Příchod druhé generace Audi Q7 znamenal pro model jako takový pořádnou revoluci. Těžko se tomu věří, ale s podobnou důsledností Audi přistupovalo i v rámci nedávno představené modernizace. Model Q7 měl v portfoliu automobilky Audi výsostné postavení vlajkové lodi mezi SUV, tento titul mu ale loni vyfouklo tvarově výraznější SUV Q8. Nemyslím si, že by to otce všech SUV Audi štvalo, ostatně Volkswagen Arteon se po příchodu nového Touaregu také nehroutil. Je to tank, do kterého naložíte šest dětí a v pohodlí a bezpečí je dovezete do školy. Nebo do něj naložíte tři děti, manželku/manžela a s kufrem naditým k prasknutí a rakví na střeše vyrazíte na dovolenou k moři. Je to luxusní rodinné auto, které tady není jen pro radost z jízdy, ale zastává roli silného a bezpečného sluhy, který vás odveze klidně až na kraj světa. Nebo k Atlantiku, kam jsem s ním v rámci prezentace pořádané v irském hrabství Kerry vyrazil já.
Krabice zůstane krabicí, ale… Když pominu mezigenerační proměnu, která byla v případě Audi Q7 druhé generace revolucí, jsem toho názoru, že toho v rámci faceliftu designéři moc změnit nemohli. Na druhou stranu je ale fakt, že i z toho mála „manévrovacího prostoru“ vymáčkli naprosté maximum. Designéři byste slyšeli dlouze hovořit o pozměněných proporcích masky chladiče, která má za úkol auto šířky 1970 mm a výšky 1741 mm opticky snížit. Také z ní trčí dva ohromné radary, díky kterým budí dojem policejní lapačky s bradavicí. Vzadu přibyla chromovaná lišta, změnila se grafika svítilen a ubyly koncovky výfuku. I u verze S line jsou pouze naznačené. Že jsou světlomety tvarově jiné než před modernizací, jste si asi všimli. V základu jsou diodové, za příplatek nově dostanete HD matrix LED techniku s „lasery“ pro dálkový režim. Během jednodenní akce v Irsku nebylo možné vyzkoušet jejich výkon, nebude ale na škodu uvést, že je každý z vrcholných světlometů vybaven 64 diodami a laserovým modulem, který se aktivuje v rychlostech nad 70km/h a osvítí mnohem delší prostor před vozidlem. Laserová světla poznáte podle výrazného modrého X v každém světlometu a já jsem osobně dost zvědavý, jak budou fungovat v praxi. Zhasínání jednotlivých segmentů v klasickém dálkovém režimu, abyste neoslňovali protijedoucí auta, je už samozřejmostí, a pokud bude fungovat tak dobře jako v Audi A6 s matrix LED světlomety, můžeme chrochtat blahem. A protože už dnešní auta musejí umět předvídat, bere si Q7 data z navigace, aby dokázalo včas reagovat na zatáčky či křižovatky před vámi, které by samotné kamery nemusely zachytit.
Před pár týdny jsem v článku o modernizovaném Audi A4 chválil německou automobilku za to, že k faceliftu nejdůležitějšího modelu přistupovala velice důsledně. Také u Q7 jsou změny vzhledu dost výrazné, nejvíce se ale zapracovalo uvnitř. Audi zahodilo starou přístrojovku s výsuvným displejem (doby, kdy to bylo cool, jsou už pryč) a Q7 dopřálo techniku z Q8. Horní displej plní funkci infotainmentu, spodní je vyhrazen klimatizaci, ale můžete si v něm vytahovat tlačítka rychlé volby nebo prstem napsat adresu požadované destinace. Stejně jako u limuzíny A8 nemusíte čekat, až systém jednotlivá písmena rozezná - stačí je rychle napsat přes sebe a máte vyhráno.
Vzhledem k tomu, jak dlouho Audi tyto nové kokpity dělá, je už asi zbytečné psát, že si na něco musíte zvykat. Audi vsadilo na jednu kartu a musím říct, že mi nový způsob ovládání docela vyhovuje. Na druhou stranu si ale neodpustím poznámku vztaženou k BMW, které do dotykového ovládání také šlape, ale zároveň nechává možnost všechno řešit skrze lety prověřený sdružený ovladač iDrive. Kdybychom měli ještě třetí stranu, uvedu, že stran virtuálního kokpitu zase všem napráská Audi. Řešení bavoráku totiž není tak přehledné, má jeden režim a zobrazení se nedá konfigurovat.
Motory a jízdní dojmy
Třikrát po šesti do VV době uvedení na trh bude modernizované Audi Q7 nabízeno se dvěma naftovými (45 TDI/170 kW a 50 TDI/210 kW) a jedním benzinovým motorem (55 TFSI/250 kW). Všechny mají šest válců, turbo, jsou kombinované s osmistupňovým Tiptronicem a permanentním pohonem všech kol quattro s výchozím rozdělením hnacích sil v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy. Tady už Audi v rámci faceliftu nezapracovalo, řeknete si, jenže to byste se pořádně mýlili. All dostupné motory jsou totiž mild-hybridy s hlavní 48voltovou sítí. Stejně jako u mnoha dalších modelů Audi uvádí, že tento systém dokáže ušetřit až 0,7 l/100 km, protože vůz dojíždí do křižovatek s vypnutým motorem (stop/start funguje v rychlostech pod 22 km/h) a v rychlostech mezi 55 až 160 km/h dokáže po dobu až 40 sekund plachtit s vypnutým motorem. Nabíjení kompaktního lithium-iontového akumulátoru schovaného v kufru obstará rekuperace.
Pro první část cesty jsem zvolil pohon, který u nás dává asi největší smysl. Třílitr 50 TDI s výkonem 210 kW a točivým momentem 600 N.m v rozmezí 2250 až 3250 otáček není potřeba blíže představovat, protože jsme jej v minulém roce vyzkoušeli pod kapotami sedanů A6, A8 či SUV Q8. Je to sameťák, který není během jízdy téměř slyšet, do kabiny nepřenáší vibrace, má příjemně měkké reakce na plyn a poskytuje 2,1 tuny vážícímu SUV více než obstojnou dynamiku. Vždyť pětimístná verze je na stovce za 6,3 sekundy a sedmimístná je jen o 2 desetiny sekundy pomalejší, což jsou mimochodem tytéž hodnoty jako před faceliftem.
Relativně dlouhé vzdálenosti mezi vesnicemi nabídly možnost vyzkoušet plachtění s vypnutým motorem. Tady budu zřejmě opakovat moje dřívější komentáře k A8 a Q8 se stejným motorem, protože u nich plachtění funguje úplně stejně. Musíte mít zapnutý stop/start, ani to ale neznamená, že se vám podaří motor během jízdy „uspat“, kdykoliv si usmyslíte. Systém počítá s tím, že bude při jízdě z kopce brzdit motorem, před stoupáním jej také nezhasne, musí mít správnou provozní teplotu a pochopitelně odstavený plyn. Plachtit v kopcovitém terénu irského pobřeží bylo v reálu spíše o štěstí, když už se ale vydařilo, s výjimkou řidiče, který viděl nehybnou ručičku otáčkoměru v přístrojovém štítu, nikdo rozdíl v plynulosti jízdy nezaznamenal. Motor se vypíná během klasického plachtění na neutrál a případné vibrace při jeho naskočení dokážou překrýt běžné pohyby karoserie. Nedokážu vám říct, kolik nafty nám plachtění ušetřilo, výsledná spotřeba 8,1 l/100 km ale rozhodně nikoho neurazí.
Benzinové verze a jejich charakter
Mám-li mluvit za sebe, benzinový šestiválec 3.0 TSI (55 TFSI) z dlouhodobého hlediska v autě velikosti Audi Q7 moc velký smysl nedává. Má sice 250 kW (340 koní), ale zároveň „jen“ 500 N.m a rozdíly v dynamice v porovnání s výše popisovaným nafťákem zase nejsou tak propastné. Bude spíše volbou jednotlivců než neotřesitelným kasovním trhákem na všech trzích Evropy, svůj smysl ale přesto má. Třílitr řady EA 839 s tradičním 90stupňovým úhlem sevření válců váží zhruba 170 kilogramů, disponuje systémem dvoustupňového proměnného zdvihu sacích ventilů Audi Valvelift (AVS), pracuje v takzvaném B cyklu (vychází z Millerova cyklu) a je přeplňován jedním dvoukomorovým turbodmychadlem. Audi tento motor představilo už před dvěma lety v rámci dnů technicky Audi Tech Day v Mnichově a znát jej můžete třeba z Audi SQ5 TFSI, kde měl 260 kW a 500 N.m.
Zvenku zní pod plynem „sportovně nevtíravě“, uvnitř jej neslyšíte vlastně vůbec. Ani dynamičtější charakter červeného testovacího exempláře v provedení S line mě na úzkých irských okreskách lemujících pobřeží Atlantiku k větší akci nevyburcoval, stačilo ale využít možnosti navštívit veřejně přístupnou pláž a rázem jsem ožil. Stabilizace šla do režimu „maximálně blízkého úplnému vypnutí“ a já se jal vyzkoušet, jak se projeví dynamické řízení zadních kol v hodně netradičních podmínkách. V písku jsem si začal malovat svůj vlastní „závodní okruh“, benzinová Q7 se bez větších náklonů karoserie, ale zato s místy pořádným odsazením zadních kol vedla podobně lehce jako Golf R na ledu. Dost pomohlo přesné řízení s variabilním převodem, ale hlavně schopnost auta do ničeho vám nekecat, když uzná, že víte, co děláte. Možná vám tohle „hraní“ přišlo zbytečné, ale ještě zadržte. V běžném provozu totiž není zase tak snadné dosáhnout na limity celku, respektive najít hranici mezi stavy „všechno je v pohodě“ a „nadělal jsem si do kalhot“. Za sebe mohu říci, že ta hranice není zase tak tenká, jak by se vzhledem k velikosti a hmotnosti Q7 mohlo zdát, a balancování na ní je snadné asi jako procházka po cihlové zídce.
U standardního modelu (SQ7 po faceliftu dorazí později) máte navíc možnost si připlatit za aktivní stabilizátory, které potlačují náklony karoserie v zatáčkách. U tak velkého auta jsou jednoznačnou výhodou, což později dokázal i červený testovací kousek v motoru 55 TFSI. Audi Q7 fyzikální zákony nepřemůže, boj s nimi je ale zase o něco jednodušší. Závěr: Q7 po modernizaci je výrazně koherentní celek, který si zachovává luxus a rodinnou praktičnost při výrazném posunu v technice a jízdních emocích.
Audi Q7 S-Line Mk2 Facelift 2 (since -2023) | Presentation #423
Interiér a uživatelské rozhraní
Interiér Q7 po modernizaci znatelně zabral uvnitř - Audi zahodilo starou přístrojovku s vysouvacím displejem a zvolilo řešení „dvou obrazovek“: horní pro infotainment, spodní pro klimatizaci a rychlé volby. Při psaní adresy do navigace stačí překrýt ostatní písmena a můžete pokračovat. Podle mě je systém MMI vzorně přehledný a ergonomie klikací logiky tlačítek se vyplácí i při delším používání. Jako plus vidím možnost rychlého úpravy zobrazení a používání voliče jízdních režimů, který se dá vnímat jako praktická opěrka zápěstí.
Palubní systém se dá konfigurovat, zobrazení lze dělat dle preferencí, a i když MMI občas nabíhá, je stále rychlejší a intuitivnější než některé konkurenty. Řízení všech kol a aktivní stabilizátory výrazně zlepšují manévrovatelnost a jistotu při parkování i v zatáčkách. Pro náročné uživatele je pak dostupný natáčecí zadní nápravy systém, který zpřesňuje manévrování v městském provozu.
Praktické poznámky a srovnání s A6 Avant
Pokud bych měl vybrat „ideální auto na všechno“, často volím velký kombík s výkonným motorem a čtyřkolkou. Audi A6 Avant 55 TFSI (250 kW) quattro S tronic ukazuje, že i v této velikosti lze dosáhnout výjimečné kombinace prostoru, komfortu a dynamiky. Spotřeba je u benzinového šestiválce kolem 9-10 l/100 km v běžném provozu, s mild-hybridní podporou 48V se podaří plachtit, ale reálné úspory nejsou vždy zřejmé. Při srovnání s naftovými verze srovnatelnými parametry se otevírá otázka, zda vybrat tišší, kultivovaný zážeh či úspornější naftu pro delší trasy a vysoké nájezdy.
V praxi je A6 Avant kombíkem, který ukazuje, že velká komba mohou být elegantní a praktická zároveň. Interiérový komfort, vzduchový podvozek a vyspělé asistenční systémy dodávají vozu jemný, kultivovaný dojem. Z hlediska ceny se dlouhodobé Audi často nachází na vysoké úrovni, ale v kontextu výbavy a jízdních kvalit stále nabízí výrazný poměr cena/výkon oproti konkurenci.
Technické shrnutí a doporučení
Ve verzích s 50 TDI a 55 TFSI je Q7 po modernizaci robustní a věrohodně plní roli vlajkové lodě mezi SUV s důrazem na komfort a ochranu posádky. Mild-hybridní systém 48V pomáhá s hospodárností a plachtěním, zatímco adaptivní vzduchový podvozek zjišťuje komfort i ve velkých kolových konfiguracích. Pro nadšenější řidiče může být atraktivní volba aktivní zadní nápravy a volba pohonu s individuálním nastavením, které zvyšují obratnost v úzkých prostorech. Celkově však Audi Q7 po faceliftu zůstává seriózní luxusní SUV, které dává důraz na bezpečnost, komfort a progresivní technologie.
