V-Strom 800DE na první pohled zaujme robustním vzhledem a odkazem na slavné předchůdce. Nechybí charakteristický „kachní zobák“ vpředu ani ostré, hranaté linie inspirované ikonickou Suzuki DR Big 750. Tohle cestovní enduro se však od dosavadních modelů V‑Strom zásadně liší. Místo tradičního véčkového dvouválce vsadilo na zcela novou konstrukci - paralelní dvouválec o objemu 776 cm³ s klikovou hřídelí pootočenou o 270°. Suzuki tím zbourala tradice své řady V‑Strom a postavila stroj zaměřený mnohem více do terénu.
Robustní konstrukce motocyklu je patrná na první pohled. Trubkový ocelový rám s odnímatelným pomocným rámem je zcela nově vyvinutý pro tento model, navržený s ohledem na odolnost v terénu. Aby toho železa / hliníku a ochrany nebylo málo, pod motorem je masivní kryt chránící spodek agregátu a nechybí ani kovový chránič chladiče. Dále tu najdeme široká hliníková řídítka s vyztuženými blastery, vysoký zdvih pérování 220 mm vpředu i vzadu či dvojici brzdových kotoučů (310 mm) s dvoupístkovými třmeny Nissin vpředu. V základní výbavě je i USB zásuvka, přední štítek a zadní nosič zavazadel. Náš testovací stroj byl navíc vybaven padacím rámem, který chrání motorku při neplánovaném položení.
Na cestovní enduro střední třídy působí V‑Strom 800DE poměrně mohutně. Na agilitu motorky to v podstatě nemá žádný vliv a kila se výrazněji projevují jen při manipulaci na místě - jakmile se rozjedete, DEčko nepůsobí o nic těžším dojmem než lehčí konkurenti.
Srdce stroje: řadový dvouválec 776 cm³ a jeho charakter
Srdcem V‑Stromu 800DE je zbrusu nový řadový dvouválec, vyvinutý souběžně i pro naháče GSX‑8S. Parametry 83 koní (62 kW) při 8500 ot./min a 78 Nm při 6800 ot. řadí jednotku výkonově do střední kategorie. Velkou výhodou je konstrukce a nastavení motoru, který zabírá mohutně odspodu a ve vyšších otáčkách výkon spíše zploští. Motor se vyznačuje velmi hladkým chodem, vibrace jsou minimální - do řídítek a stupaček se běžně téměř žádné nepřenášejí.
Právě plynulá a předvídatelná dodávka výkonu je jedním z hlavních trumfů tohoto motoru. Motor ochotně táhne od nízkých otáček, ve stupačkových pasážích a ostrých vinglech oceníte i pomocný systém Low RPM Assist, který přidá trochu plynu na volnoběh a nedovolí motoru chcípnout. Suzuki vybavila V‑Strom bohatou elektronikou, souhrnně nazývanou SIRS (Suzuki Intelligent Ride System). Těšit se můžete na tři jízdní režimy motoru - Active, Basic a Comfort (označené A, B, C) - které mění odezvu na plyn. Dále je k dispozici kontrola trakce nastavitelná ve třech úrovních, plus speciální G (Gravel) mód pro jízdu na šotolině a možnost zcela vypnout kontrolu trakce. Nechybí obousměrný quickshifter pro řazení bez spojky nahoru i dolů, asistovaný rozjezd Easy Start, už zmíněný Low RPM Assist a samozřejmě ABS (to má dvě úrovně citlivosti pro silnici, plus off‑road režim s vypnutým ABS na zadku).
Jak fungují jednotlivé jízdní režimy a jejich praktické použití
A jak fungují jednotlivé režimy v praxi? Režim A (Active) nabídne nejostřejší odezvu - až příliš jedovatou na můj vkus. Prudší otevření plynu v tomto módu způsobuje lehce trhavé reakce a na mokru nebo šotolině je to spíš na škodu. Na silnici, pokud zvolíte opravdu závodní tempo je A dobré, ale jinak jsem ho moc nepoužíval. Většinu času jsem jezdil v režimu B (Basic), který má skvělou, přitom plynulou odezvu a dává dostatek výkonu i na ostřejší jízdu. Režim C (Comfort) pak reakce ještě více zjemní, což využijete třeba na mokré silnici nebo pokud si na silný motor teprve zvykáte. Kontrola trakce se v terénu osvědčila hlavně ve zmíněném režimu Gravel, který dovolí poměrně dost prokluzu zadního kola, aniž by elektronika úplně uťala výkon.
Samostatnou pochvalu zaslouží rychlořazení. Je standardní součástí výbavy a funguje skutečně výtečně - změny kvaltů nahoru i dolů jsou hladké jako po másle a i při pomalejší jízdě město-kolona nemá tendenci cukat.
Přes svou off‑roadovou orientaci umí V‑Strom 800DE i na asfaltu velmi příjemně překvapit. Posaz za širokými řídítky je vzpřímený a pohodlný, sedlo tvoří jeden velký kus a je měkčí, takže ani po celodenní jízdě mě pozadí nebolelo. Podle Suzuki strávil její tvůrce hodně času dolaďováním pozice řídítek, stupaček a sedla - prý si dokonce designér nechal sedlo 800DE namontovat do své kanceláře místo židle, aby se ujistil, že na něm vydrží celý den. Mamutí test potvrdil, že s tím sedadlem by tomu snad i věřil, ale co se týká řídítek, tam mi to 100% nesedělo. Přeci jen když máte na předku 21” kolo, tak musíte na nádrž nalehnout o trochu víc.
Jízdní dojem, podvozek a terénní schopnosti
Prostě funguje tak, jak má. Při rychlých průjezdech zatáčkou na asfaltu se mi stávalo, že řídítka trochu překážela. Na okreskách plných zatáček vám občas přední 21" připomene, že se máte víc nalepit na nádrž, ale jinak V‑Strom zatáčí až překvapivě ochotně. Bez ztráty stability, nebo přehnaného padání do zatáčky. Pochvalu tradičně u Suzuki zaslouží podvozek. Skvěle vyladěný a vyvážený mezi agilitou a stabilitou - motorka je klidná a jistá i v rychlých táhlých zatáčkách, necuká, nemá tendenci se rozhoupat a zároveň funguje i v terénu. Díky dlouhému rozvoru a kvalitnímu odpružení se nemusíte bát ani na dálnice a zadní tlumič má navíc externí kolečko pro rychlé doštelování, pokud máte chuť a odvahu ladit podvozek podle svého gusta. Pokud ovšem zabrzdíte opravdu ostře, měkký long‑travel podvozek se nezapře - přední vidlice se celkem dost ponoří a přenos váhy dopředu je docela cítit. Tady pomůže styl jízdy - přibrzdit a svézt se setrvačností do oblouku, místo agresivního typu brzda-plyn.
Každopádně na silnici je tohle endurko až překvapivě funkční. Příjemně překvapila zadní brzda, která je silná a hlavně krásně čitelná, v terénu to je k nezaplacení. Při delší jízdě potěší i tempomat - ehm, ten tu bohužel není. To je možná jediná věc, která v jinak bohaté elektronické výbavě schází a u cestovního stroje by se neztratila.
Terén a praktičnost
Ačkoli na silnici se V‑Strom 800DE osvědčil, skutečné dobrodružství a zábava začíná po odbočení z asfaltu. Suzuki tuhle motorku vyzbrojila do terénu opravdu poctivě. Hned na prvních polňačkách mě mile překvapilo, jak suverénně se 800DE po nezpevněném povrchu pohybuje. Super je pozice ve stupačkách. Postoj je pevný, stupačky masivní a nádrž dobře tvarovaná. Tady teprve oceníte, že přední štítek má tu správnou velikost a nepřekáží. Jak mi na silnici neseděla řídítka, v terénu je to mnohem lepší. Šířka je tady spíše plus než mínus. Můžete se pořádně zapřít a dobře manévrovat, jsou i dostatečně vysoko, jen na můj vkus pořád trochu moc vzadu, ale celkově fungují dobře.
Kontrola trakce a ABS hrají v terénu důležitou roli, zejména tím, že je možné je vypnout. Stačí zastavit, zmáčknout tlačítko a ABS zadního kola lze zcela vypnout (přední zůstává aktivní kvůli homologaci). To je funkce k nezaplacení! Na šotolině, kde potřebujete občas lehce smykem přibrzdit, nebo třeba v mírnějším terénu při jízdě z kopce je to paráda. Suzuki se určitě povedlo vytvořit přesně to, co říká název V‑Strom DE neboli Dual Explorer. Tenhle stroj nemá v podstatě žádnou slabinu, i když se museli konstruktéři poprat s tím, že je motorka pořád kompromisem mezi terénem a silnicí. Snad by se dala zmínit jen vyšší hmotnost, ale ta není při jízdě téměř cítit. Jinak 800DE exceluje v dvojím světě silnice i terénu - odpružení má nastavené výborně tak, že i přes měkčí pocit na silnici zůstává dostatečně jisté, takže je plně použitelnné v obou prostředích. Až na řídítka, ale to může být čistě subjektivní pocit, nabízí výbornou ergonomii a pohodlí na dlouhé cesty, silnici i terén. Suzuki navíc přidalo o něco víc praktičnosti, jako je 20litrová nádrž zajišťující větší dojezd, trochu větší rozměry, které ale znamenají, že je prostornější a přináší větší stabilitu při dálkovém cestování.
Souhrn konstrukce a koncepce motoru
Zároveň dostanete vyšší světlou výšku a delší zdvihy než nabídnou mnozí konkurenti, takže v terénu se dostanete o kus dál. Suzuki V‑Strom 800DE je skvěle vyvážené cestovní enduro, které spojuje světy on‑road a off‑road lépe, než jsem čekal. Můžete se donekonečna hádat o správném počtu válců, který má motorka mít. Můžete obdivovat schopnost řadového čtyřválce vytáčet se, okamžitý zátah tříválce nebo hrubou sílu dvouhrnku, jenže… i když je počet válců, co se týče výsledného charakteru, velmi podstatný, daleko důležitější je celková konfigurace motoru. A žádný typ motoru nemá tak očividnou účinnost, vyhraněnost a entuziasmus jako véčko.
A proč vlastně? Pokud se podíváte zpět do starší motocyklové historie, úplně jasné indicie nenajdete, nebo alespoň ne z pohledu masového rozšíření. Ano, Harley-Davidson používal véčkovou konstrukci od počátku a dá se říct, že i rodící se slavné evropské značky šly chvíli touto cestou. Jenže Evropa se od tohoto směru brzy odchýlila a zaměřila se na řadové dvou-, tří- a čtyřválce.
Véčkový motor spojuje výhody vysokých otáček a příznivý průběh točivého momentu, což je důvod, proč se používají v závodních aplikacích. V moderních épicích motorek se ale preferuje kombinace praktičnosti a hmotnostní efektivity - proto se častěji objevují řadové čtyřválce a dvouválce s cílem minimalizovat vibrace a maximalizovat univerzálnost použití.
Ve světě Suzuki se v této chvíli mísí zkušenosti z V‑Stromu a nových GSX modelů. GSX‑8R, postavený na základech GSX‑8S, dává dohromady kapotovanou verzi s homogenní kapotáží a ucelenou elektronikou. Motorem zůstává řadový dvouválec, ale v kapotovaném provedení má své zvláštnosti a odlišnosti od verze 8S, včetně odlišné polohy jezdeckého posedu a vylepšené aerodynamiky.
GSX‑8R versus GSX‑8S: malé rozdíly, velký dopad
Nové kapotované GSX‑8R vychází z loňského naháče 8S a kromě kapotáže nabízí i jiné detaily: celistvá kapotáž skryje spodní část stroje, světlomet zůstal s agresivní dvojicí čoček, zpětná zrcátka jsou integrována do kapotáže a diodová blinkry nahrazují starší žárovky. Tlumiče KYB na „esko“ a nová vzduchem řízená konstrukce na „erko“ znamenají rozdíly v jízdních vlastnostech. Výška sedla 810 mm a uchycení stupaček jsou stejné, dvoudílná řídítka leží o něco níž než u 8S.
A jako kompromis působí i pohonná jednotka. Řadový dvouválec o objemu 776 cm³ disponuje výkonem 61 kW a točivým momentem 78 Nm. Vibrace dobře potlačuje dvojice vyvažovacích hřídelů umístěných v úhlu 90° vůči klikové hřídeli. Tento agregát ukázal, že může slušně fungovat i v supersportu. I při poklidném tempu stačí otočit rukojetí plynu, a motorka vystřelí vpřed. Maximální výkon se obvykle odehraje v rozmezí sedmi až devíti tisíc ot./min, nicméně motor zůstává kultivovaný a příjemný na každodenní použití.
Na okresních silnicích s častým řazením funguje standardní quickshifter hladce nahoru i dolů a 14litrová nádrž stačí na pohodlné dálkové trasy. Ergononie 8R je navíc posunuta do polohy lehce více sportovní oproti 8S, ale bez rizika přepracování pozice jezdce pro každodenní použití.
Závěr
GSX‑8R s kapotou představuje moderní cestovně‑sportovní stroj, který kombinuje civilní kultivovanost dvouválcového motoru s praktickým pohodlím kapotáže a dlouhým převodem. GSX‑8S zůstává faceliftem s lehčími verzemi a srovnáním s 8R lze říci, že hlavní rozdíl spočívá v ochraně před živly a v ergonomii jezdcova nasazení. Oba modely ale odrážejí Suzukiny cíle: nabídnout motocykl, který dokáže zábavně spojit asfalt s terénem a poskytnout dlouhé, pohodlné cesty s vysokou mírou jistoty.
