Ford C-Max 2009: technické údaje a praktický pohled na spolehlivost, motory a údržbu

Automobily třídy MPV se v Evropě začaly objevovat ve zvýšené míře už v 90. letech. Evropský Ford reagoval na poptávku po nich modelem Galaxy. Ten však nebyl navenek ničím jiným než jen jinak „obrandovaným“ Volkswagen Sharan. Fordu zbyly jen omezené možnosti, takže tím hlavním, čím se mohl lišit, byly některé vlastní pohonné jednotky. Jmenovitě 2.3 16V, které Sharan nepoužíval. Na druhou stranu díky tomuto partnerství se Ford dostal, byť jen omezeně, k vynikajícímu motoru 1.9 TDI. V době, kdy diesely modrého oválu zůstávaly terčem posměchu fundovanějších motoristů.

Historie a vývoj modelu

První C-Max, tehdy ještě s doplňkovým označením Focus, vyjel v roce 2003. Ve výrobním programu tak původní „galaxii“ vhodně doplnil. Kromě role kompaktního MPV vzal na svá bedra také roli předjezdce v otázce nové techniky. Právě na něm si ford rok před uvedením druhé generace veledůležitého focusu testoval nejen novou platformu, ale také pohonné jednotky. Chvála francouzské výpomoci… A zatímco zážehový čtyřválec 1.8 Duratec-HE byl propašován z mondea, zbývající dvojice motorů, spalujících naftu, byla pro Ford absolutní novinkou. Pod označením 1.6 TDCi a 2.0 TDCi se ukrývala spolupráce s koncernem PSA. Malá hliníková šestnáctistovka tak byla agregátem z řady DV, větší litinový dvoulitr pro změnu DW. Nad občas užívaným označením Puma se odborníci jen pousmáli. Vždyť namísto rozvodového řetězu má tenhle řemen.

„V souvislosti s motorem 2.0 TDCi se občas potýkáme s úniky oleje,“ říká Libor Hubálek z Autoservisu Auto Zier. „Většinou teče gufero vačky, bohužel pod rozvody, což pro ozubený řemen není právě příznivé.“ Jádro problému tkví v těsnícím kroužku - guferu, který je teflonový a pracuje na principu elektrostatického náboje. „Stejný problém jsme zaznamenali ve zvýšené míře také na klikovém hřídeli, kde olej pro změnu vzlíná na spojku. To se pak jednoho dne s vozem nemusíte vůbec rozjet,“ dodává Hubálek.

Jinak je ale dle slov Hubálka motor 2.0 TDCi velmi spolehlivý a zvládne najet stovky tisíc kilometrů bez většího zaváhání. Dřívější problémy s visícím EGR ventilem Ford vyřešil úpravou mechaniky ventilu a zároveň softwaru jeho ovládání ještě v době aktivního života vozu. Většinou tedy ještě v záruce. Od roku 2008 lze mít ve spojení s 2.0 TDCi v C-Maxu dokonce dvouspojkový automat PowerShift od Getrag. Tomu bychom se však vyhnuli, neboť zcela nová, navíc hodně sofistikovaná technika, funguje v prvních letech málokdy správně a i tady se vyskytlo pár případů selhání, většinou v mechatronice nebo v samotných spojkách.

Druhým motorem, který si Ford vypůjčil od PSA, je malá 1.6 TDCi. Do roku 2005 byla v nabídce pouze výkonnější verze poskytující 80 kW. Jízdně je skvělý, avšak doporučit jej nemůžeme. Snad jen, pokud byste našli exemplář s velmi malým nájezdem kilometrů. Hlavním rizikem u dieselu je tvorba karbonu, zapříčiněná dlouhými servisními intervaly a nevhodnou konstrukcí olejové vany, což se projevuje netěsnými vstřikovači common-railu Bosch. Ke karbonizaci motoru značně přispívají netěsné vstřikovače a poté znečištění válců olejem.

Jádro problému tkví v karbonizaci a úniky oleje skrz hřídelová těsnění. Od roku 2005 nabízel Ford v C-Maxu také vlastní motor 1.8 TDCi. S léty zrál, v C-Maxu existuje pouze ve verzi s výkonem 85 kW, která se pojí s common-railem piezo VDO/Siemens, tedy stejným jako má dvoulitr. Do prosince poháněla vačkový hřídel kombinace spodního řetězu a horního ozubeného řemenu. Od ledna 2008 Ford nahradil řetěz takzvaným mokrým řemenem. Snad z důvodu snížení hlučnosti. Bez ohledu na to, jakou sestavu má váš vůz, je výměna předepsána po ujetí 200.000 km, nebo 10 letech. Spolu s horním řemenem se mění i řetěz/mokrý řemen.

První C-Max patří ještě ke generaci Fordů s mírně rezervovanou ochranou proti korozi. Nejde o nic zásadního, spíše o kosmetiku, která však v očích zákazníků tento vůz trochu degraduje. Orezlé nápravy a podvozkové díly jsou běžné i jinde, naproti tomu třeba lemy zadních blatníků nebo spodky dveří už u takto starých ojetin nevídáme. A i to šasi tady vzdoruje korozi hůře než u konkurenčních vozů. S přibývajícími léty bude situace sotva lepší. Koroze jako taková se ve zvýšené míře týká hlavně prvních ročníků modelu. Naopak auta od modernizace v roce 2007 na ni už skoro vůbec netrpí a to ani na tu podvozkovou. V rámci ní se zlepšila nejen ochrana proti korozi, ale i celková kvalita i estetika. Kabina tudíž už nevypadá tak fádně. V roce 2010 nahradil původní C-Max nový model. Ten kromě základní karoserie přinesl rovněž prodloužené provedení s bočními posuvnými dveřmi a přídomkem Grand.

Co do technických údajů a verzí motorů

2003: Představení vozu na technice budoucího focusu. Zážehový motor 1.8 16V (88 kW) a dvojice vznětových motorů 1.6 TDCi (80 kW) a 2.0 TDCi (100 kW). Oba u nás bez filtru pevných částic. 2004: Počátkem roku další pohonné jednotky: 1.6 16V (74 kW), 2.0 16V (107 kW) a vznětový 1.8 TDCi (85 kW). Později motor 1.6 16V Ti-VCT s výkonem 85 kW. Nově alternativně převodovka CVT ve spojení s motorem 1.6 TDCi. Motor 1.8 16V se zvýšeným výkonem na 92 kW. 2005: Na trh přichází méně výkonná verze motoru 1.6 TDCi se 66 kW. Motor 2.0 16V alternativně se samočinnou čtyřstupňovou převodovkou s měničem 4F27e. 2006: Nová zajímavá verze FFV (Flexifuel) ve spojení s motorem 1.8 16V umožňující alternativně jezdit na palivo E85. 2007: Vzhledová i kvalitativní modernizace vozu. Z názvu vypuštěno jméno Focus. 2008: Ukončení nabídky převodovky CVT. Nově dvouspojkový automat PowerShift ve spojení s motorem 2.0 TDCi. 2010: Ukončení produkce. Uveden nástupce technicky spřízněný s třetí generací focusu, navíc ve dvou verzích karoserie.

Motory popisované v článku zahrnují:

• 1.6 16V/74 kW - zážehový motor, spolehlivý, s nižší dynamikou v MPV vzhledem k vyšší váze. Příznivé původní převodovce iB5 od Getrag, ale s kratším převodem pro rychlejší spotřebu na dálnici.
• 1.6 Ti-VCT/85 kW - spolehlivý, ale mdlý v nízkých otáčkách; problémy s přestavujícími se rozvodovými proměnními časováními (přesuvníky) často volají po údržbě.
• 1.8/2.0 16V/88, 92/107 kW - Duratec; řetězový rozvod; u 2.0 verze také s FFV verzí a variantou PowerShift; problémy s vířivými klapkami, opotřebení ložisek turbodmychadla a vačkových hřídelů.
• 1.6 TDCi/66/80 kW - diesel od PSA; tichý a úsporný, avšak proslulý tvorbou karbonu kvůli dlouhým servisním intervalům a netěsným vstřikovačům. Doporučujeme mu vyhnout se.
• 1.8 TDCi/85 kW - jediné vlastní diesel Fordu pro C-Max; robustní mechanika, provoz bez filtru pevných částic, hlučnější chod a pomalé ohřátí; doporučováno jen pokud diesel preferujete.
• 2.0 TDCi/100/103 kW - diesel od PSA; možno spojený s PowerShift od roku 2008; problémy s úniky oleje a EGR dříve, dnes častější filtr - v některých verzích bez FPD.

Servisní doporučení a obecné poznámky:

• Zážehové motory 1.6 a 1.6 Ti-VCT mají rozvodový řemen s intervalem výměny 160.000 km/8 let. Motory 1.8 a 2.0 Duratec mají řetěz. U vznětových motorů se rozvody mění po 200.000 km/10 let. U motoru 1.8 TDCi se mění současně i řetěz pohánějící vysokotlaké čerpadlo CR.
• Olej se mění po ujetí 20.000 km/rok a musí plnit specifikaci WSS-M2C913-B, alternativně ACEA A1/B1. PowerShift vyžaduje po ujetí 60.000 km olej WSS-M2C936-A a mění se 7,25 l.
• Hlavní závady zahrnují vadné přesuvníky proměnného časování u motoru 1.6 Ti-VCT, hlučný řemen pohonu příslušenství, vadné uložení vířivých klapek, úniky gufer pod rozvody a na klikové hřídeli, a občas ztráta účinku posilovače řízení.
• Vstřikovače common-railu Bosch mohou způsobovat karbonizaci a zhoršené spalování; výměna těsnících kroužků pod vstřikovači je technicky náročná a vyžaduje zkušené mechaniky.
• Koroze se soustřeďuje na prvních ročnících; modernizace v roce 2007 výrazně zlepšila ochranu proti korozi a celkovou kvalitu interiéru.
• Motor 2.0 TDCi Euro4 (bez filtru) se objevil v některých verzích; v zahraničí však filtr bývá; EFI systémy vyžadují aditiva a občasné kontroly filtrů.

Praktické zkušenosti a doporučení pro kupující

Pokud hledáte dieselový C-Max z prvních ročníků, volte spíše verzi s dvoulitrovým motorem 2.0 TDCi a vyhledávejte vozy s bez závad. Vstřikovače a gufero mohou být hlavními riziky, a tím pádem i výdaje spojené s údržbou. Pro benzínové verze je vhodný 1.6 16V a 1.8/2.0 Duratec s časem provedení, ale varujte se verzí s FFV, jejichž provoz na E85 nemusí být výhodný v praxi.

V rámci modernizace a Grand verze s bočními posuvnými dveřmi byl model pokračován až do roku 2010, kdy byl představen nástupce a začal se prodávat druhý C-Max. Pro zkušební jízdu a hodnocení sáhněte po verzích s robustnějším podvozkem a vyhýbejte se verzím s výraznými spotřebami a častými softwarovými problémy parkovací brzdy.

Ke karoserii a korozní ochraně dodržujte doporučení z modernizace po roce 2007 a sledujte stav spodků dveří a lemu blatníků. Při koupi berte v potaz, že technická data uvádějí různé konfigurace a verze se můžou lišit podle trhu. Před nákupem si ověřte VIN a historii servisu, abyste zjistili přesný motor, výbavu a záznamy o najetých kilometrech.

tags: #ford #c #max #2009 #technicke #udaje