Také Škoda Fabia vyměnila motor 1.2 TSI za nový přeplňovaný tříválec.
Před časem Škoda u svých modelů hromadně vyměnila čtyřválec 1.2 TSI za přeplňovaný tříválec 1.0 TSI (viz AR 1/’17).
Největší rozruch tento krok vyvolal v kontextu Octavie (viz AR 9/’16), ale podle našich zkušeností praxe není zdaleka taková, jak si někteří myslí.
Bylo proto dopředu jasné, že u podstatně menšího typu Fabia bude vše v naprostém pořádku.
Motory a výbava Fabie III
A jak jsme se mohli přesvědčit v rámci testu základního hatchbacku kombinovaného se slabším provedením naladěným na 70 kW, litrová novinka je opravdu minimálně důstojným nástupcem.
Mjladoboleslavská automobilka oficiálně oznámila příchod tříválce 1.0 TSI do nabídky pro Fabii letos na jaře.
Odchod čtyřválec 1.2 TSI v praxi znamená také fakt, že dnes už tento typ nekoupíte jinak než s tříválcem.
Kromě zmíněné slabší verze (70 kW) je k dispozici rovněž varianta naladěná na 81 kW, což je zároveň nejvýkonnější motorizace.
Ta je spojena se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou, případně lze připlatit za DSG.
Testované provedení pak standardně používá pětistupňovou převodovkou a „automat“ se k němu vůbec nenabízí.
Ačkoliv se pořád můžeme setkat s názory odsuzujícími takto malý přeplňovaný tříválcový motor, i tato koncepce má své nesporné výhody.
Třeba už jen to, že je kolem motoru více místa a případný servis je tudíž jednodušší.
Motor je samozřejmě také lehčí, rozdíl oproti 1.2 TSI činí 11 kg.
Ano, tušíte správně, všechno toto jsou důvody znamenající nižší produkci emisí a o tu jde samozřejmě především.
Kvůli co možná nejnižší spotřebě pak motor dostal řadu dalších zajímavých řešení.
Řeč je například o variabilním olejovém čerpadle pracujícím pouze tehdy, kdy je to potřeba.
Dříve běželo konstantně.
Spotřebu snižují také výfukové svody integrované do hlavy válců nebo přesně tvarovaná oka ojnic.
Ta jsou v horní části tenčí, protože na ně nepůsobí takový tlak, zatímco ve spodní části jsou silnější, neboť při expanzi musí odolávat větším tlakům.
Podařilo se tak ušetřit pár gramů hmotnosti, a to se vždycky hodí.
Ze stejného důvodu z ojničních ok zmizela pouzdra.
Konstruktéři je nahradili speciálním povrchem pístního čepu, což je sice lehčí varianta, ale dražší.
Zapomenout bychom neměli ani na výfukové ventily naplněné sodíkem a zejména na způsob, jak se tento motor vyrovnává s tradiční bolestí tříválců - s vibracemi.
Automatickým řešením je vyvažovací hřídel, jenže to znamená hmotnost navíc, zvýšení třecích ztrát a logicky i vyšší výrobní náklady.
Tříválec 1.0 TSI toto nemá.
Místo toho dostal závaží na setrvačník a na řemenici, přičemž ty jsou vůči sobě fázově posunuty.
Díky tomu se podařilo převést kmity ze svislé roviny do podélné, kde je vůz podstatně tužší a kde je obecně posádka vnímá daleko méně.
Škoda si zkrátka dala na tomto motoru velmi záležet a jako bonus přidala i vyšší výkon.
Testovaná základní varianta má 70 kW, zatímco dříve nabízel čtyřválec 1.2 TSI ve svém slabším provedení 66 kW.
Vůz by měl být tedy rychlejší a o šest procent úspornější.
Praktický dojem z jízdy a spotřeba
Ale dost bylo teorie. Zaujme zejména jeho velice kultivovaný běh.
Jistě, drobné vibrace na volnoběh zůstaly a podle zvuku při plné akceleraci bezpečně absenci jednoho válce oproti 1.2 TSI poznáte, jenže při klidnější jízdě o motoru bez přehánění vůbec nevíte.
Vibrace zmizí a odhlučnění obecně je na velmi vysoké úrovni.
Zvyknout si ovšem budete muset na poněkud „naftový“ charakter.
Ačkoliv oficiálně byla provedena řada opatření také s ohledem na reakce motoru při přidání plynu, prodlevy jsou relativně velké.
Nejlépe motor jede ve středních otáčkách, v těch vysokých už se mu do práce příliš nechce.
Jde o naprostý opak toho, co předvádí třeba taková Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-iE z testu v minulém Automobilu.
Je -ovšem otázkou, zda tento fakt brát jako nevýhodu.
Systém přeplňování přináší výbornou pružnost, a ta je velmi příjemná pro běžný cestovní režim.
Jednoduše nemusíte tak často řadit.
Zajímavé je i porovnání pružného zrychlení se zmíněnou Toyotou.
Její atmosféricky plněný motor nabízí vyšší výkon (82 kW), akceleraci z 50 na 90 km/h na čtyřku ovšem zvládla rychleji Fabia (10,45 s oproti 10,8 s).
A to i přes mnohem delší převody, kdy Škoda jede na čtvrtý převodový stupeň 185 km/h (což je zároveň nejvyšší rychlost vozu), zatímco Toyota se na čtyřku rozjela maximálně na 124,3 km/h.
Jak je na tom spotřeba paliva? Náš tradiční testovací okruh, dlouhý mírně přes 130 km s podílem dálnic 40 %, zvládla Škoda Fabia 1.0 TSI při průměrné rychlosti 87 km/h se spotřebou 5,4 l/100 km.
Pro srovnání, několikrát zmíněná Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-iE zajela s průměrem 80,5 km/h identickou trať se spotřebou 4,7 l/100 km a podobně na tom byla i dříve testovaná Kia Rio 1.0 T-GDI.
Celý test jsme ukončili na hodnotě 6,3 l/100 km.
Hlavním plusem tříválce bude jeho nenáročnost, ať už se týká pořizovací ceny, servisních nákladů či nároků na palivo.
Při jízdě po městě si motor nárokoval nanejvýš 5,9 litru benzinu na sto kilometrů, ve 130 km/h, kdy jednotka točí 4300 otáček, to bylo jenom o jednu desetinu více.
Mimo město pak není výrazný problém jezdit za méně než pět litrů, což považujeme za výtečnou hodnotu.
A ani když tento litr doslova ždímáte, nebude od vás požadovat více než 9 litrů paliva na sto kilometrů.
Celkově jsme při testu jezdili se spotřebou 6,2 l na 100 km včetně častého zkoušení dynamiky vozu.
Podvozek, komfort a provozní vlastnosti
Pohodlí i jistotaNová Fabia využívá platformu MQB jenom z části, nás tedy zajímalo, jak si auto povede na českých silnicích.
První dojem: ticho. Žádné dunění, žádné rázy, žádná výrazná práce zavěšení.
Podvozek se podařilo parádně utlumit, což je v kontrastu s Rapidem či dokonce i Octavií obrovský úspěch.
Naladění je pak spíše komfortní, byť jsou použity kvalitní tlumiče, které nedovolí nekontrolované pohyby karoserie.
Osobně si myslím, že to je správná cesta - předchůdce byl spíše tvrdší a novinka se snaží nabídnout hodnotnější jízdu.
Na nerovnostech tak uslyšíte akorát jemné žuchnutí a k posádce se výraznější otřesy nedostanou.
I když navíc potkáte výmoly v zatáčce, nehrozí žádné odskakování, s tím si Fabia III bez problémů poradí.
Pokud se rozhodnete pro ostřejší tempo, pak čekejte sice výraznější náklony karoserie, ale také jistotu přední nápravy, i na zimních pneumatikách nadprůměrný záběr a velmi dobrou ochotu zatáčet.
Jasně cítíte, že se do hry navíc zapojuje i zadní náprava, což pomáhá předku ostře reagovat na pohyby volantem a můžete si dovolit i mírné a zábavné vyosení zádi.
Fabia je tak i s tímto slabším agregátem schopna udržovat velmi slušné tempo na zatáčkovité silnici a je na ni spolehnutí.
Jednoduše obratné a nezáludné auto, i když sportovní i z důvodů komfortního naladění není.
Typického zákazníka litrového tříválce ale mnohem více potěší slušně odhlučněná kabina.
Ani na dálnici nebudete slyšet nepříjemný valivý hluk či okolo obtékající vzduch.
Ve městě, kam tato verze dokonale zapadne, se z Fabie stává velmi milý, dobře tlumící a snadno ovladatelný společník.
Interiér a praktické detaily
Ergonomie je z pohledu řidiče jedním slovem výborná.
Pochvalu si zaslouží i multimediální systém, umožňující kromě jiného zrcadlení displeje chytrého telefonu na středový dotykový displej, a hlavně hlasové ovládání.
Na trhu nenajdete žádný jiný automobil, v němž by bylo ovládání hlasem v češtině tak spolehlivé a intuitivní.
Hlasovými pokyny lze ovládat telefon, zadávat adresu do navigace, volit stanice rádia nebo obsluhovat média.
Co do prostoru je Fabia spíše průměrná, zejména v podélném směru, prostor pro zavazadla ovšem disponuje v rámci dané kategorie výborným objemem 330/1150 l, ale to je známá vlastnost.
Stejně jako jsou všeobecně známé praktické drobnosti typu deštníku pod sedadlem spolujezdce nebo síťové kapsy na vnitřní straně předních sedadel.
Technické parametry a porovnání
Kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva; EU6; 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm), 10,5:1, 70 kW (95 k)/5000 - 5500 min-1 a 160 N.m/1500 - 3500 min-1. Největší rychlost 175 km/h; zrychlení 0 - 100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva EU 5,2/3,9/4,4 l/100 km; emise CO2 101 g/km.
Celkově se třetí generace Fabie jeví jako mnohem dospělejší a povedenější stroj než předchůdce. Má zajímavější design, hezkou a prostornou kabinu, i když vyvedenou z levnějších materiálů, výtečně naladěný podvozek a celkově dotažené a vyvážené vlastnosti.
Opatrné poznámky a servis
Předejdete tím spousty možných komplikací, které budete muset řešit hned po koupi vozu.
Ona Fabie tři je sice spolehlivé a dobře vyrobené auto, ale na našem trhu se najde spousta kusů, které neměli patřičný servis a nebo měli autonehodu.
Karoserie a interiér: tvrdé plasty a určité nedostatky, ale interiér je rozhodně slušně zpracovaný.
Jízdní dojmy #04 Škoda Fabia Combi Style III. 1.0TSI/70kW
Shrnutí a praktické doporučení
Celkově je třetí generace Fabie výrazně dospělejší a povedenější stroj než předchůdce.
Fabia s 1.0 TSI 70 kW je vhodná volba pro městský provoz a nižší spotřebu, ale pro časté cestování po dálnicích může být výhodnější silnější verze 81 kW.
Klidnější řidiči ocení nenáročnost a nižší provozní náklady, zatímco aktivnější řidiči najdou zábavnou šíři možností i s atmosférickým benzinovým motorem.
Interiér nabízí kvalitní ovládání hlasem a potěší širokou palubní výbavou včetně MirrorLink a multimediálními funkcemi, které zjednodušují každodenní provoz.