Název článku vychází z praktických poznámek o nastavení a čipování čerpadla pro dieselové motory TDI, konkrétně s ohledem na kanál 1 a dynamický předvstřik. V textu se prolíná teoretický základ s popisem praktických kroků, které mohou ovlivnit akceleraci, spotřebu i starty motoru. Poznámky a tabulkové ukázky vycházejí z historických diskuzí a zkušeností autorů.
Kořeny a koncepce předvstřiku v dieselových motorech
Hořet však začne až v okamžiku zážehu této směsi zapalovací svíčkou. No a ten okamžik je závislý na mnoha veličinách, hlavně na otáčkách motoru a poloze plynového pedálu a jeho aktuální změně, jak rychle (za jak krátkou dobu) byl sešlápnut. U naftového motoru se při tom samém kompresním zdvihu vytvoří ve spalovacím prostoru mnohem vyšší tlak v nasátém „čistém“ vzduchu a následně dojde k obrovskému zahřátí; když se do něj vstříkne nafta, tak začíná okamžitě hořet. A počátek, rozuměj okamžik, kdy se nafta začne vstřikovat do válce, je ten předvstřik.
Jedním z těchto motorů je také motor „jedničkové“ Octávie. Konstruktér tohoto motoru, s ohledem na platné emisní normy v té době, stanovil rozmezí pro nastavení dynamického předvstřiku. Na TDI grafu je to při volnoběhu mezi červenou a zelenou čárou /2°za horní úvratí!!!/ (proto používám výraz „povstřik“) až 3°před HU. Kdyby však byl dyn. předvstřik pod modrou čárou, lze pomocí ventilu N 108 nastavit jízdní režim s lehkou nohou a nižších otáček i pozdní vstřik (povstřik) tak, jak vyžaduje soft motoru.
Nastavení volnoběžné dávky paliva a jeho dopady
Volnoběžné otáčky: trošku zádrhel, jelikož různé motory rotaček si nechaly líbit různě vysoké volnoběžné otáčky (minimum bylo 861 ot./min.). Změny volnoběžné dávky paliva ovlivňují dynamiku záběru a spotřebu. Paradoxně, čím méně nastavíme volnoběžnou dávku přes VAG, tím na jeden zdvih „H“ dostaneme do válce více paliva, což znamená, že volnoběžnou dávku zvýšíme. Naopak, vyšší volnoběžná dávka znamená rychlejší akceleraci a omezuje „turbodíru“.
V praxi se doporučuje nalézt kompromis: vyšší volnoběžná dávka zlepší reakci na sešlápnutí plynu a sníží zpoždění, ale zároveň může zvyšovat spotřebu a změnit chování motoru při jízdě. Výrobce typicky definuje rozsah 4,5 až 5 mg/H pro standardní nastavení, což odpovídá určitému kompromisu mezi spotřebou, výkonem a chodem motoru. Pro lepší akceleraci a možné deci navíc lze zvažovat hodnoty kolem 3 mg/H.
Někdy je potřebné provést i mechanickou korekci hlavou vstřikovacího čerpadla, pokud se ukáže, že přes VAG už nastavení nezabírá a dosahuje „vyběhání“ vnitřku čerpadla. Tuto mechanickou úpravu by měl provádět jen zkušený mechanik, protože špatná korekce může způsobit nekonzistenci a nadměrnou spotřebu. Poznámka: změnou volnoběžné dávky ovlivníme veškeré parametry otáček v celém rozsahu, a proto je nutné provést testy a logy, aby se potvrdilo, že změny vedou k očekávanému výsledku.
Jak číst a využívat logy motoru
Log motoru je klíčovým nástrojem pro pochopení chování řízení motoru. Postup je následující: připojíme VAG do servisní zásuvky vozidla, spustíme software, vybereme řídicí jednotku 01 motor, navolíme max. 3 skupiny, které chceme logovat (např. 1, 3 a 11) a spustíme logování. Je důležité vybrat úsek, kde logování provedeme, a měl by to být rovný a téměř bez provozu.
Teoreticky lze logovat i s cíli posoudit, jak se mění chování při různých polohách plynu a různých otáčkách. Výsledky lze vizualizovat v grafické podobě a porovnávat s tabulkami z VAG, které ukazují požadované hodnoty pro volnoběžnou dávku a dynamický předvstřik v různých režimech.
Předvstřik a jeho praktické dopady na řízení a starty
Prakticky platí, že dyn. předvstřik umožňuje snadnější start studeného motoru a lepší akceleraci, avšak vyžaduje pečlivé nastavení, aby nebylo narušeno chování motoru v celém rozsahu otáček. Nízká dynamická hodnota předvstřiku může vyžadovat pozdější vstřik při jízdě s lehkou nohou a nižších otáčkách, zatímco vyšší hodnoty dovolují snadnější start a lepší průběh při vyšších zátěžích, ale s vyšší spotřebou v některých režimech.
Postup nastavení by měl být iterativní: mechanik nejprve upraví mechanické nastavení na čerpadle, poté spustí test a vyhodnotí TDi graf. Pokud je to nutné, koriguje dynamický předvstřik, a opět testuje. Cílem je dosažení akceptovatelné hodnoty z hlediska motoru, aby samotná ŘJ motoru akceptovala změnu a aby byla hodnota zanesena do map bez negativních dopadů na emise a spotřebu.
Krátká tabulka ukazující dopad na výkon
| Parametr | Vliv na výkon | Poznámka |
|---|---|---|
| VAG volnoběžná dávka 5 mg/H | střední až vyšší spotřeba, stabilní běh | výchozí nastavení |
| Volnoběžná dávka 3 mg/H | rychlejší akcelerace, nižší okamžitá spotřeba | důležité sledovat stabilitu |
| N108 ventil - dyn. předvstřik nízké otáčky | umožní pozdní vstřik, lepší start | přizpůsobit dle mapy |
| Mechanická korekce čerpadla | rychlá změna chodu, vyžaduje opětovné testy | provádět s opatrností |
Motor je živý a spotřeba i emise jsou velmi dobré. Chcete-li však lepší akceleraci, starty a na nějakém tom deci vám nezáleží, nastavíte si kolem 3 mg/H. Níže v tabulce vidíte, co to s autem dělá při klasickém testu pružného zrychlení mezi 1500-3000 ot./min. Jiný může naopak preferovat okamžitou reakci na sešlápnutí plynového pedálu s jemnými vibracemi motoru v oblasti ± 200-250 ot./min. Pro jízdu za různých okolností a v různě členitém terénu je ale vždy výhodný kompromis.
Praktický postup logování a vyhodnocení
Postup je vcelku jednoduchý: provedeme log motoru, vybereme 01 motor, a navolíme 1, 3 a 11. Je důležité logovat v co nejstabilnějším úseku cesty, bez činností, které by mohly ovlivnit výsledky. Výsledný graf a tabulkové ukázky se používají pro vyhodnocení, zda nastavené hodnoty odpovídají požadavkům ŘJ a zda je potřeba úprava volnoběžné dávky.
Vysvětlení pojmů a základní pojmy
Co se týká předvstřiku a jeho „povstřiku“: pojem „povstřik“ označuje vstřikování paliva v průběhu kompresního zdvihu, kdy je směs připravována pro zapálení. U benzínového motoru se směs zapálí v zážehovém okamžiku; u naftového motoru nastává závěr s ohledem na tlak a teplotu vzduchu a vstřikování nafty. Rotovační čerpadlo BOSCH VP 37 bylo navrženo pro splnění požadavků dieselových motorů té kategorie, pro kterou bylo určeno. Z hlediska nastavení dynamického předvstřiku je důležité najít vhodný kompromis mezi startem, akcelerací, spotřebou a emisemi.
Pokud je cílem dosáhnout optimálního chodu, je nutná koordinace mechanického nastavení s digitálním řízením. Cílem je, aby mechanické nastavení neomezovalo činnost ventilu N 108 a aby ŘJ motoru akceptovala novou hodnotu v mapách. Pozn.: hrabat by se v tom měl jen ten, kdo tomu rozumí a ví, co dělá.