Dobíjecí hybridy jsou teoreticky velmi ekologické, s čímž se pojí řada výhod.
Evropská unie konečně přestala strkat hlavu do písku před vysokými emisemi nedobíjených plug-in-hybridů.
Zejména u evropských automobilek velice oblíbená alternativa čistě benzinového či naftového pohonu se možná dostane do smrtelného ohrožení.
Do vývoje tzv. plug-in-hybridů (PHEV), tedy dobíjitelných bateriových aut kombinovaných s klasickým spalovacím motorem, investovaly automobilky obrovské peníze.
Na papíře totiž vypadá vše krásně.
Emise takového auta se zpravidla vejdou do kýžených 50 g CO2/km, což znamená všechny výhody poskytované ryzím elektromobilům jako bezproblémový vjezd do center měst, parkování na placených zónách gratis, osvobození od dálničních poplatků či různých daní podle země provozu.
Má to ale jeden velký háček.
Veškerá pozitiva plug-in-hybridu včetně udávaných hodnot vypouštěných emisí totiž končí v momentě, kdy se baterie vybije a vůz pokračuje v provozu pouze na spalovací motor.
Jak správně tušíte, stupeň ekologie či neekologie provozu z velké části leží na bedrech majitele.
A pokud se mu zrovna nechce dobíjet...
Cyklus měření spotřeby WLTP, který byl zaveden v roce 2017, umožňuje automobilkám, i když zcela legálně, uvádět nereálné hodnoty.
Kilometry, které absolvují v elektrickém režimu, se do spotřeby nepočítají.
Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT) však uvádí, že plug-in hybridy využívají spalovací motor přibližně dvakrát častěji, než by měly.
Jednak proto, že je jejich majitelé nenabíjejí, a jednak proto, že jejich skutečný elektrický dojezd je kratší, než udává výrobce.
K těmto závěrům došla ICCT po sledování spotřeby více než 100 000 plug-in hybridů, zejména ve firmách.
Například Švýcarsko už celou situaci dávno pochopilo a plug-in hybridy vytáhli z „dotační zásuvky“.
Obuly se do nich, ale i jiné organizace, například Transport & Enivironment či Greenpeace.
Bylo jen otázkou času, kdy zasáhne Brusel.
A to se právě děje.
Jak informuje agentura Reuters, Evropská unie plánuje zpřísnit metodu měření emisí oxidu uhličitého z plug-in hybridních aut.
Uvedly to pro ni dva zdroje obeznámené s touto problematikou.
Upravený test by měl začít platit od roku 2025 a to může být pro automobilky i dosavadní uživatele velký problém.
Konec do roku 2025?
Pokud se totiž sladí metodika s reálnou spotřebou, bude to pro „půlelektromobily“ znamenat definitivní konec.
Vždyť právě „zelené značky“ tedy ty s ústředním písmenem „E“ deklarující emise pod 50 g CO2 na kilometr, byly důvodem, proč do nich automobilky vůbec investovaly.
Aut, která mají 300 koní a pohádkovou spotřebu 1,5 litru na 100 km, z těchto důvodů v posledních letech přibylo jako hub po dešti.
Nabíjecí hybridy se pro automobilky jednoduše staly pokryteckým řešením, jak zachovat vysoký výkon a splnit emisní limity.
Jejich prodej navíc mnohé země dotovaly.
Výrobcům PHEV rovněž pomohly splnit důležitý flotilový emisní průměr 95 gramů CO2 na kilometr za všechna prodaná nová vozidla.
S reálnou spotřebou plug-in hybridů to ale bude obtížné, ne-li nemožné.
Značkám, které na plug-in hybridy spoléhají, budou kvůli skokovému nárůstu flotilových emisí vlivem nové metodiky hrozit za překročení limitů obří pokuty.
Přesně 95 eur za každý nadlimitní gram z každého prodaného auta.
Nad touto technologií se proto smráká a například Mercedes-Benz nedávno oznámil úplné ukončení jejího vývoje.
Výrobci dají raději přednost čistým elektromobilům s nulovými emisemi CO2, než aby se vystavovaly finančním postihům.
Problém však je, že bateriové elektromobily jsou ještě dražší než plug-in hybridy a zákazníci je kupují jen tam, kde jejich odbyt masivně stimulují dotacemi.
Určitým řešením pro vozy s PHEV technologií může být asi jen použití systému, který dnes používá například Toyota nebo Mitsubishi.
Vystudoval Právnickou fakultu Masarykovy univerzity, od malička jej však bavila rychlá kola.
Po působení na ministerstvu dopravy pracoval postupně jako šéfredaktor časopisů AUTO7 a Auto Motor a Sport Classic, přispíval i do řady dalších odborných periodik.
Kromě motorismu jsou jeho zájmem také moderní dějiny a sport.
Většina kupujících nových aut volí v současné době modely s karosérií SUV, přesto je stále solidní výběr v kategorii městských hatchbacků.
I do nich se už často montuje full hybridní pohon. Tedy takzvaný samonabíjecí hybrid, který ale umí zejména ve městě poměrně dlouhý časový úsek zvládnout díky síle elektromotoru.
Tato auta mají také samozřejmě v ceně automatickou převodovku.
Fotografické představení tří srovnávaných modelů přináší přiložená galerie.
Nyní jsme se podívali na rozdíly mezi třemi oblíbenými typy hybridů s karosérií hatchback a délkou kolem čtyř metrů.
Jeden z nich vyrábí čínská značka MG, druhý Renault, ale dává na jeho karosérii loga Mitsubishi a třetí je čistokrevný Japonec.
Nejdelší z trojice MG 3, Mitsubishi Colt a Toyota Yaris je prvně jmenovaný čínský model.
Od předního po zadní nárazník měří 411 centimetrů.
Mitsubishi Colt je kratší o 6 centimetrů a Yaris dokonce o 17.
Ten také jediný zůstal pod hranicí čtyř metrů.
Přestože je MG 3 nejdelší, kufr nabídne nejmenší.
Kapacita 241 litrů už pro rodinné využívání nestačí.
Yaris má objem 286 a Colt 391 litrů.
Ten tedy jako jediný lze doporučit jako jediné auto pro menší rodiny.
Co je pohání?
Ve všech třech případech se do nádrže tankuje benzin.
Nejobjemnější agregát (se zdvihovým objemem 1,6 litru) se nachází v Mitsubishi.
MG a v Toyotě pracují patnáctistovky.
Ovšem v případě čínského auta jde o čtyřválec, v Toyotě o tříválec.
Yaris je také dobře promyšlený.
Nejvyšší maximální rychlosti - 175 kilometrů v hodině - lze dosáhnout s Yarisem.
Ale Colt zaostává jen o jediný kiliomet, MG pak o pět.
Naopak Toyota zrychluje nejpomalejí - nuly na sto za 9,7 sekundy.
MG zvládá stejnou disciplínu za 8 sekundy, Colt za 9,3 sekundy.
Nejnižší náklady na palivo budete mít při pořízení Toyota.
Ta totiž spotřebovává na sto kilometrů jen 3,7 litru, Colt o půl litu více.
MG vyžaduje dokonce skoro o litr každých sto kilometrů navíc (4,4 litru).
Co obsahují základní výbavy?
Nejvíce vybavené jsou Yaris a Colt.
Oba tyto vozy už bez příplatku obsahují třeba startovací tlačítko, parkovací kameru, automatickou klimatizaci nebo kožený volant.
Colt pak třeba i indukční nabíječku mobilních telefonů a kromě zadních také přední parkovací senzory, Yaris zase adaptivní tempomat.
Nejochudší je tedy MG 3.
I v něm je ale už sériově parkovací kamera a klimatizace.
Dále také rezervní kolo (to má také Yaris).
Startovat ale budete muset klíčkem a při jízdě se dotýkat plastového volantu místo koženého.
Za kolik je koupíte?
Cenový rozptyl mezi těmi třemi auty je docela velký. Činí 120 000 Kč.
Nejlevnější je Mitsubishi, které lze mít s hybridem již od 439 900 Kč.
Nejdražší pak je Colt s cenovkou 559 900 Kč.
Uprostřed se nachází Yaris, které dealeři prodávají bez tisícikoruny za půl milionu korun.
Nejvyšší záruka se poskytuje na Mitsubishi. Trvá sedm let, případně 150 000 kilometrů.
Mitsubishi má záruku pětiletou s omezením na 100 000 kilometrů.
Toyota pak tříletou.
Rovněž do ujetí 100 000 kilometrů.
Co bychom brali my?
Volba to není jednoduchá.
Cena a záruka mluví pro čínský vůz.
Ten ale není moc úsporný.
Pokud nepotřebujete moc velký prostor na zadních sedačkách a ani v zavazadelníku, pak lze doporučit Yaris.
Pokud byste ale naopak tyto parametry považovali za podstatné, pak je lepší variantou Colt.
Když se zamyslíme nad tím, jak jsme se ještě zcela nedávno mohli přepravovat po městě, víme, že v podstatě existovaly jen dvě možnosti: autem či veřejnou dopravou.
Dnes je nabídka mnohem širší.
Proměňuje se i náš pohled na mobilitu.
Zatímco futuristé na počátku 20. Změny se nikdy nedějí přes noc, zvláště pokud se týkají hluboce zakořeněných sociálních návyků.
Podle údajů ACEA (Evropské asociace výrobců automobilů) v roce 2025 představovaly bateriové elektromobily 17,4 % podílu na trhu v Evropské unii oproti 13,6 % v předchozím roce.
Hybridní elektromobily získaly 34,5 % trhu a staly se tak jasným favoritem v zemích EU.
Výzkum z Evropské unie potvrzuje, že lidé ve věku 18 - 34 let volí stále častěji „přístupnější“ možnosti mobility.
Přestože automobil zůstává důležitým dopravním prostředkem, mladí dospělí častěji zvažují i jeho finanční náročnost.
Experti upozorňují, že ačkoliv jsou elektromobily stále dostupnější a roste počet modelů, které lze pořídit za méně než 30 000 Eur, kupní cena nadále zpomaluje jejich pořizování spotřebiteli.
Ochrana životního prostředí: 69 % z nich se cítí provinile kvůli dopadu používání motorových vozidel na životní prostředí.
Obavy ohledně bezpečnosti: Mezi mladými lidmi roste zájem o pojistné systémy související s „mikromobilitou“.
Změna myšlení: mladí dospělí se začínají o auta zajímat méně - ať už jako o dopravní prostředek, nebo jako o finanční závazek.
Česká republika zatím postupuje směrem k udržitelnější dopravě pomaleji než některé západoevropské země.
Obecně platí, že navzdory socioekonomickému a technologickému vývoji, ke kterému v zemi došlo za několik posledních desetiletí, nedošlo v českém systému mobility k žádným zvlášť významným strukturálním změnám.
Není proto divu, že podle Evropské agentury pro životní prostředí má Česká republika jeden z nejstárších vozových parků v Evropě s průměrným stářím vozidel 16 let.
To je doprováno jedním z nejnižších podílů automobilů na alternativní paliva.
Přestože ceny paliv vzrostly, bateriové elektromobily tvořily v polovině roku 2025 pouze 0,6 % osobních automobilů z celkového počtu 6,7 milionů vozidel v České republice.
Česká republika má v současné době asi 6 200 veřejných nabíjecích stanic, což ji řadí na 14.
Rozvoj elektromobility podporují také veřejné programy.
V letech 2022-2023 byl spuštěn program Ekomobilita pro obce, který pomáhá financovat nákup elektromobilů, vozidel na vodíkový pohon a neveřejných dobíjecích stanic.
Díky této iniciativě již byla poskytnuta podpora na zakoupení více než 1 500 vozidel.
Dotace jsou k dispozici i pro neveřejné nabíjecí stanice v domácnostech a bytových domech.
Další rozvoj udržitelné dopravy má podpořit také Modernizační fond, který bude fungovat minimálně do roku 2030.
Pozornost nebude zaměřena pouze na městské oblasti, ale více i na venkov.
Byl zřízen fond na podporu odlehlých oblastí, které jsou znevýhodněné omezenými službami veřejné dopravy a jsou ohrožé rostoucími náklady na vytápění a dopravu.
Zvláštní pozornost je věnována i železnicím.
Byly vypracovány plány na vysokorychlostní železniční tratě, které výrazně zkrátí cestovní dobu a zpřístupní rychlou železniční dopravu minimálně 75 % české populace.
Rozvoj udržitelnější dopravy podporují také legislativní změny.
Díky nim roste podíl obnovitelných zdrojů energie a vedle tradičních biopaliv se stále více prosazují jejich pokročilejší varianty vyráběné z biomasy a odpadu.
Hybridy Toyota nevypouštějí až v 87 procentech doby jízdy ve městech a příměstských částech vůbec žádné emise.
Ukázal to nezávislý test vozu v reálném provozu v okolí Paříže, který provedli experti pařížské Polytechnické university letos v červenci.
Univerzitní tým v rámci 33 km dlouhé okružní jízdy městy Palaiseau, Antony a Clamart změřil, že testovaný hybridní vůz se pohyboval s nulovými emisemi po 70,1 procenta času a na více než polovině (51,5 procenta) ujeté vzdálenosti.
V bezemisním režimu připadlo 16,4 procenta celkové doby jízdy na stání vozidla, ve 28,5 procenta doby zpomalovalo a jízda na elektřinu tvořila 25,1 procenta celkové doby.
Test tak potvrdil hlavní výhody hybridních vozů, tedy ekologičnost a nízkou spotřebu.
Mezi další benefity hybridů patří nízké náklady na servis, protože se skládají z méně dílů, nebo až desetiletá výdrž baterie.
Cena je navíc dnes už srovnatelná s konvenčními vozy.
Prodej aut na hybridní pohon v Česku letos vzrostl o třetinu.
Více než 70 procent připadá na japonskou značku Toyota a desetina na Lexus.
Množství hybridů na českých silnicích se podle odhadu ministerstva průmyslu a obchodu do roku 2020 zdvojnásobí na 12 000 vozů.
Cíl: Snížit emise o 90 procent.
Od roku 1997, kdy Toyota poprvé představila model Prius, dokázala automobilka po celém světě prodat přes 12 milionů hybridních vozů.
Dnes Toyota nabízí ve více než 90 zemích a regionech celého světa 34 různých modelů s hybridním pohonem.
V říjnu 2015 Toyota vyhlásila svůj strategický program Toyota Environmental Challenge 2050, v němž si stanovila do roku 2050 snížit průměrné emise CO2 u nových vozidel o 90 procent oproti hodnotám roku 2010.
KOMENTÁŘ Michala Borského: Hybridy do zásuvky jsou ekologické. Ale jen do doby, než se jim vybije baterie.
Když ji nedobíjíte a používáte pouze spalovací motor, logicky pak kvůli vyšší celkové hmotnosti vozu vypouští mnohem víc emisí než auta s konvenčním pohonem.
Ze záhadných důvodů však byly těmto vozům před lety propůjčeny stejné legislativní výhody jako čistým elektromobilům.
S novou verzí emisní normy Euro 6 by měl tento do očí bijící podfuk skončit.
Plug-in hybridy = auta, která umí fungovat jako klasická spalovací i jako elektrická (která dobíjíte ze zásuvky), jsou pravými „vlky v rouše beránčím“.
Problémem plug-in hybridů spočívá v gigantickém rozdílu mezi jejich udávanou a reálnou spotřebou paliva.
To, že dokáží část kilometrů absolvovat v čistě elektrickém režimu, znamená, že podle současné metodiky WLTP má většina z nich průměrnou spotřebu nižší než dva litry na 100 km a jejich emise jsou pod hranicí 50 gramů CO₂, což je v mnoha zemích opravňuje k daňovým úlevám a různým pobídkám.
Nad plug-in hybridy se tedy začínají stahovat mračna. Paradoxně je to možná škoda, protože právě v současnosti se tato auta stávají konečně použitelnými.
Ze šíře batru VW či Mercedes-Benz začaly v dobíjecích hybridech používat větší baterie s kapacitou nad 20 kWh, s možností rychlého nabíjení stejnosměrným proudem.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy.