Poněkud křiklavé koncovky výfuku nové Octavie RS se nám nezdály od začátku, v testu se ale ukázaly být pravými. Jenže to platí jen o benzinové verzi. Už když jsme vám zkraje června poprvé představovali novou Octavii RS, zmiňovali jsme, že: „Dvojice lichoběžníkových koncovek výfuků působí u čtyřválce svérázně a možná i moc výrazně, navíc bychom podle detailních záběrů na ně řekli, že tlumič výfuku se skutečnými koncovkami se nachází pouze na levé straně a pravá koncovka je jen na okrasu.”
Podle zvětšených výřezů prvních oficiálních fotek se totiž zdálo, že skutečný výfuk je pouze vlevo a vpravo je akorát černočerná tma. Vzhledem k tomu, že u prvních fotek mohlo jít jen o hru světla a stínu, přešli jsme celou věc bez dalšího komentáře, přece jen jsme předpokládali, že někde za „koncovkou” (to ani není koncovka, spíše maska výfuku) opravdový „lauf” skryt bude. To se nakonec potvrdilo i v testu nového RS, kdy jsme si zadní partie mohli projít centimetr po centimetru.
Ani tak sice kolegu neoslovila dvojice masivních chromovaných mnohoúhelníků, která zamává na každého, koho s novým eReSem předjedete, auto si ale jinak podobné výstřelky odpouští a jednu výjimku z pravidel snad lze i velkoryse přejít. Věc jsme tím považovali za uzavřenou, ale jak vidno, byl to příliš brzký závěr. Včera se totiž na našem fóru mezi autohádankami objevily fotografie koncovek výfuku v tu chvíli neupřesněného auta, které se ale nápadně podobaly právě těm, jež najdeme na nové Octavii RS.
Jde opravdu o nové eReSo, akorát ve verzi TDI a v jeho případě už obě „masky” na skutečné výfuky nenavazují. Dvojici reálných koncovek najdete pouze za leva, ta pravá je falešná a navíc docela prázdná, stejně jako kdysi projev Mirka Topolánka, alespoň podle soudu pozdějšího prezidenta.
Už zdvojení výfuku je u řadového čtyřválce zvláštním řešením a zasvěceného pozorovatele vede k přesvědčení, že je na svém místě pouze pro parádu. Ale nutně tomu tak být nemusí, jistě by se našel konstruktér, který by rozdělení proudu výfukových plynů mezi dva samostatné tlumiče v zádi dokázal ospravedlnit jako potenciálně přínosné. Ale pokud nějaké auto dostane dvě koncovky, i když skutečný tlumič má na zádi jen jeden? Pak jde o prázdnou show, která u racionálně smýšlejícího člověka těžko najde zastání.
Nová Octavia RS, i když verzi TDI ještě budeme muset proklepnout, je výborné auto, ať už její záď vypadá jakkoli. Podobnou přetvářku si ale tvůrci vozu mohli odpusit. Všechny články na Autoforum.cz jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora. Promin, ty vubec nechápeš, že já tu nezastávám žádný postoj, osobně jsem nikdy žádný koncern VW s automatem neměl, já se na začátku ptal, jak to má O4 s motorem 2.0TSI. Ptám se proto, protože jsem opoměl, že O3fl měla ten motor a taky proto, že i když níže Mokrous píše, že to měly motory do 250NM, tak zrovna 1.8TSI byla v automatu uříznuta právě na 250NM, takže teoreticky se to dá uříznout i 2.0 TSI ne?
Já tvrdím, že jsem o tomto problému slyšel z mnoha míst, tak se mi nezdá, že by si vymýšleli a problém neexistoval. Není to má zkušenost, ale díky těm stohům článků a zkušeností jsem nabyl dojmu, že minimálně u O3 tento problém a nějaké uživatele postihl. Mimo tyto diskuze znám 2 mechaniky z odlišných autorizáků VW a Škoda a taky znám člověka z vývoje ŠA a všichni o této převodovce nemluvily zrovna pozitivně a byla doporučována ta "větší verze".
To ostatní jsou klišé, co platí o všech značkách, neexistuje dokonale spolehlivé auto a problémy se vyskytnou i u nadprůměrně statisticky spolehlivých aut. Dost možná už jste nad tím přemýšleli také. Jedete za autem, z jehož nárazníku výhružně ční dvojice výfukových koncovek. Stručně řečeno, ano, zdvojené výfukové systémy skutečně význam mají. A to nemalý. Zabředneme-li do problematiky o něco hlouběji, zjistíme, že ideální výfuk pro čtyřtaktní motor je pouze krátká trubka, vyvedená z hlavy motoru přímo do „atmosféry“.
Asi ovšem netřeba podotýkat, že něco takového je přípustné pouze u některých závodních aut. Každý z těchto prvků ve výfuku ovšem omezuje jeho propustnost, neboť odpadní plyny razantním způsobem zbrzdí. A čím jsou plyny při průchodu výfukovým potrubím pomalejší, tím větší vzniká protitlak. Když jde potom píst ve válci při výfukovém taktu směrem nahoru, musí přetlačovat tlak stávajících výfukových plynů a tím pádem má nižší výkon.
Přichází ke slovu zdvojení výfukového systému, které prostě a jednoduše zlepší průchodnost. Výfukovým potrubím projde za kratší dobu více odpadních plynů a motoru se tak volněji „dýchá“, za což se odvděčí vyšším výkonem. Pochopitelně platí rovnice, že čím výkonnější motor, tím více odpadních plynů a tedy větší nárok na průchodnost výfukového systému. Řešení výfukových systémů je samozřejmě nespočet.
Třeba vidlicové nebo boxer motory musí mít oddělené výfukové svody pro každou stranu motoru, ovšem záleží potom na konkrétním návrhu, zda se svody sejdou do jednoho výfuku s větším průřezem, či pokračují zcela samostatně až do tlumičů. Dost možná nejčastěji se ovšem u sériových aut objevuje jen jeden výfukový systém s jedním katalyzátorem, který se až v zadní části auta rozvětvuje do dvou tlumičů, umístěných po stranách. Právě tlumiče totiž svou složitou vnitřní konstrukcí brzdí výfukové plyny nejvíce. Krom toho jsou navíc levnější než katalyzátory.
Často se ovšem objevuje i systém s jedním velkým tlumičem, majícím dvě vyústění, často na levou a pravou stranu zadního nárazníku. I tady je princip podobný, neboť dvě samostatné koncovky umožní plynům rychleji „odtékat“ z tlumiče ven.
Výsledky a praktické závěry
Zdvojené výfukové koncovky u některých verzí Octavie RS skutečně mohou působit dominantně a mohou být více stylově než funkčně, zvláště u čtyřválcových benzínových variante. V případě verze TDI je situace složitější, kde masky koncovek často nenavazují na skutečné koncovky a pravá koncovka bývá jen dekorativní. Přesto je hlavní myšlenka zdvojení výfuků spojena s lepší průchodností plynů a potenciálně vyšším výkonem, i když u některých konfigurací jde spíše o estetický efekt než o praktický přínos.
Podobné úvahy se týkají i dalších motorů a architektur. Každé auto má jiný návrh výfukového systému: od oddělených svodů až po rozvětvené tlumiče. Důležité je chápat, že dvě koncovky nemusí nutně znamenat dva plně funkční tlumiče; mohou sloužit spíše k lepšímu odtoku plynů a lepšímu zvuku, zatímco skutečný tlumič zůstává jen jeden.
- U benzinových verzí RS jsou dvojité koncovky často vnímány jako vizuální charakteristika a jistá extraverze, avšak skutečný tlumič a jeho uspořádání mohou být na jedné straně skryté.
- U verzí TDI se masky koncovek mohou lišit a pravá koncovka bývá nefunkční či dekorační, zatímco reálné koncovky bývají jen jedny na levé straně.
- Ideální výfukový systém je u většiny sériových aut složen z jednoho tlumiče a dvou koncovek, které umožní lepší průchodnost plynů.
Celkově je nová Octavia RS výborné auto, ať už její záď vypadá jakkoli. Konstruktérům by však možná prospělo zvážit kompromis mezi estetikou a funkčností a vyvarovat se zbytečných prvků, které mohou působit dojmem „přetvářky“.