Český trh s automobily není tak velký jako například v sousedním Německu či daleké a ohromné Číně. Právě naopak. V Česku se točí různé typy automobilů od evropských po světové značky. Jednoznačně nejúspěšnější automobilovou značkou v Česku je domácí Škoda, která na trhu s automobily drží více než třetinový podíl. Zaujal Vás tento článek? Podívejte se také na produkty autoDNA - vedoucího poskytovatele zpráv o historii vozidel v Evropě a USA.
V souvislosti s dělením trhu je třeba připomenout, že rozdělení osobních aut do zaužívaných obchodních tříd se neřídí žádným zákonem ani technickou normou. Rozdělení osobních aut do zaužívaných obchodních tříd se neřídí žádným zákonem ani technickou normou. Primárně řadí každý nový model do určité třídy už jeho výrobce - a to v nejranější fázi, kdy se rozhoduje, jaké místo na trhu chce s novinkou obsadit a vůči jakým konkurentům se vymezit.
Žádná klasifikace, která by jednoznačně určovala zařazení modelu podle objektivních kritérií, ale neexistuje. V Evropě však žádnou formální segmentaci aut podle velikosti nemáme. Evropská komise sice pracuje s vlastní klasifikací (viz box), ale jednotlivé kategorie postrádají přesnou definici. V minulosti EK zvažovala možnost rozdělení trhu podle objemu motoru, délky karoserie či dalších objektivních kritérií, nikdy k tomu však nepřikročila.
Neexistence obecně závazných pravidel zároveň vysvětluje, proč se některé hraniční modely ocitnou v jiné kategorii, než ve které by je intuitivně chtěla vidět část zákazníků. Patří Octavia do střední třídy, kam ji řadí statistiky, nebo do nižší střední, jak by naznačoval její technický základ ve Volkswagenu Golf? Je MPV bez vyjímatelných či do roviny sklopných sedadel ještě MPV, nebo jen průhledná marketingová lež výrobce?
Kdo rozhoduje o zařazení do segmentů
Primárně řadí každý nový model do určité třídy už jeho výrobce. Následně „vyjedná“ zatřídění novinky s agenturami, které působí jako autority na všech trzích, kde se bude nový model prodávat. Autoritami, o nichž mluvil Pelc, jsou zejména agentury, které poskytují analýzy trhu nad nadnárodní i národní úrovni. V České republice plní tuto roli Svaz dovozců automobilů (SDA).
My používáme klasifikaci JATO, ale ve zjednodušené formě, vysvětluje tajemník SDA Ing. Pavel Tunkl. Společnost JATO Dynamics například dělí do samostatných kategorií sportovní kupé a kabriolety, zatímco v České republice se tyto třídy evidují dohromady. „Vzhledem k velikosti českého trhu by pro nás tak podrobné dělení nemělo praktický význam,“ říká Tunkl.
„Pro interní účely, resp. pro účely designu a vývoje vozu jsou veškeré parametry automobilu včetně jeho zařazení do třídy předem definovány odděleními výrobkového marketingu a produktového managementu,“ vysvětluje Vítězslav Pelc z komunikace Škody Auto.
Evropská klasifikace versus praxe SDA
Níže uvedená tabulka porovnává obecné třídy dle Evropské komise a zjednodušené zařazení používané SDA.
| Třída dle EK | SDA / Příklady |
|---|---|
| A: mini cars | mini - Fiat 500, Fiat Panda |
| B: small cars | malé - Škoda Fabia, BMW i3 |
| C: medium cars | nižší střední - Peugeot 308, Škoda Rapid |
| D: large cars | střední - Volkswagen Passat, Škoda Octavia |
| E: executive cars | vyšší střední - BMW řady 5, Škoda Superb |
| F: luxury cars | luxusní - Mercedes‑Benz S |
| S: sport coupés | sportovní - Porsche 911 |
| M: multi purpose cars | MPV - Renault Scénic, VW Multivan |
| J: sport utility cars | terénní / SUV - Land Rover Discovery, Nissan Qashqai |
Proč jsou hranice mezi segmenty neostré
Například v nařízení EEC 4064/89 o sloučení automobilek Hyundai a Kia Evropská komise výslovně uvádí, že „hranice mezi segmenty jsou neostré i kvůli jiným faktorům, než je velikost nebo délka vozu. K těmto faktorům patří cena, image nebo rozsah doplňkové výbavy.“
Hranice mezi segmenty nejsou dány jen rozměry nebo rozvorem náprav. To, že výroba vozidel je zcela globální proces, dokonale demonstruje spojení francouzské automobilové značky Renault s japonskými Nissan a Mitsubishi. Auta se na stejné platformě mohou lišit délkou i pozicí na trhu: „Na stejné platformě dnes můžete udělat krátké i delší auto,“ připomíná tajemník SDA.
Absence jasně daných technických kritérií ještě neznamená, že zúčastněným stranám je zapovězeno používat selský rozum. Jak se tedy auto ocitne v určité třídě? Výrobce se rozhodne, že uvede na trh nový model například nižší střední třídy. Následně musí automobilka obhájit zařazení nového modelu před lokálními autoritami. „Pro interní účely ... jsou veškeré parametry automobilu včetně jeho zařazení do třídy předem definovány,“ doplňuje Pelc.
Praktické důsledky pro výrobce a zákazníky
Klasifikace má význam zejména pro výrobce a jejich organizace, protože jim umožňuje definovat postavení jednotlivých modelů na trhu a porovnávat jejich prodejní výkon se srovnatelnou konkurencí. „Podle našich zkušeností se zákazník při výběru vozu nedrží pouze řazení do třídy, ale dokáže si zvolit vhodný vůz dle vlastních preferovaných parametrů,“ podotýká Pelc ze Škody.
Z hlediska technických předpisů rozlišujeme pouze kategorie (např. M1 - osobní, N1 - nákladní apod.), které jsou evropskými předpisy jednoznačně definovány, vycházejí tedy z platné evropské i české legislativy, říká Martin Novák z ministerstva dopravy. A aby nebylo pochyb, vzápětí dodává: „Jakákoliv členění komerčního typu (A, B, nižší, střední, …) jdou mimo legislativu a ministerstvo dopravy nemá na ně žádný vliv.“
Segment MPV a spory o zařazení
Patrně největší kontroverze panuje okolo třídy MPV. „Víceúčelová karoserie podle směrnice byla tradičně velká skříň - mikrobus, jak se říkalo dříve,“ vysvětluje tajemník SDA. První velkoprostorové vozy byly zpravidla velmi rozměrné, měly tři řady sedadel a variabilní uspořádání s možností sklápění nebo vyjímání jednotlivých sedaček.
To však neznamená, že tyto vlastnosti patří k nezbytným definičním charakteristikám velkoprostorového vozu. „Některá auta, která řadíme mezi MPV, nemají tři řady sedadel a velikostí odpovídají malým vozům nebo dokonce minivozům,“ přiznává Tunkl. „Rozhodující je pro nás ale skříňová konstrukce karoserie.“ Typickým příkladem takového novodobého malého MPV je Kia Venga.
Praktické ukázky z českého trhu
Při sledování registrací se z trhu v Česku vykrystalizovaly konkrétní preference i struktury prodávaných vozů. Počet registrací na českém trhu v určitém období klesl; pokles byl mimo jiné připisován nedostatku některých motorizací schválených podle nových homologačních pravidel a nasycenosti trhu. Avšak rok 2025 znamenal pro český automobilový trh jednoznačně pozitivní obrat.
Rok 2025 těžil z kombinace několika faktorů: stabilizace dodavatelských řetězců, obnovení výrobních kapacit, klesající inflace a růstu reálných mezd. Celkem bylo v České republice registrováno 248 719 nových osobních automobilů, což představuje meziroční nárůst o 7,4 % oproti roku 2024. Postavení jedničky českého trhu zůstává i v roce 2025 beze změny. Škoda Auto registrovala 83 890 nových vozů a s tržním podílem 33,7 % si udržela výrazný náskok před konkurencí.
Vedle stabilních lídrů přinesl rok 2025 i několik výrazných pohybů. Mezi největší vítěze patří Dacia, která meziročně navýšila registrace o více než 2 200 vozů, a Cupra, jež téměř zdvojnásobila své výsledky. Na opačném pólu stojí Tesla, která oproti roku 2024 ztratila téměř polovinu registrací.
Segmentace dle prodejů a favorité trhu
Pohled na modelové pořadí potvrzuje dlouhodobý trend přesunu poptávky směrem k vozům kategorie SUV. Více než polovina všech nově registrovaných osobních automobilů (51,9 %) spadala právě do této třídy. Nejprodávanějším modelem roku 2025 se stala Škoda Octavia s 18 330 registracemi, následovaná modely Kamiq, Karoq a Kodiaq.
Žebříčku prodejů nových aut tradičně kraluje automobilka Škoda. Jak si ale vedly elektromobily? V roce 2024 bylo v Česku poprvé možné čerpat štědré dotace na nákup elektromobilu. Ačkoliv byla dotace omezena pouze pro podnikatele a již v září byly peníze vyčerpány, i tak akce výrazně ovlivnila prodeje elektromobilů. Nejprodávanější elektro auto bylo Tesla Model Y s 1 998 prodanými kusy, na druhém místě pak skončila Tesla Model 3 s 1 644 prodanými kusy.
Globální koncerny a jejich portfolia značek
Ve skutečnosti dnes všechny nebo skoro všechny populární automobilové značky jsou součástí větších koncernů, založených na předpokladu „pokud ti spolupráce v něčem pomůže, tak ji využij“. Není to překvapení - v portfoliu koncernu jsou auta pro každého. Každopádně slogan značky hodně říká (přestože v podstatě neříká nic): Volkswagen.
Volkswagen Group zahrnuje značky jako Audi, Škoda, Volkswagen, a také MAN, Scania a Ducati. Koncern Mercedes má podíly i ve značkách Mitsubishi, Kamaz, Tata a dokonce i Aston Martin. V případě Stellantis - sloučením Fiat Chrysler Automobiles a Groupe PSA vznikl gigant s širokým portfoliem značek. Ford a General Motors mají dlouhou historii vlastnictví či spřízněných značek (Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo; dříve i Cadillac, Holden).
Při popisu výrobců osobních a užitkových aut nelze opomenout asijský automobilový průmysl - především japonský a korejský. Toyota Motor Corporation vlastní i další značky automobilů - především luxusní Lexus, ale také Daihatsu a Hino Motors nabízející nákladní vozy. Honda Motor Company nabízí především auta vlastní značky - Honda. Mazda Motor Corporation je příkladem výrobce omezeného na jednu značku, který přesto vytvořil modely zapsané do dějin automobilového průmyslu.
Trend elektromobility a modernizace vozových parků
SDA, Elektromobilní Platforma a ČESMAD Bohemia upozorňují na příležitost pro nákladní dopravce k modernizaci jejich vozového parku, která urychlí rozvoj čisté mobility v nákladní dopravě v Česku. Na začátku roku vyhlášená výzva z Modernizačního fondu (TRANSCom č. 2/2025) nabízí zajímavou úroveň dotací z evropských fondů na pořízení elektrických nákladních aut i výstavbu doprovodné dobíjecí infrastruktury.
Pro žadatele je připraveno celkem 960 milionů korun. Příjem žádostí odstartoval 2. Tisková zpráva. Zatímco Evropská komise v reakci na tržní realitu navrhla zmírnění cílů pro rok 2035 ze 100% na 90% snížení emisí CO2 formou kompenzačního mechanismu, Česká republika i například zástupci německého průmyslu volají po ještě pragmatičtějším přístupu, který ochrání dostupnost mobility a podpoří technologickou rozmanitost.
Role tržních agentur a analytiky v praxi
Autoritami, o nichž mluvil Pelc, jsou zejména agentury, které poskytují analýzy trhu nad nadnárodní i národní úrovni. V České republice plní tuto roli Svaz dovozců automobilů (SDA). „My používáme klasifikaci JATO, ale ve zjednodušené formě,“ vysvětluje tajemník SDA. Stanovení rozvoru náprav nebo vnějších rozměrů zůstává v podstatě na výrobci - jeho chyba, pokud by novinka nesplňovala vžité představy o autech příslušné třídy.
Jako technik vzděláním i profesní praxí se Tunkl netají tím, že osobně by zavedení jednoznačných kritérií přivítal: „Já bych se přimlouval za stanovení závazných technických pravidel, nejlépe na základě velikosti.“ Samotná platforma nebo technický základ v dnešní době už jasné vodítko neposkytují.
Euro NCAP a jiné alternativní klasifikace
Organizace hodnotící bezpečnost aut používá vlastní třídění: Supermini, Malé rodinné vozy, Velké rodinné vozy, Luxusní vozy, Roadstery, Malé terénní vozy, Velké terénní vozy, Malá MPV, Velká MPV. To ukazuje, že pro určité účely - např. hodnocení bezpečnosti - vznikají další dělení, lišící se od obchodních tříd.
Jelikož auta se průběžně „zvětšují“, byla by případná norma nutná pravidelně aktualizovat: „Můžete pozorovat, že auta se nezmenšují. Průběžně se zvětšují a během tří nebo čtyř generací často ‚vyrostou’ ze své původní kategorie.“
V praxi tedy platí, že výrobce navrhuje zařazení, obhajuje ho vůči analytickým autoritám a trh - zákazníci, média a statistiky - nakonec rozhodují, zda toto zařazení bude akceptováno nebo vyvolá diskusi. Mohl by výrobce lpět třeba na tom, aby auto s typickými znaky malého MPV bylo řazeno do luxusní třídy? Podle Tunkla by to nemělo smysl, protože očividně násilné zatřídění by odmítla veřejnost, média i analytické autority.