Superbike s DNA řady M je vždy připraven podat maximální výkon. M RR obsahuje už v sériové verzi výbavu šampiona a můžete si ho individualizovat podle svých představ. Pokud se potká vůle k vítězství s perfektní výbavou, je výsledkem čistá magie. Tato verze výbavy demonstruje svou připravenost k výkonu a chuť útočit metalízou Blackstorm / M motosportem, výbavou Competition paketu a nespočtem dílů zvláštního příslušenství. Pro práci na motorce se skvěle hodí M upínač montážního stojanu, montážní stojan vzadu a M koberec pod motocykl - než vystartuje na okruh. S volitelným balíčkem M Track obstojí superbike M 1000 RR v konkurenci ještě lépe. M Cover Kit se uplatní, pokud se na závodní trati demontuje zrcátko a držák registrační značky.
Vysoce kvalitní kyvné adaptéry se vzadu jednoduše namontují na kyvné rameno a mohou na motorce zůstat i během jízdy. S montážním stojanem vzadu lze motorku snadno zvednout u zadního kola. Stojan zajistí bezpečné stání. Je extrémně stabilní a je ze silnějšího materiálu než běžné montážny stojany. Exkluzivní místo pro vlastní stroj: M koberec pod motocykl přesvědčí nejen atraktivním designem, ale i spolehlivou ochranou podlahy před nečistotami a skvrnami od oleje a benzinu. Dalším kladem je složení materiálu, díky němuž je koberec protiskluzový a nehořlavý.
Kdyby se v centrále s modrobílým logem rozhodli přestat vyrábět motor s touhle koncepcí, rovnou by mohli zavřít krám. Protilehlé písty k BMW patří jako hořčice k párku (nebo kečup samozřejmě), vždyť tenhle motor vznikl dřív, než první jednostopé vozidlo značky. M2B15 bylo označení prvního bavorského plochého twinu, který továrna nabízela ostatním výrobcům k pohonu téměř čehokoli.
Značky Victoria, SMW nebo Bison ho zastavěly do rámů motocyklů, stejně jako společnost Bayerische Flugzeugwerke. Její stroj se jmenoval Helios, představila ho v roce 1920 a teoreticky ho můžeme brát jako první motocykl BMW. Motor vyrobili v BMW a továrna, kde Helios vznikl, se brzy stala součástí této značky. Nejen proto, že to tak úplně nebyl výrobek samotné BMW, ale také kvůli orientaci motoru, se za první motocykl BMW s plochým dvouválcem považuje model R 32. A není to jenom první zástupce té „správné“ koncepce motoru, ale je to také první oficiálně vyrobený motocykl pod značkou BMW. Stalo se tak už roce 1923, a od té doby se v jádru pudla nic nezměnilo.
Po celou tu dobu se s motorem pracovalo podle požadavků doby, tedy hlavně co do výkonu, spolehlivosti a kultivovanosti, poslední dvě dekády vývoji navíc hází klacky pod nohy environmentální normy. Boxer díky tomu všemu dostal čtyřventilovou techniku, objem se vyšplhal na dvanáct set kubíků, velké haló následovalo, když voda jako chladící médium vystřídala do té doby sloužící olej a poslední velká evoluce se odehrála na podzim roku 2018. Objem válců zase trošku poposkočil na finálních 1254 cm3, stádo koní se rozrostlo na 136 koní doplněné o plnotučných 143 newtonmetrů, hlavně se ale do čtyřventilových hlav, nyní vybavených pouze jednou zapalovací svíčkou, nastěhovala technologie proměnného časování ventilů ShiftCam. Oproti předchozí generaci motor posílil o 9 % na straně výkonu, o 14 % co se týče krouťáku a dokonce se výrobce chlubí o 4 % nižší spotřebou benzinu.
Jestli jsem v prvním odstavci psal, že by autoři původního motoru nevěřili při pohledu na poslední počin BMW svým očím, tak kdyby se na něm svezli, patrně by si oční bulvy museli držet rukama před vypadnutím. Je neuvěřitelné, kam až BMW svůj agregát doladilo, a to stačí nový motor porovnávat jenom s předchozími dvanáctkami, tedy se starým „vzducháčem“ (vzduchem a olejem chlazeným motorem) a s prvním „vodníkem“. Původní R 1200, to je ještě dost svérázný motor „traktorového“ typu s hromadou charakteru. Klepe se, vibruje, lezou z něj poctivé mechanické pazvuky, má pěkný zátah ve spodních otáčkách, ale jakmile po něm chcete něco víc, už je to převážně jen o vibracích.
Vodou chlazená evoluce motoru už nabídne o dost kultivovanější chod jak co do zvukového, tak i vibračního projevu, no a samozřejmě také jede o kus líp. Ony se totiž postupně tu a tam přidávaly nějaké ty koně a newtonmetry, aby se ve finále dvanáctka dostala na 125 koní a 125 newtonmetrů. To už je pořádná porce, ale pořád je to nic oproti tomu, co předvádí nový ShiftCam motor. Ještě než začnete remcat, že boxer těmi posledními kroky ztratil svůj charakter, že už to není ono a kdo ví cosi, zkuste zapřemýšlet nad tímhle - ani jedna z motorek se v základu nevejde pod 360 000 Kč, všechny jsou prošpikované nejmodernější elektronikou, zpracování detailů je na špičkové úrovni a všechny jsou více či méně předurčené k hltání kilometrů.
Vážně by v tomhle balíčku s logem BMW měl figurovat klepající se hlučný motor? Zpátky ale ke „dvanáctpade“, kterou jsem měl možnost jedno dopoledne napřímo konfrontovat s předchozí „dvanáctkou“. Rozdíly nejsou na první pohled nijak markantní, na druhý se projeví několik větších a menších rozdílů, které ve finále dělají motor lepší jako celek. Když začneme ve spodních patrech otáčkového spektra, tak tam je novinka krásně měkoučká, gumovoučká. Co je to zase za zdrobněliny?! No, ono to prostě jinak popsat nejde. Můžete brblat na volnoběh, otočit drobet plynem a jet jen lehce nad ním, a motor nebude vůbec proti. Na rozdíl od předchozí generace, která už lehce dává najevo, že takhle tedy ne.
A i když už jsou otáčky dvanáctistovky o něco vyšší a vy chcete vyrazit dopředu, pořád nepředvede tak čistý a zároveň rázný zátah, jako motor s šesti vačkami (čtyři sací, dvě výfukové). Bod číslo jedna je tedy mnohem hladší spodek a dno otáčkového spektra. Když se člověk blíží ke střednímu pásmu a atakuje vrchol krouticího momentu, jsou oba motory v podstatě stejné. Mají hromadu síly a předvádí okamžitý zátah, pro který je spousta lidí miluje. Abyste poznali, že 1250 jede víc, musíte opravdu přeskakovat z motorky na motorku, mít přímé porovnání a ani tak to nebude jednoznačné.
Jenže jak stoupají otáčky dál, pomyslné nůžky mezi agregáty se zase začínají rozevírat. Dvanáctce začíná pomalu, ale jistě docházet dech, zatímco dvanáctpade s druhým párem vaček v akci letí bez známek jakékoli otupělosti dál k omezovači. Tenhle motor je vytříbený, s neutuchající chutí napříč celým otáčkovým spektrem, a to se musí líbit každému. Zkrátka dvouválec hodný prémiovému BMW, navíc stále s pověstným klopným momentem a charakterem, i když už v dost umírněné formě.
Za budík dvanáctistovky s analogovým tachometrem a digitálním otáčkoměrem by autor zasloužil tuplákem do čela. Chuť, jakou motor má, ve vás opět probudí ztracené mládí, pokud jste ho teda někdy měli a ztratili. Budete se těšit z každého otočení plynu, budete ho držet, vytáčet a hnát motorku do čísel, která už dávno neznáte. Nebo pojedete v klidu předpisovou rychlostí a budete se těšit na každé další pomalejší auto. Až za ním otočíte plynem, zahřmíte z příplatkového Akrapoviče, slupnete ho jako malinu, zařadíte se před něj, zaklapnete a potěšíte se bubláním laděné koncovky.
K tomuhle chování je nahaté erko nejvhodnější a vzhledem k tomu, co já nejčastěji jezdím, mi sedí nejvíc. Musím si teda odmyslet to šílené snížené sedlo, které chudáka naháče strašně degradovalo. Stísněná pozice, nohy podivně vpředu a nahoře, řídítka vysokánská… Přitom ani základních 820 milimetrů není nic, s čím by si většina populace neporadila. No nic, budu si představovat, že mám sedlo normální, tak jako tomu bylo u R 1200 R, se kterým jsem měl možnost porovnávat.
Posaz je naprosto intuitivní, sedí se i s normálním sedlem spíš uvnitř motorky než na ní, ale v takové příjemné míře. Řídítka jsou v optimální pozici i šířce, nohy jsou uvolněné. Mezi nimi je tak akorát široká nádrž, aby člověk věděl, že řídí dospělou dvanáctistovku, ale neroztahovala mu nohy nijak extrémně. Slyšíte správně, na klasickém naháči. I když nemá kulaté světlo, není na něm chrom ani leštěný hliník, nemá řadový motor a není z Japonska, připomíná mi jeho styl zaniklé big biky.
Prostě velká nahatá silná motorka, která netlačí za každou cenu sportovní styl. Svým způsobem mě to taky trochu mrzí, vyloženě cestovních motorek má v nabídce BMW dost, vyloženě cestovních boxerů jakbysmet, a tenhle motor by si svým výkonem a charakterem klidně zasloužil i lehčí, svižnější šasi. Na druhou stranu takhle univerzální velké naháče podobné zmiňovaným XJR, CB a ZRX nenajdete, takže je dobře, že tu máme aspoň to BMW.
Protože proč se mám na tu stovku nedělních kilometrů po silnici tahat s velkým GS? RT si taky jako jednu motorku na dojíždění do práce asi nekoupím, na druhou stranu dovolená na nahatém R? Není problém. Samozřejmě nemůžete počítat s ochranou velkých korábů, doplňkový štítek v kombinaci s nižším sedlem mi vlastně dělal akorát hluk do přilby, ale tyhle priority si musí každý určit podle sebe.
Jezdíte jenom 4x do roka dlouhou dovolenou? Pak pro vás malá motorka nemá smysl. Jezdíte obden nebo každý den do práce, víkendové výlety po Čechách a jednou za rok dáte nějaké to Rakousko nebo Itálii? Škoda mít doma velké GS, zvlášť když přihlédnu k ceně. Pro erko samozřejmě nehraje jenom ekonomická rozvaha, do výběru toho nejlepšího boxeru pro vaše požadavky vstupují i emoce a ať chcete nebo ne, naháč vám jich dá nejvíc.
Vítr ve vlasech, vystavení počasí napospas, všechno vnímáte plnými doušky a platí to i o jízdě samotné. Už s příchodem vodou chlazeného motoru erko odhodilo přední zavěšení Telelever a místo něj nasadila pořádnou masivní obrácenou vidlici. Telever je totiž skvělý na cestovní motorce, kde chcete absolutní pohodlí, horší už je u motorky s touhou řádit. Tam očekáváte nějakou tu zpětnou vazbu. Není jí tu sice přehnané množství, v případě elektronického podvozku ESA to platí dvojnásob, ale pořád vám naháč nabídne přesné a jasné vedení předního kola.
Do erka se na okreskách můžete opřít a rázem jste o dost víc v centru dění, než když schovaní za velkou kapotáží nakláníte cestovní enduro. Tady se přikrčíte za velký barevný displej a hned vás to láká trošku do zatáčky šoupnout zadkem, trošku se hýbat a roztočit ten plochý dvouválec. Protože jestli jsme mluvil o podobnosti k velkým japonským vzducháčům a o tom, že je erko málo sportovní, tak ono je vlastně na poměry BMW a téhle zaniklé třídy sportovní až dost.
Výjezdy pod náloží krouťáku jsou velkým zážitkem i pro piloty zvyklé na supersporty, a kdyby se jezdec rozvášnil moc, přispěchá na pomoc všudypřítomná chytrá elektronika. To záleží, jestli si připlatíte za režimy Dynamic Pro nebo ne. Já bych se určitě rozšoupnul za oboustranný quickshifter, který je skvělý a sportovní svezení posouvá zase o další level dál. Hodně by mě taky lákala koncovka Akrapovič. Ta může být na ostatních dálkoplazech otravná, ale tady na naháči, který je na nedělní řádění jako stvořený, má absolutní smysl.
V dálničních rychlostech ho stejně přehluší aerodynamický hluk, ale to prskání a práskání, to stojí za to. Bavilo mě už jenom překonávání 4000 otáček. Klasická přední vidlice je samozřejmě znát i při brždění do další zákruty. Zatímco větší modely s Teleleverem ani nehnou brvou, erko si lehce přidřepne. Jenom nepatrně, jenom tak, aby dopřálo přední pneumatice ještě víc přilnavosti. Té je potřeba dost, přece jen má pořád motorka chlapákých 239 kilogramů s náplněmi.
Hlavně má ale výborné brzdy, kterým stačí k pořádnému brzdnému účinku jeden prst na páčce. Ta je sice dle bavorské tradice poslední doby tuhá, ale ani to nebrání v efektivním a dobře kontrolovaném zpomalování, které následuje naprosto samozřejmé zatočení. Kilogramy tady sice jsou, ale když jedete, vůbec o nich nevíte. Kouzla typická pro stroje s plochým motorem, když nízké těžiště dvouválec dělá své a erko předvádí naprosto sebejisté vykružování kolem válce zapíchlého do silnice.
Erko je prostě skvělá motorka. Jestli je ve vás pořád ještě kousek divočáka nebo závodníka a nepotřebujete obrovskou motorku na dlouhé dovolené ve dvou, prosím vás, než sáhnete po velkém GS, vyzkoušejte si ho! Já osobně bych si ho z testované pětky do své garáže vybral bez váhání, i když trochu jinak nakonfigurovaný. Sedí přesně mému stylu ježdění složeného z dojíždění do kanclu, svižných krátkých odpoledních „okolokomínovek“ a sem tam nějakém tom víkendovém tripu po republice.
Navíc mám slabost pro naháče, takže jasná volba. Kdo má rád kapotované motorky a při svých výletech ocení i nějakou tu ochranu před větrem a deštěm, toho by mohlo oslovit RS s podobnou filozofií, byť posunutou díky posezu a lepší aerodynamice do ještě trošku svižnějších sfér. V mém osobním žebříčku se před něj ale dostávají všechny ostatní motorky, i když teď s odstupem času to možná musím přehodnotit.
Poslední původně skončilo hlavně proto, že podle mě musí být kapotovaná motorka přísná, ryzí sporťák. Racionálně bych ho ale využil lépe než zbylé motorky. Vlastně i než GS, původně na druhém místě, protože na to, abych ho tahal do terénu, je na mě těžké a zbytečně výkonné. Pořád se mi ale líbí, že je na svou velikost a potenciál dobře použitelný i na denní agendu a krátké vyblbnutí. Předposlední v narychlo upraveném žebříčku je RT, výborná silniční cestovní motorka, na svou velikost neuvěřitelně rychlá a sportovní i na zakroucených cestách. To, jak tenhle mastodont umí maskovat svou váhu, a letět na zakroucené okresce daleko za legislativním limitem, to mě baví.
Jenom kousek na pořadí níže zůstalo GS Adventure, které absolutně nemám šanci využít ani na dálkové cestování, na terénní ježdění už vůbec.