Pedem musíme říci, že závada byla skutečně záludná, protože se sem tam opravovala sama od sebe. Ano, byly chvilky, kdy se přetrvávající závada dokonce sama odstranila. Pak se zase objevila. S takovou "story" se člověk setká tak jednou za rok, ale odhalit se to dá, když se používají rutiny FCD. Auto jezdí se závadou od podzimu roku 2015 (koupeno s touto závadou z Německa).
V prodloužené pětileté garanci se odehrálo něco okolo desítky reklamací a nesčetně zkušebních jízd, nicméně ani po výměně desítek dílů a ve finále i celého motoru se ani autorizovaným servisům nepodařilo závadu odstranit. Ve zkratce: Vůz občas padal do nouzového režimu. Po ranním studeném startu přestal mít výkon, ale jen se zapnutou klimatizací, jinak ne. Při zátěži po ohřátí vůz sporadicky pocukával, a když se opakoval tento režim rozjezdu za tepla s plným plynem na trojku od ca 50 km/h, uložila se po několika opakováních závada na snímači klepání motoru.
Charakteristiky a postupy při diagnostice
První testovací jízdou s nahráváním hodnot do logu bylo zjištěno typické chování adaptace směsi, jako kdyby bylo netěsné sací potrubí. Fouknutím mírného přetlaku do sání však žádná netěsnost nezjištěna, tlak držel a vzduch neunikal. Adaptace směsi ve volnoběhu ukazovala až 58 % kladnou korekci směsi, což ukazuje na "falešný vzduch" do sání. Tady něco nehraje... Protože se jedná o přeplňovaný motor, může turbo foukat do sání až 900 mbar přetlaku.
Opršené Mondeo stálo skoro rok neopravené... Ten rukáv od pyžama se musí natáhnout na tu duši, jinak by se duše od mopeda při přetlaku 900 mbar nafoukla do rozměrů zabíjačkového čuníka a hrozilo by, že se roztrhne. První testovací jízda ukazuje na jasnou netěsnost v sání... V zátěži se směs vrací do 0% adaptace, ale ve volnoběhu vyšplhá až k 60% navýšení paliva. Jsou přicpané vstřiky??? Po odstranění netěsnosti v sacím potrubí byly opět smazány adaptace a najety nové. Ty se držely do maximální úrovně +-6 %!
V některých případech se stává, že svařené plasty ve sváru povolí a pak se při větší tlaku v sání (turbo) netěsnost otevře a až tlak pomine, není po netěsnosti ani památky. Ale to nebyl tento případ. Netěsnost se odhalila ve velmi záludné podobě a může nastat u všech aut tohoto typu při jedné maličké manipulaci na motoru. Pak už je téměř neodhalitelná...
Železná pravidla FCD rutiny o logu praví, že se má druhý LOG nahrát po vymazání všech adaptací. Ty se mažou výhradně se zapnutým zapalováním a po této proceduře se musí zapalování na 10 sekund vypnout. Pak se nastartuje motor a měl by běžet s nastavením jako z továrny, ale tenhle Ford nechtěl chytit a jeho volnoběh po dvou namáhavých startech byl úděsný, jak s sebou motor zmítal. Lambdasondy ležely úplně na nule a zvedly se jen v akceleraci.
Postup řešení a sledují se klíčové komponenty
- Odhalení netěsnosti v sacím systému: testování tlaku, záznamy adaptací a vizuální kontrola sacího potrubí.
- Po odstranění netěsnosti se adaptace smažou a najeté nové zůstávají stabilní do +-6 %.
- Kontrola a případná výměna vstřikovačů (u některých aut bývá jejich vadnost klíčová).
- Kontrola EGR a palivového systému, protože problémy často souvisejí s řízením směsi a tlaky.
- Diagnostika lambda sond, MAP, MAF a turba, jelikož i drobná odchylka může způsobovat cukání a ztrátu výkonu.
Galaxik mi při zrychlování pocukává. Jako by na sezonu vteřiny ztratil motor. Volnobeh v pohodě. DPF zregenerovan statický. Auto se chová tak, že přidám plyn a auto zrychluje a cukne ale zrychluje dal. Diagnostika bez závad. Auto když táhne tak normálně silné. Dělá to na každý rychlostní stupeň, studené i teplé. EGR 3 roky nový originál, turbo necelý rok včetně elektroniky. V servisu navrhují test vstřiků. A jinak prý jezdit až se to třeba ukáže...
Doplnění: Auto vyzvednuto v servisu, koupil jsem čistič vstřikování TEC 2000, už podezírám i kvalitu nafty (beru jen Vervu). Stále se to chová stejně. Za měsíc asi půjdu na test vstřiků, při té příležitosti vyčistí EGR. Vstřikovače a čerpadlo je prý u Fordu klasická závada. Já mám ale motor HDI Peugeot. V servisu mají i S-maxe a dalšího Galax e, jedno má v háji vstřiky, jsou na repasi, druhý má v háji čerpadlo. Vstřiky 4,5 Kč za kus, čerpadlo 5-10 Kč v rozsahu.
27.1.2019 - na Tec 2000 najeto cca 1.000 km a stále stejné, lehké cuknutí při akceleraci, opakující se ale auto táhá jinak normálně, tj. turbo zabírá. Zítra jde do servisu, mám 148tkm a jdou ven vstřiky, kontrola a uvidí se. 4.2. - Update - Ford je týden v servisu, cukání dělaly vstřiky, na diagnostice ani chybka. Vstřiky na repasi (4,500 Kč za ks), následně nešly nakódovat, až Ford Milovice u Hořic vše vyřešil. Vstřiky nakódoval, doporučil výměnu EGR. Za tři roky EGR v háji. Originál 4.000 Kč. K tomu diagnostika auta, čištění turba, výměna palivového filtru, a jsem v tom za 27.000 Kč.
Další popsané symptomy a souvislosti s provozem
Dále je popsáno: auto cuká, když je studené; po zahřátí na provozní teplotu volnoběh, turbo plně funguje, motor na volnoběh kolísá; při jízdě pod 2000 ot/min řešení často vyžaduje vyšší zátěž; EGR pravidelně měněn; DPF a turbodmychadlo spolu s lambdou často hledány jako zdroj problému.
Roznášející témata zahrnují také: palivový filtr, špatný tlak paliva, problém s kabeláží, problémy s brzdou a ruční brzdou, nebo dokonce vadné čidlo polohy klapky. Zkušenosti ukazují, že diagnostika vyžaduje konkrétní hodnoty čidel a jejich porovnání s normálem, nikoli jen obecné dohady.
Praktické shrnutí nejčastějších příčin cukání
- Špatné palivo nebo ucpaný palivový filtr.
- Vadná zapalovací svíčka nebo zapalovací cívka.
- Problémy s turbodmychadlem a senzory (lambda, MAP, MAF).
- Nečistoty v palivovém systému nebo vadné vstřikovače.
Dále doporučené kroky:
- Výměna palivového filtru a kontrola svíček.
- Diagnostika - připojení na diagnostiku pro identifikaci konkrétního senzoru či vstřiků.
- Neignorovat problém; menší závada může vést k vážnějším škodám.
Závěrem lze říci, že cukání auta může mít banální i velmi vážné příčiny. Často bývá řešením výměna filtru, svíček nebo oprava kabeláže; horší varianta zahrnuje vadné turbo nebo vstřikovače, což bývá nákladné. Důležité je závadu nepodceňovat a zajet na diagnostiku včas.
Doplňující kapitoly o motorových problémech a kouři z výfuku
Stručný přehled: modrý kouř znamená spalování oleje (pístní kroužky, gufera ventilů, turbo); černý kouř značí bohatou směs (vadné vstřikovače, špatný filtr, špatné čidlo, EGR nebo DPF); bílý kouř naznačuje vodu v válci (těsnění pod hlavou, prasklá hlava).
Poznámka: studený motor může mít lehký bílý kouř z kondenzace.
Pokud auto nenastartuje, často bývá příčina v baterii, kabeláži, startéru či imobilizéru. Při přehřátí motoru je klíčový okamžik motor vypnout, zkontrolovat hladiny chladicí kapaliny a případně vyhledat závady na termostatu, vodní pumpě či těsnění pod hlavou.