Ford Focus ST - popis vozuAmerická automobilka Ford nabízí celkem 38 modelů, namátkově třeba E-Transit Chassis, Focus Active, Focus ST, Transit Bus nebo Transit Connect FlexCab.
Focus ST patří s délkou 4,393 metru k těm větším, šířka je pak 1,825 m, výška 1,438 m.
Hodnoty průměrného hatchbacku jsou pak 4,19 m na délku, 1,78 m na šířku a 1,49 m na výšku.
Focus ST se vyrábí ve dvou různých motorizacích.
Cena je odhadnuta přepočtem z EUR při kurzu 26 Kč/EUR.
Pokud preferujete benzínové motory, z nabízených motorizací budete nadšeni - Focus ST je totiž k dispozici pouze s agregáty spalující benzín.
Ke koupi jsou ve výkonu 276 koní.
Nejostřejší z nich (ST X) dosahuje maximální rychlosti 250 km/h a na stovku se dostane za 5 sekund.
Dostupná je verze se sedmistupňovou automatickou převodovkou ST X automat.
Za automatickou převodovku oproti běžné manuální šestistupňové spojené se stejným agregátem připlatíte 52 tisíc.
Focus ST se momentálně vyrábí pouze ve variantě s pohonem předních kol, pokud požadujete pohon 4x4, je třeba se poohlédnout jinde - v podobné cenové relaci třeba japonská automobilka Subaru nabízí Outback s motorem 2.5i Lineartronic za 1 130 000 Kč.
U hatchbacku by pro vás mohl být důležitý i objem kufru.
Ford Focus ST disponuje objemem 392 litrů.
Za stejnou nebo nižší cenu toho nejvíce uvezete v těchto vozech: Tesla Model 3 (594 litrů), JAC J7 Plus (540 litrů), Jaecoo 7 (500 litrů), Sportequipe Sportequipe 6 (486 litrů) nebo Dongfeng Shine GS (474 litrů).
Značka Ford získala v průzkumu spolehlivosti Consumentenbond (2026) hodnocení 7,1 z 10 a obsadila 30. místo z 39 značek.
Podle TÜV Reportu 2026 má značka Ford dlouhodobou průměrnou poruchovost 25,3 % (11. z 14 značek v žebříčku).
Focus ST - financování a leasing
Při financování úvěrem se sazbou od 3,99 % p.a. byste za ST X platili přibližně 11 643 Kč měsíčně po dobu 10 let, celkové navýšení by bylo 269 160 Kč.
Přesnou splátku si můžete spočítat v kalkulačce níže.
Zajímavou variantou financování vozu Ford Focus ST je operativní leasing, a to zejména ve variantě full-service, kde s vozem nejsou spojené žádné další náklady na provoz kromě paliva.
Operativní leasing Ford Lease v sobě zahrnuje i havarijní pojištění, silniční daň, povolený nájezd km (nejčastěji 10-30 tisíc ročně) a ve full-service variantě také pneumatiky a servis.
Nechte si spočítat nabídku operativního leasingu přesně podle vašich představ.
Protože jsem se zhruba před rokem stal majitelem této oranžové střely, chtěl bych se tady podělit o praktické zkušenosti po ujetí cca.
K ST-čku jsem se dostal vcelku neplánovaně.
Mým předchozím vozem, od roku 2003, byla jedničková Octavia sedan, a to ve vynikající benzínové motorizaci 1.8T (AGU 110kW) kterou jsem si následně nechal u renomovaného úpravce naladit na 148kW / 295Nm a sériové tlumiče nahradil sportovními HPčky, protože standardní podvozek zdaleka nestačil ani na původní výkon.
Protože jsem si za těch 6 let s Oktou zvykl na tichý, výkonný a přesto velmi úsporný turbobenzín (nevím kde se berou fámy o žravosti tohoto motoru, můj dlouhodobý průměr byl 7,8), se kterým bylo díky ploché křivce kroutícího momentu velmi příjemné svezení, ať už pohodově - rodinné nebo v rámci možností brzd a podvozku svižné až sportovní, bylo zcela jasné, že i moje další auto bude pohánět tento druh motoru.
A samozřejmě, protože jsem se chtěl posunout zase dál, tak o větším sériovém výkonu s možností dalšího ladění.
Takže jsem se ponořil do testů a recenzí na netu a začal srovnávat především auta kategorie hot hatch, resp. i auta do velikostní a výkonové kategorie OII RS.
Když jsem srovnal v té době běžné ceny 2-3 roky starých aut s mými požadavky, tak ve finále jsem dal přednost FoFo II ST před Astrou OPC, hlavně kvůli jeho větší univerzálnosti.
Takže když jsem na netu následně zjistil, že 20km od nás stojí jedna 5dv. oranžáda v bazaru, domluvil jsem si termín a jeli jsme ji s manželkou okouknout a projet.
Vím, že tato oranžová barva leží mnohým v žaludku, ale já osobně jsem se s ní nablízko setkal předtím pouze jednou, a to jak jsem poté zjistil, paradoxně na autě, které jsme jeli okouknout.
Podobně s počtem dveří, autu tohoto ražení určitě obecně více sluší dveře troje, ale mě osobně se u ST-čka z bočního pohledu více líbí 5 dv. provedení.
První dojem byl tedy velmi pozitivní a nezbývalo, než auto otestovat při jízdě.
Při asi 20km projížďce v kombinovaném provozu mne ihned zaujal podvozek, ve srovnání i s přitvrzenou Oktou o dvě třídy jinde, naopak motor a jeho dynamika mi subjektivně zase o tolik lepší nepřipadly.
Protože ale celkový dojem z řízení a chování auta ve všech režimech, jakož i z jeho celkového stavu a výbavy byl dobrý, bylo rozhodnuto.
Navíc, když cena za necelé 3 roky starý vůz byla cca. na 40% původní ceníkové ceny.
Tachometr sice ukazoval více než 80tkm, ale po bezproblémových letech s turbomotorem v Oktávce jsem se nedomníval, že by to pro tento dvouapůllitr, který je někde hodnocen výdrží a životností jako „Tankmotor“, měl být nějaký problém, zvláště při mém ročním nájezdu okolo 20.000 km.
První stovky kilometrů jsem najezdil po blízkém okolí jak na cestách do práce a zpět, tak také po večerech testováním, co auto umí a snese, po okolních kopcích.
Velmi rychle jsem si zvykl především na vynikající podvozek, který auto v zatáčce drží velmi jistě, jako na kolejích a který je velmi težké „urvat“.
To v kombinaci s přesným řízením, u kterého jsem si posilovač na základě recenze jiného uživatele zde ihned nastavil do polohy Sport, a 18´´ palcovými gumami šíře 225, umožňovalo projíždět prakticky veškeré zatáčky o cca.
Naopak mi chvíli trvalo si zvyknout na vcelku neurvalé chování auta při plném plynu a akceleraci na II. a III. rychlostní stupeň, kdy je potřeba volant držet pevněji a korigovat stopu, protože jinak, hlavně pokud člověk nejede rovně nebo jede po hrbolaté, zvlněné cestě, má přední náprava tendenci tahat auto mimo zamýšlenou stopu cestou nejmenšího odporu.
Co se týče motoru, jak jsem už zmínil při první jízdě, po zkušenostech a letech s „ostrou“ turboosmnáctkou od VW, u které bylo po úpravách prakticky již od 2000 ot. cítit skrytou sílu, nervozitu a ochotu se vytáčet, mi oturbený Volvo agregát v STčku připadal i nadále vzhledem k objemu i excelentní zvukové kulise tupý a vcelku nevýrazný.
Při srovnání s velmi tichým motorem v Oktávce jsem měl ve Fordu stále pocit, že auto pod plným plynem prostě víc řve než táhne.
A to Oktu při pružném zrychlení jednoznačně deklasuje pouze 5. stupňová převodovka, navíc s velmi dlouhým 2. a 3.
To, že motor není naladěn na vyšší výkon je především marketingová záležitost, protože jak dokazuje verze RS nebo počiny různých úpravců, potenciál motoru leží podstatně výše.
Protože už při výběru auta byla jedním ze zásadních parametrů možnost toto dále upravit na vyšší než sériový výkon, což u turbomotoru není žádný problém, bylo naprosto zřejmé, že je to jen otázka pár týdnů, kdy se motoru dostane několik desítek koní navíc.
Takže jsem opět zapátral na internetu, pročetl zkušenosti a názory a pro úpravu vybral modifikaci software ŘJ od anglické firmy Bluefin, a to i z toho důvodu, že my ji byl schopen provést p. Koiš v Bánovcích nad Bebravou, kam to nemám daleko.
Samotná úprava trvala cca.
Další dvě drobné změny, které jsem na autě provedl, byla náhrada vzduchového filtru sportovní vložkou a výměna sériových pružin za snížené sportovní pružiny německého úpravce Fordů - firmy Wolf.
Zvenčí se ST od běžného Focusu odlišuje, pominu-li zcela unikátní a dominující faktor, kterým je právě oranžová barva, především 18 palcovými koly, která se díky povedenému designu mj. i velmi dobře umývají.
Dalšími odlišnostmi jsou plastové nádstavce prahů, mírně užší maska a agresivnější přední nárazník.
Zádi dominují 2 koncovky výfuku a velké křídlo.
Pouze kosmetickou změnou jsou červená písmena označení motorizace na dveřích kufru, resp. Osobně považuji design ST-čka za velmi povedený, protože dává vozu jednoznačně sportovní vzezření a výše zmíněné úpravy vůči základním provedení nepůsobí nijak násilně, ale naopak velmi kompaktně, jako jednolitý celek.
Jak jsem již zmínil, mně se více z bočního pohledu líbí 5 dveřové provedení, ale to je čistě věc názoru.
Jak je oranžová barva na cestě nápadná si při jízdě uvědomíte až ve chvíli, kdy na cestě potkáte stejný vůz.
A pokud se pohybujete v oblasti, kde takových aut jezdí více, každou chvíli se setkáte s tím, že vás zdraví naprosto cizí lidé a naopak kamarádi vám vytýkají, že vás viděli tam a tam a vy jste je nepozdravili.
Interiér ST-čka je kompletně včetně čalounění stropu proveden v černé barvě, se stříbrnými doplňky.
Nepůsobí nijak extravagantně, spíše prakticky a střízlivě.
Dominantními prvky jsou přední sportovní sedáky Recaro v barevné kombinaci odpovídající barvě vozu.
Tenty jsou mají velmi dobré boční držení a není problém v nich bez zdravotních následků absolvovat i dlouhé trasy.
Často je zmiňován vyšší posez, který i mne při přesednutí z jiného auta vždy zarazí, ale jde jen o zvyk, protože řízení nebo prožitek z jízdy nijak neovlivňuje.
Každého také zaujme kaplička na palubní desce s budíky tlaku a teploty oleje a tlaku turba, které já velice oceňuji, protože řidiči dávají informaci tom, kdy je motor zahřátý a schopen fungovat naplno.
Rozmístění všech ovládacích prvků je zcela standardní, takže jejich ovládání nečiní absolutně žádný problém.
Jediné, na co jsem si doposud nezvykl, je ovládání rádia pod volantem, stejně jako přepínání palubního PC na páčce blinkrů, které nejsou ergonomicky vyřešeny zrovna dobře.
Z výbavy a funkcí, které patří v našich končinách k nadstandardu bych zmínil především v zimě velmi užitečné vyhřívané čelní sklo, vyhřívaná přední sedadla, stmívací zpětné zrcátko a stěrače s dešťovým senzorem.
Naopak na zadních sedadlech mne zaráží absence odkládacích schránek ve dveřích a hlavně manuální stahování oken.
Kufr odpovídá velikostí své třídě, ale to vezme za své ve chvíli, kdy tam hodíte náhradní kolo, protože místo rezervy na dně kufru u běžných Focusů v ST-čku zabírá zadní tlumič výfuku a ve výbavě je pouze sada na opravu pneumatik.
Už před koupí mne kamarádi vlastnící nejrůznější modely Fordů referovali o obecně dobrých podvozcích a realita u ST-čka jim dala zcela za pravdu.
Podvozek je přiměřeně tvrdý, takže řidič má pocit velmi dobrého kontaktu s vozovkou, ale na druhou stranu z člověka nevytřese duši, a to ani při delší jízdě.
Samozřejmě, o komfortu na úrovni rozevlátých rodinných limuzín nemůže být ani řeč.
Stabilita auta v zatáčkách je vynikající, po přesednutí z oktávky jsem měl pocit, že jedu v motokáře.
Hranice podvozku leží hodně daleko a mně se jich ještě dosáhnout nepodařilo.
Tam, kde jsem byl zvyklý na ustřelující zadek nebo kvíčení gum, jede Fordík stále jistě, jakoby po kolejích.
Z reakcí občasných spolujezdců pak člověk vidí, nakolik jsou nájezdové rychlosti nebo průjezd zatáčkou rychlejší proti běžným autům.
Ani brzdění v zatáčce nedělá ST-čku absolutně žádný problém při držení zvolené stopy.
Brzdy jsou dimenzovány výkonu motoru a podobně jako u podvozku, až na sedadle spolujezdce si uvědomíte, jak pekelně zabírají.
Proto je vhodné sledovat nejen provoz před sebou, ale v případě brutálnějšího brždění i za sebou.
Já mám za sebou zkušenost na přechodu pro chodce s Oktávkou, kde byly brzdy proti Focusu výrazně slabší, vs.
Kola o průměru 18 palců s designem ve stylu Lamba s nízkoprofilovými pneumatikami vypadají špičkově a díky nim má řidič velmi dobrý kontakt s vozovkou.
Bohužel šíře gum je negativně znát ve chvíli, kdy se rovná a kvalitní cesta změní v rozmlácenou a vyježděnou okresku, která kola táhne do vyjetých kolejí a kdy je nutno držet volant přece jen o něco větší silou.
Před nedávnem jsem nahradil sériové pružiny sportovními od Wolfa.
Auto je také vybaveno systémem ESP.
Doposud jsem vlastnil auta bez tohoto elektronického výdobytku a přiznám se, že k němu nemám moc kladný vztah.
Bydlím v oblasti, kde je sníh normálním stavem od listopadu často až do konce března a hodně kilometrů najezdím i po okresních a místních cestách, které nejsou vůbec solené a na kterých si občas zablbnu.
Naštěstí ESP lze vypnout a pak už je zimní zábava s přemotorovanou předokolkou možná bez toho, aby vám elektronika přibžďovala kola a za zmateného blikání žluté kontrolky rovnala auto do přímého směru.
Sice mám s ST-čkem za sebou jen jednu zimu, i když ta stála za to, ale i ve chvílích, kdy jsem ESP nechal zapnuté, si nevybavuji jediný okamžik, kdy by mi nějak „pomohlo“.
Celkově hodnotím podvozek a brzdy jako rychlejší než je sériový motoru bez úprav.
Díky tomu, jak auto sedí, je možné právě rychlými průjezdy v zatáčkách dostat ze zpětného zrcátka na rovinkách dotírající výkonné vozy vyšších tříd.
Nyní se dostávám k tomu podstatnému, kvůli čemu je ST tak výjimečné a proč si jej většina uživatelů kupuje.
A to je motor - původem tehdy ještě ze sesterského Volva.
Pětiválec, který obsahem o několik málo ccm přesahuje hranici 2,5 litru a který v továrním sériovém naladění podává maximální výkon 166 kW a poskytuje točivý moment 320Nm, má podobně jako jiné turbobenzíny velmi plochou křivku točivého momentu, tzn.plynulý zátah.
Tento poskytuje autu velmi dobrou dynamiku.
Díky vynikajícímu pružnému zrychlení je hlavně předjíždění zábavnou a přitom bezpečnou záležitostí.
Jak jsem zmínil již výše, můj konkrétní exemplář jsem posílil dalším menším stádem koní prostřednictvím úpravy sotware ŘJ Stage 1 od firmy Bluefin, u které úpravce deklaruje výkon 199kW okolo 5400 otáček a maximální točivý moment 435Nm při 3000 otáčkách, přičemž křivka točivého momentu již není tak plochá, ale více se přiblížila turbodieselu s ostřejším vzcholem.
Právě výrazně „skokový“ charakter úpravy, která je podobná i u jiných firem zaměřených na Forda, kdy relativně největší nárůst výkonu (až o 35%) je už okolo 2500 - 3500 ot., výrazně přispěl k volbě tohoto motoru, protože to je oblast, kterou lze často a běžně využívat při každodenním ježdění a předjíždění na rozdíl od úprav, kdy je sice deklarován vysoký max. výkon ve vysokých otáčkách, ale nárůst je postupný a více plynulý, jako je tomu např. u úprav 2.0 TFSi.
Existují samozřejmě i vyšší stupně úprav, které výkon vyženou za hranici 300 PS, ale ty už jsou v poměru cena/výkon ve zcela jiných relacích a jsou dosaženy hlavně protažením výkonové křivky za vcelku nízké maximum série i prvního stupně úpravy.
U sériového motoru je zátah plynulý prakticky od 2000 až do skoro 6000 ot. bez nějaké výraznější špičky.
Po úpravě dochází ke změně chování motoru od cca. 2000 ot., kdy je pod plynem cítit o něco větší zátah, který se v ot. 2500 změní v brutální přísun síly s maximem okolo 3000 ot. a který trvá lehce nad 5000 ot., pak motor postupně ochabuje a i když jej lze vytočit nad 6000, je to prakticky zbytečné.
Na druhou stranu, motor nejde podtočit a při plynulé jízdě a lehké noze není problém se po městě ploužit na 1500 ot., aniž by motor nějak protestoval, přičemž už o pár set otáček více je pak odezva na sešlápnutí pedálu vcelku živá.
Při běžné civilní jízdě stačí držet otáčky na nebo lehce nad 2000 ot. a pak auto jede kopec nekopec a ani při řazení není třeba motor nějak vytáčet.
V těchto nízkých otáčkách je ale potřeba počítat s výraznou turbodírou, protože chvílit trvá, než se turbo natlakuje.
Naopak ve chvíli, kdy je potřeba jízda svižná nebo sportovní, pak stačí motor držet od 2500 ot. výše, což je dle situace velmi často postačující i pro zahájení předjížděch manévrů.
Ve středních a vysokých otáčkách, kdy již turbo i při normální jízdě něco málo tlačí, je turbodíra menší a odezva plynu mnohem bezprostřednější, ručička tlaku plnění turba pak při plném sešlápnutí plynového pedálu vystřelí někde k hodnotě 1.0 baru (proti sériovým 0,5 nebo 0,6).
Pružné zrychlení upraveného motoru vůči sériovému je podstatně lepší a bez měření, čistě subjektivně, jako by došlo k posunu o rychlostní stupeň - zrychlení, jaké má sériovka na III. dosahuje upravený motor na IV. atd.
Vzhledem k velkému točivému momentu a krátkým převodům mi v praxi připadá zbytečné auto týrat plným plynem na I. a II. rychlostní stupeň, to pak opět ESP občas divoce problikává.
Na nerovné cestě nebo do prudkého kopce lze zásahy ESP zaznamenat ještě při akceleraci na IV.
Velkým kladem motoru je jeho kultivovanost a i když se nejedná o agregát, jehož činnost by jste po nastartování nezaznamenali, při normální plynulé jízdě se jeho zvuk ztrácí aerodynamickém hluku a hluku od pneumatik.
To se ale změní při jakémkoliv přidání plynu, kdy se téměř neznatelný zvuk změní ve stále nevtíravý, ale hlasitější dunivý projev stoupající od středních otáček v již čistě sportovní ostrý zvuk, který se line nejen ze dvou koncovek výfuku, ale také rezonanční trubky pod palubní deskou.
Při podřazení ve vyšších otáčkách se z výfuků často ozve efektní práskání.
Výkon motoru přenáší 6-ti stupňová převodovka s přesným řazením, která má stupně relativně krátké a aspoň VI.
Jestliže spotřeba není ten zásadní parametr pro hodnocení tohoto auta, je nutno říci, že proti konkurenci je přeci jen vyšší - holt ten válec navrch dělá...
Na první pohled to vypadá jako nesmyslné srovnání, ale ukazuje se, že někdy se lidi rozhodují i mezi touto dvojicí.
Za poslední půl rok mi dokonce přišly asi tři zprávy, kdy se čtenáři rozhodovali mezi těmito auty.
A ono je to docela logické, protože mají podobnou cenu, jsou ze stejných let, disponují srovnatelnými výkony a dá se s nimi bez problému jezdit každý den, k tomu dostanete bonus v podobě zábavy na klikatých okreskách.
Už jednou jsem tady měl předokolku proti zadokolce - Ford Fiesta ST vs Subaru BRZ (test ZDE), kdy zvítězil pohon zadních kol.
Dopadne to stejně i dnes?
Design řešit nebudu, protože tady si udělá obrázek každý sám a je pouze na vás, jestli se vám více líbí klasické kupé nebo třídveřový hatchback.
Už uvnitř nám začíná zajímavý souboj.
Focus útočí skvělými sedadly Recaro, cool budíky na palubní desce a dobře využitelným kufrem.
Jenže BMW se nenechá a úder odvrací vynikající pozicí za volantem a kvalitnějším zpracováním.
Focus je v kategorii hot-hatchů docela komfortním autem, které se dá v pohodě využívat denně, ale na Trojku nemá, ta je tišší a pohodlnější.
Kupodivu i spotřeba pětiválce je horší, průměrně jsem se pohyboval okolo 12 litrů, zatímco s šestiválcem jsem stejné trasy jezdil za 10-11 litrů.
Ford se pyšní 2.5 litrovým pětiválcem s turbem, který produkuje 225 koní při 6100 otáčkách a 320 Nm při 1600-4000 otáčkách.
BMW E92 můžete mít se třemi 3.0 litrovými řadovými šestiválci s atmosférickým plněním - 325i (218 koní), 328i (233 koní) a 330i (272 koní).
My se dnes budeme bavit o tom nejvýkonnějším, protože je prostě nejlepší.
Takže opakování: objem 3.0 litru, 6 válců v řadě, výkon 272 koní při 6650 otáčkách a točivý moment 315 Nm při 2750-3000 otáčkách.
Silnější Trojku Focus dohání širším spektrem využitelných otáček a nižší hmotností (1337 proti 1470 kilogramům).
Rozdíly motorů v reálném světě? Gigantické.
Turbo pětiválec táhne od nízkých otáček a mezi 3000-5500 otáčkami jede pořád stejně, ale v horním spektru jako by mu trochu docházel dech.
Vše doprovází hutné dunění, lehké prskání a odfukování jako v Rychle a zběsile.
Atmosférický šestiválec má lineární nástup výkonu, což postupně přejde k vyvrcholení a plechově uvitému řvu, mimo jiné potěší i ostré reakce na plyn a tím pádem snadnější meziplyny (i u Fordu se tam dají kopat slušně).
S dynamikou je to složitější.
Máte-li v BMW dobře zařazeno nebo jedete z nuly, začne ujíždět a Ford už ho nechytí.
Pokud si to rozdáte v pružném zrychlení, atmosféra na turbo nemá a Focus zmizí z dohledu.
Obě auta disponují příjemně tuhou spojkou, ale Ford ji má kratší, což platí i o kulise řazení, ta se u BMW příliš nepovedla.
A jdeme na jízdní vlastnosti, kde to bude snad ještě složitější než u motorů, nebo ne?
Focus při akceleraci tahá za volant a hrabe, ale v zatáčkách skvěle drží a dlouho se vyhýbá nedotáčivosti, která přijde většinou až při průjezdu vracečkou pod plynem, kde chybí samosvorný diferenciál.
Na sterilní chování a snadné ovládání jako u konkurenčního VW Golfu VI GTI rychle zapomeňte, ten tady působí jako roztomilé štěňátko vedle nas*ané dogy.
Na ubrání plynu v zatáčce reaguje sklouznutím zadku, což může být zábava, ale nedáváte-li pořádně pozor, je to o hubu.
Mě se zhruba 3 roky zpět tímto přetáčivým chováním pokusil zabít, ale o tom až někdy příště.
S trochou cviku se toho dá dobře využívat a při ubrání zadek krásně utahuje stopu.
Předesádám do BMW, najíždím do první zatáčky a dávám si ji hezky čistě a jistě, za což může solidně naladěný podvozek a skvělé vyvážení.
Pokud umíte pracovat s přenášením hmotnosti a dobře si najíždět, tak není problém kroutit boky na výjezdech ze zatáček, obzvláště z těch prudkých.
Je velká škoda, že zde schází samosvorným diferenciál, s nímž by to byla ještě větší zábava.
Povedené je sametově čisté a v rámci možností komunikativní řízení, avšak vedle Focusu mu chybí strmost.
A samotná rychlost? Tady BMW nemá šanci, je sice zábavné, ale více civilní, klidnější, míň záludné.
BMW 330i E92 mám moc rád a najdu nespočet argumentů, proč si ho koupit.
Ale udělal bych to? Ne, protože Ford Focus ST je tou správnou hračkou na blbnutí, která se dá pohodově využívat každý den.
Velkou výhodou je i možnost snadného zvýšení výkonu díky přeplňování, z atmosférického BMW už toho moc navíc nevyždímáte (leda byste pořídili 335i, ale to je cenově jinde).
Oba kousky si zaslouží 8 hvězdiček a jelikož jde o úplně jiná auta, budete si muset vybrat podle svých subjektivních preferencí.
Je libo kvalitní interiér, komfortní podvozek a větší kultivovanost při každodenním jezdění? Jednoznačnou volbou je BMW.
Dovádíte rádi na okreskách? Musíte vzít Ford, protože v této disciplíně to je úplně jiný svět.
6-st. 6-st.
Jsem nadšenec do aut.
Jejich focení se věnuji už od dětství.
Redaktorem pro internetový magazín jsem byl ještě před uděláním řidičáku.
Psal jsem pro tři redakce a nakonec založil vlastní web - WikiCars.cz.
Rukama už mi prošlo přes 1000 aut.
