Motory TDI si u nás vydobyly pověst opravdových držáků. Jedničková Octavia s TDI byla snem mnoha českých řidičů, ceněná pro svou spotřebu a "tah odspodu". V tomto článku se podíváme na to, jak se o tyto motory starat a jak s nimi správně jezdit, abyste maximalizovali jejich životnost a výkon.
Historie a vývoj motorů TDI
První koncernové TDI nebyl čtyřválec, ale řadový pětiválec 2.5 TDI, který se objevil v Audi 100 C3. Tento přímovstřikový naftový motor nabízel slušné parametry: 265 Nm točivého momentu a výkon 88 kW. V roce 1991 přišla legendární jednotka 1.9 TDI, která postupně evolvovala.
První generace 1.9 TDI (66 kW)
Tato jednotka se objevila v roce 1991 v Audi 80 a v roce 1993 v Golfu III. Motory TDI byly známé svým "traktoroidním" chodem, ale nabízely skvělé dynamické parametry a nízkou spotřebu, u některých řidičů i pod 4 litry na sto. Klíčovým pozitivem byla jejich trvanlivost; zvládaly i prodloužené servisní intervaly a často dosahovaly půl milionu kilometrů i více.
Druhá evoluce 1.9 TDI (81 kW)
Představená v roce 1995, tato verze disponovala vyšším výkonem (81 kW) a turbodmychadlem s proměnlivou geometrií lopatek (VNT). Obě výkonové varianty se objevily i v první generaci Octavie.
Perlička: Tříválec 1.4 TDI-PD
Škoda Fabia se občas objevuje s tříválcovým motorem 1.4 TDI-PD, odvozeným z 1.9 TDI. Tyto tříhrnky jsou samy o sobě spolehlivé, ale novější verze s filtrem pevných částic (DPF) mohou být problematické kvůli poruchovosti tohoto drahého komponentu. Kultura chodu je u nich navíc horší.
Motorizace, kterým se raději vyhnout
Šestiválce 2.5 TDI V6
Tyto motory se objevily v Audi A6 a Škoda Superb. Navzdory šesti válcům trpěly nákladnými problémy, zejména špatnou cirkulací oleje pro mazání vačkových hřídelí a jejich ložisek. Konstrukční chyby, často v kombinaci s prodlouženými servisními intervaly, vedly k opotřebení vaček a nutnosti výměny hlav válců. Pozdější varianty měly přepracovaný systém mazání, ale ani tak nešlo o spolehlivé motory. Časté byly i problémy s ucpáváním sítka vstřikovacího čerpadla a úniky oleje způsobené ucpaným sítkem separátoru odvětrání klikové skříně.
2.0 TDI-PD (Pumpe Düse)
S nástupem normy EURO 4 přišel systém PD, kde měl každý vstřikovač své vlastní čerpadlo. Zatímco 1.9 TDI-PD byla ještě relativně spolehlivá, motor 2.0 TDI-PD je považován za problematický a je doporučeno se mu vyhýbat. Zejména v Octavii II RS se objevovala celá řada drahých problémů.
Nástup systému Common Rail
S přísnějšími emisními normami přešel automobilový průmysl na systém Common Rail (CR). Zde tlak paliva (přes 2 000 barů) vytváří jedno vysokotlaké čerpadlo a palivo je pak distribuováno do válců elektronicky řízenými vstřikovači.
2.0 TDI-CR
První dvoulitrové motory s CR systémem byly povedené. Nabízely kultivovaný chod, který se blížil benzínovým motorům. Tyto motory jsou trvanlivé, ale trpí dvěma hlavními riziky: DPF filtrem, který v městském provozu často odchází, a kvalitou nafty. Použití nekvalitního paliva může vést k poškození vstřikovačů. Pro prevenci je doporučena pravidelná regenerace DPF filtru a tankování kvalitního paliva, případně použití aditiv.
3.0 TDI V6
Tento šestiválcový třílitr se montoval do vyšších řad Audi, Volkswagenu Phaeton, Touaregu a Porsche Cayenne. Vynikal tichým a kultivovaným chodem, ideální pro dlouhé cesty. Spotřeba se pohybovala kolem 9-10 litrů. Při včasných výměnách oleje byl spolehlivý, ale při dodržování prodloužených intervalů hrozila výměna turba (často kolem 180 000 km). Vstřikovače byly také citlivější, ale majitelé těchto vozů si obvykle dopřávali kvalitní naftu.
Jak jezdit s motorem TDI PD
Správný styl jízdy je klíčový pro dlouhou životnost dieselového motoru, obzvláště u přeplňovaných jednotek TDI.
Zahřívání motoru
Přeplňované vznětové motory, včetně TDI, se zahřívají pomaleji než zážehové. Není vhodné nechávat motor dlouho běžet na volnoběh po startu, zejména v zimě. Prvních pár minut jízdy je třeba jet citlivě, dokud se motor nezahřeje na provozní teplotu. Motorům TDI nesvědčí dlouhodobý volnoběh, který škodí všem motorům, přeplňovaným vznětovým obzvlášť.
Optimální otáčky a řazení
Obecně platí, že motorům TDI vyhovují otáčky kolem 2000 ot./min, kde začínají mít nejvyšší točivý moment. Turbo (např. Garett VNT15) začíná zabírat kolem 1500 ot./min a naplno tlačí kolem 2000 ot./min. Při normální jízdě je optimální řadit přibližně při 2500 ot./min a otáčky udržovat mezi 1500 a 2000 ot./min. Nepodtáčení motoru (držení otáček pod 1500 ot./min) může motoru škodit, zejména při zrychlování. Naopak, vytáčení do vysokých otáček (nad 3000-3500 ot./min) není pro TDI typické ani nutné.
- Ve městě na rovině lze volit 3. rychlostní stupeň (kolem 1800 ot./min) nebo 4. rychlostní stupeň (kolem 1400 ot./min), přičemž vyšší stupeň znamená nižší spotřebu.
- Při akceleraci je vhodné podřadit tak, aby motor měl otáčky v pásmu nejvyššího kroutícího momentu (cca 2000 ot./min) a táhnout nahoru ke 3000 ot./min.
- Dlouhodobé držení motoru v nízkých otáčkách (kolem 1500 ot./min) při stálé rychlosti na rovině není problém, ale při potřebě zrychlení je lepší podřadit.
Ochrana turba
Po delší jízdě ve vyšších otáčkách (např. rychlá jízda po dálnici) je důležité motor okamžitě nevypínat. Tímto postupem riskujete poškození turbodmychadla. Doporučuje se auto postupně ochladit jízdou nižší rychlostí po dobu několika kilometrů, aby turbo stihlo vychladnout. Okamžité odstavení motoru po zátěži škodí turbodmychadlu, zejména u 1.9 TDI 81kW s turbem Garett VNT15, které je chlazeno olejem a více se zahřívá.
Krátké trasy a emise
Krátké trasy (např. 7 km) nejsou pro dieselové motory ideální, protože se motor nestihne pořádně zahřát. To může vést k problémům s emisemi a zanášení motoru. Pokud jezdíte převážně krátké trasy po městě, je vhodné alespoň jednou týdně absolvovat delší vyjížďku mimo město.
Servisní doporučení pro 1.9 TDI
Pro motory 1.9 TDI (kromě verzí s DPF) je optimálním mazivem olej splňující normu VW 505.01. Doporučuje se výměna oleje po 15 000 km, ideálně však po 10 000 km. Pokud nenajedete tolik kilometrů, měňte olej minimálně jednou za rok. Interval výměny rozvodů se liší podle verze motoru (90 000 nebo 120 000 km) a je nezbytné jej dodržovat.
Motor TDI-PD vs. Common Rail
Systém PD (Pumpe Düse) byl sice jednodušší na konstrukci rozvodů, ale z principu (čerpadlo tryska na válec) nebyl bezproblémový. Koncern postupně přešel na Common Rail, který se ukázal jako spolehlivější, i když náchylnější na kvalitu nafty. Starší motory 1.9 TDI s rotačním čerpadlem jsou obecně považovány za odolnější než pozdější PD verze.
Časté otázky a mýty
- Můžu motoru ublížit, když se budu držet kolem 1500 ot./min? Dlouhodobé držení v nízkých otáčkách není ideální, zejména při potřebě zrychlení. Motor může "zlenivět" a hůře reagovat. Občasné protáhnutí motoru do vyšších otáček (po zahřátí) je prospěšné.
- Neodejdou vstřiky? Vstřikovače jsou citlivé na kvalitu nafty. Při použití nekvalitního paliva hrozí jejich poškození, což může vést k nákladným opravám.
- Odkdy řadit 6. rychlostní stupeň? Pokud je vozidlo vybaveno šestistupňovou převodovkou, zařazení šestky je možné při dosažení rychlosti, kdy motor na tento stupeň běží v optimálních otáčkách (obvykle nad 1500-1700 ot./min v závislosti na konkrétním motoru a podmínkách).