Autorem série článků o závodu Škoda Economy Run je Jan H. Tento díl bych rozdělil do dvou částí. Nejprve bych se zabýval nastavením a v další části čipováním. Pozn.: naprosto bez skrupulí přiznávám, že opět budu používat moudra načerpaná z mých širokých internetových diskusí na specializovaných fórech, takže kdyby se někdo v těch formulacích poznal, tak mu i tímto způsobem děkuji. A jmenovitě bych poděkoval bývalému pilotovi tryskáčů p.
Co to vlastně předvstřik znamená
To ve skutečnosti mj. Co to vlastně ten předvstřik je? U benzínového spalovacího motoru se buď nasává směs paliva se vzduchem, nebo nyní moderně se tato směs připraví vstříknutím benzínu do vzduchu přímo ve válci po uzavření sacích i výfukových ventilů při kompresním zdvihu pístu v příslušném válci motoru. Hořet však začne až v okamžiku zážehu této směsi zapalovací svíčkou. No a ten okamžik je závislý na mnoha veličinách, hlavně na otáčkách motoru a poloze plynového pedálu a jeho aktuální změně, jak rychle (za jak krátkou dobu) byl sešlápnut.
U naftového motoru se při tom samém kompresním zdvihu vytvoří ve spalovacím prostoru mnohem vyšší tlak v nasátém „čistém“ vzduchu (uvozovky proto, že nám zde bordel tvoří příměsi oleje z netěsnícího hřídele turba, přisávání par oleje z prostoru klikové skříně (tzv. odvětrání) a hlavně spaliny, které nám zpět z výfuku přimíchává do nasávaného vzduchu EGR ventil). Tím stlačením toho „vzduchu“ dojde k jeho obrovskému zahřátí a jakmile se do něho vstříkne nafta, tak začíná okamžitě hořet. A počátek, rozuměj okamžik, kdy se nafta začne vstřikovat do válce, je ten předvstřik. No a závislosti jsou víceméně shodné s motorem benzínovým.
Konstrukce čerpadla a dynamický předvstřik
Konstruktér zkonstruoval rotační čerpadlo BOSCH VP 37 tak, aby bylo schopno splňovat v dané době požadavky dieselových motorů té kategorie, pro kterou bylo navrženo. Jedním z těchto motorů je také motor „jedničkové“ Octávie. Konstruktér tohoto motoru, s ohledem na platné emisní normy v té době, stanovil rozmezí pro nastavení dynamického předvstřiku.
Na TDI grafu je to při volnoběhu mezi červenou a zelenou čárou /2°za horní úvratí!!! (proto používám výraz „povstřik“) až 3°před HU/. Jak můžete vidět dole na obrázku tabulky z VAG, tak „soft“ vyžaduje předvstřik na volnoběhu 0,4°před HU (žlutý obdélník). Protože však tento motor má nastaven dyn. předvstřik nad střední /modrou/ čáru TDI grafu (obrázek pod tabulkou), je i skutečný předvstřik v tabulce vyšší /1,8°/než požadovaný (zelený obdélník) i když se jej ventil N 108 snaží snížit, jak jen může /2,8 % - spodní „doraz“ ventilu/ (červený obdélník).
Co se týká předvstřiku platí, že nižší dynamický předvstřik /pod modrou čárou/ umožní nastavit pomocí ventilu N 108 při jízdě s lehkou nohou a nižších otáčkách /kolem 1300/ i pozdní vstřik (povstřik) tak jak to vyžaduje „soft“. Při nastavení nad „modrou “ to však již ventil N 108 nezvládne, i když bude na dorazu /2,8 %/. Stejně je tomu i na volnoběhu. Na druhou stranu je však fakt, že vyšší dyn. předvstřik /v povolených mezích / umožňuje snadnější start studeného motoru.
Proč a kdy zasahovat do nastavení
Pozn.: cílem úprav motoru je vyrobit z jednoho auta dvě a to jakési pseudo SDi pro jízdu ustálenou rychlostí a TDi pro zrychlení a překonávání stoupání. Musíme si ovšem předem uvědomit, jaké následky to přinese a být na to potom v běžném provozu připraveni. Jedná se hlavně o zvětšenou „turbodíru“, se kterou je poté nutno počítat. Buď se nám o ni prodlouží nutný čas na předjetí a už nebude stačit pouhé přidání plynu s téměř okamžitým natlačením těla do sedačky, nebo už před začátkem předjíždění, když se budeme na předjíždění připravovat (chystat), musíme holt podřadit.
Na druhou stranu je však fakt, že vyšší dyn. předvstřik /v povolených mezích / umožňuje snadnější start studeného motoru. Pro nízkou spotřebu není dobré překročit hodnotu Timingu na víc než 48. Pro nejnižší možnou spotřebu se mému motoru osvědčila hodnota 38 - viz přiložený TDi graf.
Nastavení volnoběžné dávky paliva (idle fuel)
Volnoběžné otáčky - trošku zádrhel, jelikož tady to není zase tak jednoznačné, protože různé motory rotaček si nechaly líbit různě vysoké volnoběžné otáčky (minimum bylo 861 ot./min.). Ve VAG nastavujeme Kanál 2: rychlost motoru na volnoběh. U motoru s kódovým označením ASV se dostanete na min. Volnoběžná dávka paliva.
Tuto mechanickou úpravu ale doporučuji provést až tehdy, kdy ta přes VAG už nezabírá a důvodem je vyběhání vnitřku čerpadla, které postupně fyzicky vstřikuje menší množství nafty, než je požadavek z ŘJ motoru. ŘJ ovšem to „vyběhání“ nepozná a myslí si, že čerpadlo funguje, jak má.
Paradoxně, čím menší číslo volnoběžné dávky přes VAG nastavíme, tím na jeden zdvih „H“ dostaneme do válce více paliva, tedy ve skutečnosti volnoběžnou dávku zvýšíme. Tím, že zvýšíme, či snížíme volnoběžnou dávku paliva, tak tím zároveň ke každému zdvihu přidáme k požadavku ŘJ (dle aktuálně používané mapy) právě tu nastavenou (zkorigovanou) volnoběžnou dávku.
Čím vyšší volnoběžnou dávku nastavíme (opakuji, že paradoxně nastavujeme směrem k nižším číslům), tak tím nám bude PP ukazovat nižší okamžitou i průměrnou spotřebu. Skutečnost je ale přesně opačná!!! „Žrát“ nám to bude víc a rozdíl oproti skutečnosti klidně bude i skoro 1 l/100km.
Čím vyšší bude volnoběžná dávka, tím bude i rychlejší akcelerace a omezí se „turbodíra“. Auto půjde krásně za plynem s minimálním zpožděním. Proč? Pozn.: Změníte-li „voln. dávku“ například z 5 mg/H na 4.2 mg/H tím, že fabrické „adaptační číslo“ 32 768 zvýšíte například na 32 775, dojde k obohacení směsi v celém rozsahu otáček. Změníte-li voln. dávku z 5mg na 5.8 mg, tak jste směs ochudili o 0.8mg/H v celém rozsahu ot.. Naopak, změní-li se „volnoběžná dávka“ /vstřikované množství paliva na volnoběhu/ z 5mg/H na 4.2mg/H, směs bude v celém rozsahu ot.
Pozn.: hrabat by se v tom měl jen ten, kdo tomu rozumí a ví, co dělá. Pozn.: asi nejdůležitější krok při tom nastavování je, aby ta nově nastavovaná hodnota byla „AKCEPTOVATELNÁ“(tzn., že před uložením zvolené hodnoty dám nejdříve pokyn „akceptovat“ a pokud je hodnota ŘJ skutečně akceptována, tak ji teprve uložit) a v žádném případě nesmíte potvrdit nějakou, kterou by ten systém (VAG) sám neodsouhlasil! V případě, že se systému cokoli nelíbí, tak vám sám nabídne nejbližší akceptovatelnou hodnotu k té Vámi požadované. Musíte se ale alespoň rámcově trefit, což u nastavování volnoběžné dávky paliva znamená volit pětimístné adaptační číslo 327XX, kdy např. Výrobce nastavuje 4,5 až 5mg/H (podle typu motoru), což je takový kompromis.
Motor je živý a spotřeba i emise jsou velmi dobré. Chcete-li však lepší akceleraci, starty a na nějakém tom deci vám nezáleží, nastavíte si kolem 3 mg/H. Níže v tabulce vidíte, co to s autem dělá při klasickém testu pružného zrychlení (akceleraci) mezi 1500-3000ot./min. Jiný může naopak preferovat okamžitou reakci na sešlápnutí plynového pedálu s „vrněním“ (jemnými vibracemi) motoru v oblasti ± 200-250ot./min. Pro jízdu za různých okolností a v různě členitém terénu je ale vždy výhodný kompromis.
| Volnoběžná dávka (mg/H) | Charakteristika |
|---|---|
| ~3,0 | Rychlá akcelerace, horší spotřeba |
| ~4,2 | Obohacení směsi v celém rozsahu otáček |
| ~5,0 (výrobní) | Komromisní nastavení: dobrá spotřeba i emise |
| ~5,8-6,4 | Chudší směs, horší schopnost stálé jízdy do kopce |
Pozn.: já jsem u volnoběžný dávky paliva z hodnoty 3,2mg zkusil přejít na tu 6,4mg, ale při tomto nastavení už auto nebylo schopné vyjet na šestku (90km/hod.) a tempomat konstantní cca 8% stoupání, takže jsem se o kus vrátil na těch sériových 5mg a jsem spokojen.
Jak provést logování a kontrolu TDi grafu
Níže přikládám log motoru v číselné i grafické podobě pořízený tak, jak se má dělat, když chceme zjistit, jak a co nám na našem motoru funguje. Postup je vcelku jednoduchý. Připojíme VAG do servisní zásuvky vozidla, spustíme soft, vybereme řídící jednotku 01 motor, navolíme max. 3 skupiny, které chceme logovat, zde tedy 1, 3 a 11 a spustíme logování.
Samozřejmě si musíme předem vybrat úsek, kde logování provedeme a měla by to být úplná rovina (horizontálně a lépe i vertikálně) a pokud možno téměř bez provozu, nebo dálnice s volným rychlým pruhem, protože celý úsek pojedeme bez přeřazování na 4. rychlostní stupeň a absolutně celou dobu bez ubrání na plný plyn s počátečními otáčkami max. 1500 ot. /min. až do maximálních otáček (těsně před omezovač).
Po jakémkoliv zázahu do rozvodů se má (musí) provést tzv. dynamická kontola počátku vstřiku. Lze to provést jakýmkoliv diagnostickým přístrojem pro koncernové motory. V příloze je postup. Druhou část musím poslat v dalším příspěvku. Nepíšu že oprava se provádí VAGem ale dynamická kontrola.
Praktické mechanické kroky při úpravě čerpadla
Opět se nastavuje přes VAG, ale je možná a po statisících najetých km i vhodná mechanická cesta, kdy se lehce hne s hlavou vstřikovacího čerpadla. Tuto mechanickou úpravu ale doporučuji provést až tehdy, kdy ta přes VAG už nezabírá a důvodem je vyběhání vnitřku čerpadla, které postupně fyzicky vstřikuje menší množství nafty, než je požadavek z ŘJ motoru.
Podstatou toho nastavování je to, aby mechanické nastavení (povolit šrouby, lehce pohnout kolem na čerpadle, utáhnout šrouby a zkontrolovat TDi graf, co to udělalo) vstřikovacího čerpadla neomezovalo v činnosti ventil N 108.
Po výměně rozvodů se mi v grafu TDI píše předvstřik opožděn. Jsou i o něco horší startya vyšší spotřeba. Lze to nějak nastavit přes VAG? nevim jestli to pomuže, ale vyndej vzduch filtr a kryt řemenu a pak povol 3 šrouby které drži cerpadlo a zkus tim pootocit doleva pak doprava. chyba v návodu! sem si to spetl s felicii,. takže vzduch filtr nevyndavej, ten je uplne jinde. staci vyndat hadici od sání vzduchu a kryt rozvodovýho remenu a vesele nastavovat. auto by melo mit optimálni zvuk ,tj.
Mě servisák říkal, že prý to jde udajně na vyších verzích VAGu nastavit i nějak elektronicky, že se prý na TDI grafu chytnou ty body, které ukazují aktuální hodnotu předvstřiku a posunováním těch bodů po grafu se dá nastavit předvstřik.
Důraz na opatrnost a postup akceptování v softu
Pozn.: hrabat by se v tom měl jen ten, kdo tomu rozumí a ví, co dělá. Pozn.: asi nejdůležitější krok při tom nastavování je, aby ta nově nastavovaná hodnota byla „AKCEPTOVATELNÁ“(tzn., že před uložením zvolené hodnoty dám nejdříve pokyn „akceptovat“ a pokud je hodnota ŘJ skutečně akceptována, tak ji teprve uložit) a v žádném případě nesmíte potvrdit nějakou, kterou by ten systém (VAG) sám neodsouhlasil!
V případě, že se systému cokoli nelíbí, tak vám sám nabídne nejbližší akceptovatelnou hodnotu k té Vámi požadované. Musíte se ale alespoň rámcově trefit, což u nastavování volnoběžné dávky paliva znamená volit pětimístné adaptační číslo 327XX, kdy např. Výrobce nastavuje 4,5 až 5mg/H (podle typu motoru), což je takový kompromis.
VAG Euro6 - Datalogging Guide | Pendle Performance
Tipy a doporučení
- Před jakýmkoliv zásahem proveďte dynamickou kontrolu počátku vstřiku diagnostikou.
- Mechanické úpravy čerpadla jen pokud VAG nastavení nestačí.
- Pamatujte, že změna volnoběžné dávky ovlivní spotřebu v celém rozsahu otáček.
- Nastavujte hodnoty tak, aby byly akceptovány ŘJ (použijte volbu „akceptovat“ v softu).
- Ukládejte logy a porovnávejte TDi grafy před a po zásahu.