Majitelé Fabií a spol. mají takový divný rituál, který bych popsal jako kuropění o ložiskách. Zde se hodí poznamenat, že ložiska nejsou nijak dlouhověká ani z prvovýroby. Zpravidla vydrží nějakých 120 - 180 tisíc km. Většinou je zničí vnitřní koroze, která je způsobená vodou, která do ložisek pronikne kolem ztvrdlých nebo opotřebovaných těsnících kroužků. Příležitostně bývám s tímto problémem konfrontován, když mi píšou čtenáři nebo chce někdo pomoci s výměnou, a až donedávna jsem neviděl světlo na konci tunelu. Shledával jsem to tristní. Znám například člověka, který vyměnil nějaké ložisko (pravé nebo levé) během 40 000 km třikrát. Za celý problém přitom nemůže ani ložisko, ani těhlice, ani síly temna. Za nízkou životností aftermarket ložisek stojí rozsáhlé vohnoutí sabotáže. V hantýrce některých opraven se tomu říká „my měníme ložisko postaru“.
Ložisko v případě Fabie (Fabie I, II, Roomsteru, Pola, Rapidu, Toleda III, Pola, Ibizy a potažmo všeho na koncernových platformách PQ24 a PQ25) je totiž zvláštní případ. Je to sice pořád o dvouřadé kuličkové ložisko, což je pro osobní auto dominantní design, ale jedná se o tzv. kompaktní ložisko nebo taky někdy ložisko třetí generace, které v sobě integruje náboj kola. Ložisko je dodáváno i s nábojem jako komplet určený k zalisování do těhlice a nelze jej rozebrat. Vnitřní průměr kompletu má drážkování pro poloosu. Toto konstrukční řešení má výhody i nevýhody.
Montáž kompaktního ložiska je jednodušší a méně náročná na správné sestavení. Kompaktní ložisko není třeba axiálně předepínat, je předepnuté z výroby rozlisováním zadní části náboje. Středová matka náboje kola se už proto nemusí dotahovat na tak velký moment, je tam jen proto, aby poloosa z náboje nevypadla. Hlavní nevýhoda tohoto designu je, že kompaktní ložisko se nesmí montovat tlakem na náboj. A to je to, co servisní vohnouti často nechápou.
Blbý je, že ložisko svým tvarem přímo vybízí k tomu, něco na něj položit a pod lisem ho tam hezky přes náboj lisem nahulit, jako to dělá indický vohnout zde. Nebo ho horní hranou za něco zapřít a zespodu tlačit na těhlici heverem. Při montáži za náboj, servisní mluvou „po staru“, se totiž mohou obtisknout kuličky do oběžných drah a udělají se tam nepatrné nerovnosti, které po čase vedou k zvýšené hlučnosti ložiska a následně jeho zničení.
Montáž ložiska „postaru“ má ještě jeden vedlejší efekt. Na vnějším plášti ložiska je namontovaný plechový pojistný kroužek, který má na sobě kovové klipy. Ty při montáži zapadnou do drážky uvnitř náboje a protože jsou „proti srsti“, už nemohou ven. Je to pojistka proti tomu, aby ložisko vylezlo z těhlice i s poloosou směrem ven z auta například při najetí kolem na obrubník. Použití kompaktních ložisek má ještě jeden důsledek, o kterém se obecně neví. S ložiskem se nesmí otočit pod zátěží, pokud v něm není strčená poloosa.
Ten zadní rozlis, který zajišťuje axiální předepnutí ložiska, není nijak zvlášť pevný a počítá se s tím, že za provozu bude opřený o plochu poloosy. To ale neplatí, pokud z vozu někdo vydoluje motor nebo převodovku a vyndá poloosy, což u Fabií je také poměrně častá operace (výměny motorů HTP nebo repase převodovek poté, co se rozpadne jiný konzernový vynález, tzv. dvojložisko) a zatímco se čeká, než dorazí motor z Polska nebo převodovka z opravy, vozidlem se šíbuje po ploše servisu, aby nepřekáželo. A pak, po znovuuvedení do provozu se překvapivě ukáže, že odejdou přední ložiska. K výměně ložiska je tak zapotřebí mít přípravek, který tlačí nikoli na náboj, ale na vnější kroužek ložiska. To není jednoduché, protože vnější kroužek ložiska je skrytý za nábojem kola. Přípravek proto funguje tak, že se mezi náboj a vnější kroužek nasadí mezikruží sestávající se ze dvou půlměsíců. Tyto půlměsíce se stáhnou dvojicí šroubů. Na mezikruží se pak vyvíjí tlak skrze díry pro kolové šrouby.
Levnější přípravky lze sehnat například na Aliexpressu (Wheel Hub Removal Tool, Front Wheel Bearing Tool a podobně), kde stojí kolem 60-80 USD. Pustil jsem se do investigování tohoto fenoménu. Začal jsem tím, že jsem koupil za pětikilo na vrakovišti těhlici s ložiskem, přičemž jsem chtěl takovou, která měla ložisko namontované „postaru“. Pozná se to právě podle nedolisovaného klipu. Myslel jsem, že najít nějakou takovou bude problém, ale bylo jich tam takových asi třetina. Na Benešovsku se halt asi lisuje postaru ve velkém.
Pak jsem objednal z Aliexpressu přípravek. Osobně si myslím, že Aliexpress je podstatně výkonnější nástroj čínského vlivu než Zemanova kancelář a Homecredit dohromady. Dále jsem přesvědčil čtenáře našeho webu pana Marka, že bude určitě chtít zdarma vyměnit ložisko. Dál jsem objednal ložisko. Fabie s litrovým motorem s motorizací HTP 40kW mají menší ložiska o průměru 66 mm, všechny ostatní mají ložiska o průměru 72 mm. Dál je třeba vědět, zda má vozidlo ABS - do vozidel bez ABS lze použít ložisko s ABS, ale opačně to nelze. Ložisko stojí od 600 Kč (různě brandovaná ložiska z Číny) až po nějakých 1800 Kč (originál). Já vzal ložisko od firmy FAG za 1200 Kč. Myslím si, že dobré kritérium pro volbu ložiska je, že ložisko je dobré kupovat od firmy, která vyrábí ložiska (FAG, SKF).
Dorazil přípravek z Číny, a to přes velkosklad v Německu, takže za týden od objednání byl doma. Jednalo se o červený kufr bez jakékoli dokumentace. Na sobě měl štítek s označením výrobce, který se pravděpodobně účastnil v soutěži o největší koncentraci překlepů na co nejmenší ploše. Pochybnosti při jeho otevírání jsem měl značné, nicméně obsah předčil má očekávání. Kvalitou zpracování těch věcí vevnitř jsem byl příjemně překvapen.
Přípravek se skládá ze dvou dělených kotoučů, které se nasazují pod náboj kola, dva malé kotouče, které se přikládají ze strany poloosy a konečně velký disk, který je před nábojem kola a opírají se o něj trny. Dále vřeteno a trny. Trny vypadaly, že jsou kalené, stejně tak velký kotouč. Ve velkém kotouči bylo vetknuté axiální ložisko pochybného vzezření. Při zkoušce nasucho se ukázalo, že slečna Li neudělala na stříbrném kotouči dost velký rádius, takže nešel namontovat pod náboj. Jinak to všechno pasovalo dobře.
Extrakce ložiska z těhlice byl poněkud brachiální proces, ve kterém figurovala metrová páka, a to přesto, že jsem vřeteno přípravku namazal vazelínou, abych snížil ztráty v závitu. Nicméně nakonec to ložisko vzdalo, zakřupalo v něm a bylo venku. Těhlici jsem opískoval a natřel černou PUR barvou. Pečlivě jsem vyčistil díru pro ložisko. Zejména se to týká drážky pro pojistný kroužek a dosedací plochy pro ložisko na dně těhlice. Když jsem s tím byl hotový, těhlici jsem ohřál v troubě na nějakých 50 °C a ložisko strčil do mrazáku. Cílem této akce bylo zmenšit přesah a snížit montážní sílu, protože jsem nebyl zvědavý na další cvičení s metrovým trhákem. Celkem jsem to vyhodnotil jako perfektní práci. Lépe to jít nemohlo.
Čínský přípavek vs. Ohledně demontáže těhlice z vozidla, pravděpodobně největší úskalí představuje zareznutí drážkovaného konce poloosy v ložisku. Někdy to zarezne tak, že to nejde ven žádným způsobem a je nutné vyjmout poloosu a obětovat vnější homokinetický kloub. Na vytlačení poloosy z náboje existuje přípravek, který vypadá jako součástka z tanku Tiger. Jeho robustnost napovídá, jaké síly jsou tam asi ve hře. Mně se to podařilo zatím pokaždé dostat ven pomocí tříramenného stahováku a různého poklepávání na osu a na náboj. Taky na to používám horkovzdušnou pistoli a tenhle utrejch. Jako prevenci zareznutí doporučuji namazat drážkovaný konec poloosy před zasunutím do ložiska něčím takovým, protože instrukce výrobce, že se drážkovaný hřídel má popatlat nějakou šílenou lithiovou vazelínou mi připadá celkem k ničemu.
Dále je nutné při zpětné montáži vyměnit veškeré matice s polyamidovými pojistnými kroužky a nutnost výměny šroubu i matice držící těhlici na tlumiči. Svěrný spoj těhlice a tlumiče je třeba roztáhnout, na což taky existuje tool, nicméně moje oblíbená strategie je narvat do drážky v těhlici šroub M8 a po nasazení na tlumič ho vytočit. Také se musí použít nová středová matka, protože má na sobě křidélka podobně jako vložky Always a tato křidélka se zaklesnou o drážkování náboje. Asi to není práce pro úplné začátečníky, ale taky to není žádná raketová věda. A především je to se zárukou.
Výměna ložiska v předním kole Škoda Fabia II
Výměna ložiska v předním kole se provádí vždy, když se kolo netočí, jak by mělo. Ložiska kol jsou obvykle dodávána v párech - vnitřní a vnější ložisko. Ložiska kol umožňují, aby se kola mohla volně otáčet při jízdě i přes tisíce kilometrů. Ložisko kola a na něm nanesená vazelína zajistí zamezení přímého kontaktu mezi kolem a vřetenem - osou, na kterém je kolo nasazeno. Vazelína má tendenci chytat prach, nečistoty a drobné částečky kovu, a to i přesto, že jsou ložiska kol chráněna prachovkami. Tyto částice pak působí abrazivně - brousí a ničí ložiska kol i nosnou osu. Výsledkem je hlučná jízda - z ložisek je slyšet zvuk broušení, kola za jízdy nepříjemně hučí. Rozhodně nepodceňujte situaci. V extrémních případech můžete dokonce ztratit kola!
Přijeďte včas do Autoservisu Max v Jablonci nad Nisou na výměnu ložisek kol. Pokud jsou ložiska vadná a za jízdy jsou slyšet nepříjemné zvuky, zajeďte k nám do autoservisu v Jablonci nad Nisou. Podíváme se vám na to a vadná ložiska kola případně vyměníme. U Škody Fabia II jsou ložiska na kolo nalisována. Výměna je poměrně složitá a je lépe ji svěřit zkušenému automechanikovi. Rozhodně se do výměny nepouštějte sami!
V závěru je důležité poznamenat, že ložiska pro Fabii s motorem 1.0 MPI (HTP) mají menší rozměry 66 mm a ostatní verze 72 mm. ABS může ovlivnit kompatibilitu ložiska; do vozidel bez ABS lze použít ložisko s ABS, ale opačně to neplatí. Originální ložiska bývají dražší než čínské alternativy, a volba by měla vycházet z důvěry v výrobce ložisek (FAG, SKF).
Praktické poznámky k výměně
- Pro demontáž poloosy a ložiska je vhodný speciální přípravek, který tlačí na vnější kroužek ložiska, nikoli na náboj.
- Nesmí dojít k poškození drážek a dosedacích ploch příslušenství v těhlici.
- Po výměně je nutné použít novou středovou matku a v případě nutnosti vyměnit šrouby držící těhlici na tlumiči.
- Prevencí je mazání drážkovaného konce poloosy před zasunutím do ložiska a vyhnutí se klasickému „postaru“ lisování.
