftových motorů a jejich budoucí regulace nervózní,“ uvedl Arndt Ellinghorst z výzkumné společnosti Evercore ISI.
V první polovině 90. let kralovala světovým rallye japonská Toyota. Zlom přišel v průběhu Katalánské rallye v roce 1995, kdy kontrolní komisaři odhalili jisté ilegální zařízení. Aby se neopakovala doba monster skupiny B, vymysleli technici FIA pro přeplňované motory zařízení, jemuž se říká restriktor. Smyslem bylo omezit výkon přeplňovaných motorů. Zkrátka, aby závodní auta nedosahovala tak šílených rychlostí jako dříve.
Někteří závodníci dokonce poukazovali na to, že s restriktorem je závodní speciál hůř ovladatelný. Jak omezit výkon: restriktor je v zásadě trubka, která se vloží do sání turbodmychadla. Tedy před dmychadlo samotné. Lidově řečeno je to pro motor „dusítko“. Smyslem je snížit množství vzduchu nasávaného dmychadlem. Největší efekt poskytuje restriktor při vysokých otáčkách, přibližně nad 5000 za minutu.
Největší efekt poskytuje restriktor při vysokých otáčkách, přibližně nad 5000 za minutu. Naopak pro průběh a hodnoty točivého momentu v nízkých a středních otáčkách je použití restriktoru přínosné. Vrchol točivého momentu tak přichází v nižších otáčkách a motor je tak teoreticky pružnější. Restriktor totiž současně urychluje tok vzduchu, navíc jeho proud lépe usměrňuje ke středu dmychadla. Občas se uvádí, že vinou restriktoru klesly výkony přeplňovaných závodních motorů asi o 40 procent, při současném nárůstu točivého momentu o 20 procent.
Brilantně provedený podvod: Toyota Celica v závodní úpravě sice byla veleúspěšná, ovšem v průběhu 90. let začínala pomalu na některé konkurenty ztrácet. Ve snaze toto eliminovat a udržet se na výsluní úspěchů ještě nějaký čas přišel kdosi v někdejším týmu Toyota Castrol Europe se zajímavým, ale nepovoleným řešením. Smyslem bylo použít restriktor v sání, který by na první pohled vypadal jako každý jiný a tedy neporušující předpisy. Jak to celé fungovalo, ukazuje přiložený obrázek od Petera Wrighta. Část podbarvená zeleně je legální restriktor, červeně pak ilegální, použitý týmem Toyota Castrol Europe.
Běžný restriktor je tvořený vnější částí, tedy obalem nebo také vložkou a vnitřní částí, takzvaným difuzorem. Vnější částí obalu je restriktor vsazený do trubky sacího potrubí a utěsněný gumovým těsněním. Za normálních podmínek je difuzor s vložkou spojený napevno. V případě podvodu Toyota Castrol Europe se restriktor tvářil také jako jeden celek. Ovšem to bylo jen na první pohled. Ve skutečnosti byl difuzor k vložce přitlačován pružinovou membránou. Těsnost spojení byla vynikající, žádná mezera tudíž nebyla patrná. Díky tomu bylo možné při vkládání restriktoru difuzor vůči obalu posunout o 5 mm, čímž se zvětšila vzdálenost nejužšího místa difuzoru od čelní plochy rotoru dmychadla.
Tím vznikla dodatečná mezera mezi difuzorem a obalem (vložkou). Vzduch tedy neproudil jen skrz difuzor, ale i kolem něj. Při demontáži se membránová pružina postarala o opětovné pevné spojení. Dle dobových informací tak Toyotě Castrol Europe získaly motory zhruba o 25 procent více vzduchu než konkurence, a tedy vyšší výkon. Celá kauza měla dohru: Max Mosley trval na exemplárním potrestání, Dieter Bülling byl odvolán, a jezdci Kankkunen, Auriol a Schwarz přišli o body. Toyota Castrol Europe dostal roční zákaz startů. Carlos Sainz přišel o dohodu s Toyotou.
V kontextu širšího dopadu na automobilový průmysl ovlivňují tyto kauzy důvěru veřejnosti, regulační rámce i investiční prostředí. Afrace s emisemi a testování pohání reformy na evropské úrovni a vyvolává tlak na zpřísňování norem a kontrolních mechanismů.
Další souvislosti a dopady na automobilky
- Nebezpečí pro spotřebitele: podvody s emisemi mohou vést k vyššímu znečištění a zdravotním rizikům.
- Regulace a dohled: zvýšené kontroly napříč EU a jednotlivými státy, redefinice testovacích postupů.
- Ekonomické dopady: pokles cen akcií, nejistota na trzích a dopady na reputaci značek.
- Reakce výrobců: zavádění nových technologií, posílení transparentnosti a změny v řízení kvality.
| Společnost | Reakce | Dopad na akcie |
|---|---|---|
| Volkswagen | přiznání, změny ve vedení | pokles, postupné oživení |
| BMW | vyvrátilo některé informace, monitorování emisí | dočasný pokles, volatilita |
| Daimler | popření použití některých zařízení | opatrné zotavování |
Na závěr lze říci, že kauzy kolem emisních podvodů ukazují na potřebu reformy mezinárodních pravidel a posílení dohledu nad výrobci automobilů. Společně s českými zkušenostmi s emisními podvody v autoopravnách zůstává důležitá transparentnost, důsledná kontrola technických prohlídek a kontinuitní vzdělávání odborníků v oblasti měření emisí.