Na počátku 80. let jste mohli u Mercedesu vybírat jen ze 7 vozů. S příchodem modelů 190 a 190E začala expanze, která přinesla násobně více možností. Při pohledu na současnou nabídku modelů značky Mercedes-Benz se zdá být až neskutečné, že před nějakými třemi dekádami jste si mohli vybrat pouze ze sedmi vozů. Na mysli tím přitom nemáme celé modelové řady, nýbrž opravdu jen sedm možností, jak do garáže zaparkovat automobil s třícípou hvězdou ve znaku. S výjimkou jednoho kupé, jednoho roadsteru a jednoho užitkového modelu to byly čtyři sedany, všechny přitom byly zacíleny na náročnější klientelu. Rozličné faktory ale značku postupně přiměly ke vstupu do zcela nových segmentů cílících na mnohem širší skupiny zákazníků.
Díky tomu se tak již před rokem 1977 začala v hlavách designérů rýsovat budoucí třída C. Představena byla o pět let později, přičemž užívala interní označení W201. Veřejnosti ale byla známa spíše pod názvy 190 a 190E (či případně pod přezdívkou „baby Benz“), neboť oficiální pojmenování třída C přišlo až v roce 1993. Tedy po ukončení působnosti tohoto modelu, který právě nyní slaví své třicáté narozeniny. Samotný vývoj přitom rozhodně nebyl ponechán náhodě, Mercedes za vývoj modelové řady W201 utratil přes dvě a čtvrt miliardy tehdejších německých marek, což by byla i dnes vysoká částka.
Automobilka později sama přiznala, že vůz je „masivně přetechnizovaný“, což dokládal pohled na ABS, předpínače bezpečnostních pásů, víceprvkovou zadní nápravu nebo vícebodové vstřikování paliva. Kromě vytříbené techniky se však Mercedesy 190 a 190E pyšnily neskutečnou spolehlivostí. Většina exemplářů totiž zvládla ujet na 500 000 km bez jediného vážného mechanického problému. A to dokonce i v těch případech, kdy se o pohon staral turbodiesel, tedy motor, který v 80. letech nebyl z hlediska vývoje zdaleka na špici.
Automobilka se přitom neomezila pouze na jediné provedení, v nabídce tak figurovaly hned čtyři dieselové jednotky s objemem od dvou do dvou a půl litru. V případě benzinových motorů pak bylo možné zpočátku sáhnout po dvoulitru naladěném na 91 nebo 124 koní. Později dorazil také 2,3litrový motor, který se stal základem pro pohonnou jednotku vyvinutou britskou firmou Cosworth. Ta v závodní verzi nabízela až 320 koní, v silničním provedení však byl výkon snížen na 190 koní. Tato síla přitom stačila na zrychlení z klidu na stovku pod osm sekund a nejvyšší rychlost 230 km/h.
Merces pak v roce 1988 přišel s navýšením objemu na 2,5 litru, přičemž následně byla použita i technika čtyř ventilů na válec. Výkon tak u modelu EVO II vyšplhal na 235 koní, díky čemuž se vůz rozjel až na 250 km/h. S koeficientem odporu vzduchu 0,32 byl navíc nejaerodynamičtější čtyřdveřový automobilem světa. Upravovaly se i závodní verze, které v závěru výroby dosáhly výkonu 350 koní. Vývoj Mercedesu W201 začal již v polovině 70. let minulého století, kdy se objevily první skicy a hliněné modely.
Všechny články na Autoforum.cz jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora. Myšlenka na kompaktní model provázela značku Mercedes-Benz dlouhá desetiletí, dle dostupných pramenů se objevila již ve 20. a 30. letech minulého století. Jejím výsledkem byl typ W 15 (Mercedes 170, 1931 až 1936) a opět byla ke zvážení v letech padesátých. Ale automobilka vlastně neměla valnou potřebu vyrábět něco menšího, jednoduššího, dostupnějšího, méně luxusního. Změna nastala v sedmdesátých letech, kdy byl v USA v návaznosti na ropnou krizi vyhlášen v rámci Zákonu o čistém ovzduší soubor pravidel Corporate Average Fuel Economy (CAFE).
Pro rok 1985 šlo o 8,3 l/100 km a zatímco japonským automobilkám s jejich úspornými vozy rostly začátkem 80. let prodeje o více než 200 procent, americkým prodeje klesly téměř o třetinu. Evropské automobilky si vedly vcelku dobře, spotřebu se jim podařilo snížit a prodávaly téměř dvakrát tolik vozů. Do tohoto prostředí měl vstoupit nový model Mercedesu s označením W 201, jehož charakteristiky definoval již začátkem roku 1974 tehdejší šéf vývoje, profesor Hans Scherenberg: „Je jasné, že se musí jednat o typický Mercedes-Benz. Proto nemůžeme dělat příliš mnoho kompromisů, pokud jde o kultivovanost, bezpečnost a s tím spojené vlastnosti vozů Mercedes-Benz.“
Například zadním zavěšením multi-link s pěti rameny, které precizně kontrolovalo polohu pneumatik a stejně jako přední náprava drželo kola v lati při zrychlování, brzdění i zatáčení. Výsledkem byly předvídatelné a neutrální jízdní vlastnosti s velkou rezervou pro krizové momenty. Civilní benzinové motory zastupovaly čtyřválce řady M 102 o objemu 1,8, 2,0 a 2,3 litru plus šestiválec M 103 o objemu 2,6 litru - výkonem sahaly od 66 po 122 kW. Naftové verze 190 D měly v čtyřválcové formě objem 2,0 litru (53 a později 55 kW) a 2,2 litru (54 kW), pětiválcové 2.5 byly k dispozici bez turba (66/69 kW) i s přeplňováním (90/93 kW).
Sportovní náčiní zastupovaly benzinové čtyřválce 2.3 16v (125, 130 a 136 kW) a 2.5 16v, přičemž poslední jmenovaný měl ve vrcholné formě Evolution II výkon 173 kW. Vznikla také dvousetkusová série od AMG s šestiválcovým motorem 3.2 o výkonu 172 kW. Sportovní čtyřválcová provedení se stala základem úspěchu 190 v šampionátu DTM, kam s nimi od roku 1986 nastupovali soukromníci a AMG oficiálně od roku 1988. Mercedes zde získal v letech 1991 a 1992 pohár konstruktérů a se 190 E 2.5 Evolution II se v roce 1992 stal šampionem Klaus Ludwig.
Kvality svižného provedení si Mercedes ověřil již v srpnu roku 1983, kdy vyslal tři 2.3 16v na ovál Nardo, kde se měly pokusit o rychlostní rekord na 50.000 kilometrů. A podařilo se. Dva vozy jezdily mezi 11. a 21. srpnem po dobu 201 hodin, 39 a 43 sekund průměrnou rychlostí 247 km/h. Během přestávek docházelo k výměně pneumatik, oleje a filtrů i seřizování ventilových vůlí, traduje se také, že vozy měly lehce upravenou kapotáž, vymontovaný větrák chladiče, chyběla jim zpátečka a také posilovač. Seděly o 15 cm blíže k asfaltu a nádrž měla kapacitu 160 litrů.
W 201 se vyráběla v Sindelfingenu a později i v Brémách, kde speciálně pro ni vznikl závod Nordwerk Im Holter Feld - svého času nejmodernější na světě. Například se zde vůbec poprvé v automobilovém průmyslu montovaly nápravy automaticky. Do této továrny investoval Daimler-Benz AG 1,4 miliardy marek, do té doby šlo o nejvyšší jednorázovou investici svého druhu. Kuriozní kapitolu v životě Mercedesu 190 je přibližně rok 1987, kdy severokorejský režim splašil několik exemplářů, v bídné kvalitě je okopíroval a prezentoval jako vůz Kaengsaeng 88. K sériové výrobě ale nakonec nedošlo.
Pro stuttgartskou automobilku byl zlomový. Mercedes-Benz 190 E byl první kompaktní sedan značky s trojcípou hvězdou ve znaku a protože vedení automobilky se tohoto kroku do neznámého teritoria obávalo, nechtělo ponechat nic náhodě. Mercedes tehdy utratil šet set milionů liber za vývoj a model 190 E byl ve všech ohledech značně předimenzován. I proto jich dnes na silnicích jezdí stále celkem dost a není výjimkou, že mají bez větších problémů najeto bezmála půl milionu kilometrů.
Ve 190 byste našli například patentovanou pětiprvkovou zadní nápravu, která se následně objevila i v modelech třídy E a třídy C, tohle auto mohlo být vybaveno ABS, airbagy nebo předpínači bezpečnostních pásů. Zajímavé je, že jak se Mercedes-Benz 190 E dobře prodával v Evropě, o to hůř se prosazoval na americkém trhu. Výroba modelu 190 E skončila 13. dubna 1993 a od roku 1982 z výrobního pásu sjelo téměř 1,9 milionu aut.
Ještě dříve než se dostaneme k rychlým verzím 190 E 2.3-16 a 190 E 2.5-16 včetně jeho evolucí, pozastavme se u provedení připravovaných ladičskou společností AMG. Ta tehdy ještě nebyla součástí Mercedes-Benzu a fungovala jako soukromá společnost zabývající se tuningem a přípravou závodních aut. Díky svým bohatým zkušenostem ze závodních tratí se AMG neváhalo pustit do úpravy jakéhokoli zážehového motoru z nabídky Mercedes-Benzu a 190 E nebyla výjimkou. V průměru se zvýšení výkonu motoru pohybovalo okolo 25 koní, AMG verze dostávaly aerodynamické doplňky snižující čelní odpor vzduchu a zvyšující stabilitu auta ve vyšších rychlostech, jiné designy hliníkových kol a pokud si to zákazník přál, tak i zcela jiné pohonné jednotky, a to až do šestilitrového vidlicového osmiválce.
Když pak v roce 1991 Mercedes-Benz společně s AMG poprvé vyhrál se 190 E v DTM, automobilka společnost AMG koupila. Díky tomu se Mercedes-Benz 190 E 3.2 AMG stal prvním modelem, který byl prodáván prostřednictvím dealerské sítě Mercedes-Benzu a automobilka na něj poskytovala veškeré záruky jako na nový vůz. Téhle verze 190 vzniklo asi dvě stě kusů, poháněl ji řadový šestiválec s dvouventilovou technikou o objemu 3,2 litru, který dával výkon 234 koní a 190 E 3.2 AMG dosahovala maximální rychlosti 260 km/h. Vozy z dvousetkusové série byly lakovány výhradně v černé nebo stříbrné barvě a na svou dobu stály nemalých 90 000 USD.
Vedle kompletního auta Mercedes-Benz nabízel samostatně jak sadu aerodynamických doplňků, tak motory 3.2 AMG, takže obdobnou technikou mohly být vybaveny i další 190 E, a to jak přímo z výroby, tak dodatečnou montáží. A teď už k tomu, na co většina z vás asi čeká! V 70. letech Mercedes-Benz nasazoval do automobilových soutěží kupé modelové řady R107 osazené vidlicovými osmiválci, především pak odlehčenou verzi 450 SLC 5.0. Na začátku 80. let Mercedes-Benz hodlal do rallye nasadit model 190 E a tak se obrátil na Cosworth s žádostí, aby mu připravil motor o výkonu 320 koní pro použití v automobilových soutěžích. (TIP: O historii Cosworthu na sesterském portálu Supersports.cz).
Tento projekt byl u Cosworthu veden pod označením WAA. Během té doby ale Audi nasadilo Quattro s přeplňovaným motorem a pohonem všech kol a Mercedes-Benz pochopil, že by se se 190 E 2.3-16 neprosadil. Touha nasadit model 190 E do prestižní série ovšem zůstala, nakonec už měla k tomuto účelu připravené jak auto, tak motor. A tak Mercedes-Benz místo na automobilové soutěže svou pozornost upřel na německý šampionát DTM. V něm musely být závodní vozy odvozeny od sériové verze a Mercedes-Benz byl nucen vyrobit nejprve sérii vozů s motorem od Cosworthu, ovšem se sníženým výkonem. Tahle verze vešla ve známost jako 190 E 2.3-16 a poprvé se představila na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1983.
To už ovšem měla předpřipravenou půdu, protože tři vozy jen s kosmetickými úpravami tenkrát na vysokorychlostním testovacím oválu v italském Nardó dosáhly na 50 000 km průměrné rychlosti 247,94 km/h a stanovily celkem dvanáct nových mezinárodních vytrvalostních rekordů! Srdcem Mercedes-Benzu 190 E 2.3-16 byl Cosworthem připravovaný motor vycházející z osmiventiového řadového čtyřálce o objemu 2,3 litru, který se do 190 E běžně montoval. Cosworth na tomto motoru upravil hlavu válců, přičemž použil své zkušenosti z úprav motorů Ford. Hlava válců byla vyrobena z hliníkové slitiny a odlévaná speciálním postupem, Cosworth použil rozvod DOHC s každý válec osadil čtyřmi ventily.
Verze 190 E 2.3-16 měla výkon 185 koní při 6200 min-1 a 235 N.m při 4500 min-1, což je o 49 koní a 55 N.m víc než měl základní 2.3. Podčtvercová konfigurace zaručovala motoru vyšší otáčky až do omezovače na 7000 min-1. S 0-100 km/h pod 8 sekund a maximálkou 230 km/h. Pro americký trh byl výkon nižší, 167 koní, 5800 min-1 a 220 N.m. Sériová podoba motoru měla zmenšené otvory sání i výfuku, jiný profil vačkových hřídelů, Borg- vs Kugelfischer vstřikování nahrazeno Bosch K-jetronic a suchá mazací skříň nahrazena olejovou vanou. Tyto změny pomohly výkon snížit na 185 koní, ale motor si zachoval vysokou flexibilitu a široký točivý rozsah.
Řízení verzí s šestnáctiventilovými motory mělo jiné podvozky, nízké a tvrdší tlumiče, silnější stabilizátory, SLS zadní nápravy a interiér s Recaro sedadly. Verze 2.3-16 byly standardně s diferenciálem omezující svornost; na požádání mohl být ASD, který upravoval uzavření diferenciálu pro lepší trakci. 190 E 2.3-16 bylo k dostání v modro-černé metalíze a 2.5-16 ještě v červené Almandine a astrální stříbrné.
- Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 v závodech - evropská DTM a Nardo rekordy
- Vývoj a úpravy Cosworth a AMG pro 2.3-16 a 2.5-16
- Evolution a Evolution II - aerodynamika a závodní úpravy
Mercedes-Benzy 190 E 2.5-16 Evolution vznikl pouze v 502 exemplářích kvůli pravidlům DTM. Pro zákazníky byl k dispozici AMG PowerPack s vyšším výkonem asi o 30 koní a v roce 1990 přišlo Evolution II s aerodynamickým PCB a závodními prvky od Richarda Epplera. 500 kusů Evolution II bylo vyrobeno, modro-černá metalíza, poslední dva vozy astrální stříbrné. V DTM našel 190 E 2.5-16 Evolution II úspěch: Klaus Ludwig vyhrál titul v roce 1992; Ellen Lohr byla první a dosud jedinou ženou, která vyhrála závod DTM.
V dnešní době jsou mladší verze 190 E cenově dostupnější pro sběratele, přesto si zachovávají svoje kouzlo. Příběh 190 je zároveň svědectvím o tom, jak Mercedes-Benz postupně vstupoval do nových segmentů, soutěží a jak se původně malý sedan stával ikonou kvality a výkonu. Do roku 1982 byl Mercedes-Benz v Evropě znám jen jako výrobce luxusních sedanů a sportovních modelů; teprve 190 změnila pohled na střední třídu a stanovila nové standardy pro bezpečnost, spolehlivost a jízdní dynamiku.
Historie (1982-1993) - stručný přehled: 1982 - představení W201, 2.3-16 a 2.5-16 následovaly; 1983 - veřejný debut 2.3-16 na autosalonu ve Frankfurtu; 1984-1986 - růst verzí a starty v DTM; 1988 - oficiální vstup do DTM; 1989-1992 - Evolution I a II, vývoj Cosworth/AMG; 1993 - ukončení výroby 190 E a 2.3-16/2.5-16.