Naplánovali jsme si jeden den pro otestování vozů určených k prvním článkům.
Našla se tady však jedna taková výjimka.
Neoznačil bych tento článek jako test, je to spíš takový pokus.
Nejedná se totiž o poslední model a ani o nikterak sportovní či nějakými vlastnostmi výrazně vyčnívající vůz.
Jednalo se o Mazdu 3 z roku 2009 v motorizaci 1.6 MZR (77 kW).
Co bylo tedy primárním účelem?
Vyzkoušet, co takový průměrný vůz vydrží, kde jsou jeho hranice a jak dlouho nám bude trvat zničit pneumatiky, či ostatní spotřební díly.
Nejdříve začněme tedy trochou teorie.
Mazda se nám po stránce designu karoserie líbí.
Interiér však není nikterak líbivý.
Mazda disponuje, japonskými rysy, jako jsou například protáhlá světla až do japonských očí, přední a zadní nárazník, apod.
Toto vše může přispívat k dojmu, že Mazda 3 vypadá na první pohled jako sportovní hatchback, přitom jde vlastně o normální hatchback s výkonem pouhých 101 koní.
Interiér je dle mého názoru spíše pro ženy, volant je velmi malý, plný až zbytečných tlačítek a palubní deska není nijak zvlášť zajímavá.
Jsou na ní pěkné prvky, které jsou zase laděny spíše do sportovního auta, například červeně podsvícená tlačítka.
Zároveň je vše na jednom místě a ovládání není nijak složité, nic jsem na palubní desce nehledal dlouho.
Mazda má spoustu zajímavých základních prvků jako je připojení telefonu přes bluetooth za účelem handsfree telefonování (ovládání je samozřejmě na volantu), dále také připojení USB a AUX.
Musím ocenit audio, které hraje velmi slušně a čistě.
Budíky jsou pěkné a vypadají jako vytažené z nějakého sporťáku (další prvek, který dle mého názoru do takového auta nepatří).
Interiér je látkový a na zadních sedadlech není nijak komfortní sezení, vzhledem k malému prostoru pro nohy.
Mazdu jsme vzali na letiště do Mnichova hradiště.
Byli jsme moc natěšeni na celé „testování“, jelikož jsme si řekli, že se Mazdu pokusíme zničit.
Měli jsme s sebou i náhradní kola s pneumatikami.
Ty první jsme měli v úmyslu „odpálit“.
Začali jsme jezdit a byl jsem až překvapen, jak Mazda drží na dráze.
Do první zatáčky jsem ihned „svištěl“ tak o 20 km/h vyšší rychlostí než jsem chtěl a v trávě jsem nakonec na štěstí neskončil.
Vyjel sem ze zatáčky krásně, bez pískání gum, šlápl na plyn a vytáhl to až na nějakých 110 km/h.
Do 2. zatáčky už sem se řítil velkou rychlostí, trošku jsem přibrzdil a prolítl zatáčku rychlostí ještě vyšší s ohledem na toto auto, ale stále jsem, ale byl na dráze.
Jak je možný takový výkon podvozku u průměrného hatchbacku vybavené standardním podvozkem?
Může to být snad tím, že se jedná o Japonce?
Můžeme tedy obecně říct, že Japonci mají lepší podvozky?
To se dozvíme, až po testech s dalšími japonskými auty.
Měli jsme v plánu zničit první pneumatiky.
Proto jsme si s sebou vzali i všechno potřebné náčiní, takže vytahujeme hever a říkáme si, že tedy vyzkoušíme, jak rychle nám to půjde jen s nářadím, které je v autě již z výroby.
To by zde ale nejdříve musela být klika k heveru.
Vzali jsme klíč, který jsme nalezli v nářadí od Mazdy a po úporných 15 minutách točení jsme zadní kolo Mazdy konečně dostali do vzduchu.
Klíč vytahujeme a začínáme s odšroubováním kola.
Po dalších promarněných deseti minutách jsme si řekli, že je to ztráta času, „hodili“ zpět první kolo a pokračovali v ježdění.
Mazda má sice pouhých 101 koní, je lehká, ale zrychlení asi také kvůli tomu, že nemá turbo, není nijak oslnivé.
Jako poslední test jsem však stejně chtěl zkusit zrychlení Mazdy.
Vzal jsem ji tedy na dlouhou rovinku, zařadil jedničku a šlápl na „plyn“.
Dle mého názoru nemá cenu sem psát, za jak dlouho zrychlila, jelikož se jedná opravdu o líné auto.
Chvíli jí trvalo, než se rozhoupala.
Původním záměrem bylo vůz „zničit“.
Přišli jsme na fakt, že vzhledem k nízkému potenciálu motoru není zcela jednoduché „odpálit“ dané spotřební materiály.
Pneumatiky tedy přežily, spojka také, z brzd se ani nekouřilo a vůz dojel v pořádku domu.
Srandy jsme si však užili poměrně dost.
S úsměvem můžeme říct, že není umění jezdit 200 km/h po rovince s automobilem o výkonu 300 koní či více, ale dostat co nejvíce z pouhého 100koňového hatchbacku a přitom ho ani zcela nezničit.
Auto jsem koupil minulý rok na jaře, líbil se mi jeho vzhled a přítelkyni též, cena byla taky zajímavá a svezení se nám taky líbilo.
Rozhodli jsme se pro Mazku kvůli dobré pověsti o spolehlivosti japonských aut.
Bohužel to byla jen pověst.
Prvotní dojmy z auta byly velmi dobré.
Nechali jsme udělat servisní prohlídku, auto dát do kupy a v létě vyrazili na dovolenou do Itálie.
Ještě se vyměnily žárovky, protože vypadaly jako by byly původní.
Prostornost nebyla špatná, ale v autě bylo méně místa než by se mohlo zdát.
1.6l motor se 77kW patří mezi ty slabší a byl hlučnější, ale s tím se počítalo už při koupi.
Podvozek se mi jevil jako výborný, jízdní vlastnosti dobré, ale časem musel být volant na rovině mírně vpravo.
Koroze se objevila jen na kapotě kvůli dírám v laku od kamínků a na 5. dveřích.
Na dovolené nás bohužel auto dost vypeklo.
Při noční jízdě po dálnici se přišlo na to, že potkávací světla mizerně svítí i když byly nové žárovky.
Muselo se jet pomaleji a bylo to za trest.
Potom jsem přišel při velmi podrobném zkoumání na ty praskliny v plastu a divné zbarvení čoček - viz. odstavec poruchy.
Třetí den na dovolené přestala fungovat klimatizace, takže se jezdilo jako v sauně s otevřenými okny.
Při návratu domů se měnily celé světla a opravila klimatizace - viz. poruchy.
Potom bylo nějakou dobu vše OK, ale zklamala nás spotřeba benzínu - 9l/100km je na 1.6 motor s výkonem jen 77kW dost.
V zimě se objevil smrad spáleniny z ventilace.
Přítelkyni to dost vyděsilo a musela zastavit na dálnici - myslela že něco hoří.
Nikdo nakonec nemohl přijít na to, čím to je.
Po zimě začal být motor ještě hlučnější a na volnoběh se objevily vibrace.
Už jsme byli rozhodnutí auto dát kvůli spotřebě pryč, ale měl jsem jet na nějakou dobu do Německa a tak se na rady servisu vyměnil olej a svíčky a napřed se zdálo, že to pomohlo.
Později se ale problém objevil znovu a možná ještě ve větší míře protože začaly rezonovat i plasty v interiéru.
V servisu říkali, že vědí čím to může být a nabízeli, že to dají do kupy, ale my už jsme věděli že auto se bude prodávat.
V hodně servisech neměli s Mazdou 3 zkušenosti, nějakou dobu trvalo, než jsme našli dobrý servis, který věděl co a jak.
První generace Mazdy 3 se stala prodejním šlágrem.
Druhé vydání se však zájmu kupujících už tolik netěšilo.
Už v době příchodu na trh vyvolala druhá generace Mazdy 3 značená BL (první se označuje BK) mírně rozporuplné reakce.
Auto si zachovalo švihácký vzhled, či skvělé jízdní vlastnosti, které podporovaly sportovní akcent tohoto vozu.
Jenže některým to bylo i tak málo.
Možná očekávali ještě více novinek, ukrývajících se pod sportovně střiženým designem.
Že je první generace Mazdy 3 derivátem druhého vydání kompaktního Fordu Focusu, vám dnes řekne už i malé dítě.
U druhé generace trojky Mazda vyšla z původního vydání, avšak navzdory tomu auto prodělalo celou řadu změn, které ovšem nebyly na první pohled hned vidět.
Díky tomu se svému původnímu vzoru, tedy Fordu Focus II, výrazně vzdálila.
Na druhou stranu ani Mazda neskrývala, že druhá generace využívá platformu z prvního vydání.
Jenže co to vlastně je ta platforma?
Co se tedy na skeletu karoserie změnilo?
„Odlišností od předchůdce je samozřejmě více, pokud mohu nějaké vyzdvihnout, pak jsou to mírně tvarově optimalizované hlavní podélníky v motorovém prostoru a dále se liší třeba prahy karoserie,“ říká Dufek.
Stejně jako před časem recenzovaná druhá generace Mazdy 6 platí i v případě Mazdy 3 II, že ji ve výrazně menší míře postihuje neduh předchůdce, a sice sklony ke korozi.
Ano, na trhu jsou auta, která mají protikorozní ochranu lepší (například francouzské kompakty), avšak v tomto případě rozhodně nelze mluvit o nějaké tragédii jako v případě předešlé generace.
První generace Mazdy 3 sice nabízí žalostnou ochranu proti korozi (zejména auta do modernizace), avšak třeba v otázce odolnosti svého podvozku tento vůz jiná auta zahanbí.
Druhá generace podvozek v zásadě podědila z předchůdce.
Pro budoucího majitele je spíše důležité, že s generační obměnou Mazda nic neubrala na odolnosti zavěšení kol.
Dle Miroslava Dufka vydrží ramena přední nápravy (stejně jako tlumiče) proběh přes 200.000 km.
„Dokonce mám i zákazníky, kteří mají po ujetí 270.000 km obě tyto součásti stále původní a funkční,“ dodává Dufek.
Kladem přední nápravy Mazdy 3 je také rozebíratelnost.
Přední náprava je tedy odolná.
A co ta zadní?
V jejím případě už slova chvály o životnosti tolik neplatí.
„Kromě klepajících tyček stabilizátoru, které jsou levné, se lze setkat se zatuhlými excentry příčných ramen, jimiž se seřizuje odklon kola,“ říká Miroslav Dufek.
Po ujetí 150.000 km se připravte na výměnu silentbloků podélných a příčných ramen zadní nápravy.
„Tady hodně záleží na stylu jízdy, oboje se většinou mění současně,“ říká Dufek.
Miroslav Dufek doporučuje vyměnit příčná ramena jako celek.
Ta horní tvořená na každé straně jedním zahnutým a druhým rovným ramenem, vyjdou z druhovýroby od firmy Nipparts na přibližně 1400, respektive 1700 korun jedna strana.
Samozřejmě bez práce a bez zmíněné geometrie podvozku.
Opotřebovat se ovšem může také uložení podélného ramene.
To je už o poznání dražší.
Důležitou technickou změnou je přechod na výhradně elektrohydraulický posilovač řízení.
U první generace se pojil pouze s vybranými motory, například zážehovým dvoulitrem.
Závady elektrohydraulického servořízení jsou u trojky vzácností.
„To spíše musím zmínit nevhodné umístění sestavy elektrického čerpadla s nádobkou na hydraulický olej a sice pod pravým předním světlometem.
V první generaci Mazdy 3 tvořil základní motorizaci čtyřválec 1.4 16V.
U druhého vydání čtrnáctistovka z nabídky motorů vypadla, takže úloha základní motorizace připadla nově většímu zástupci motorů řady Z o objemu 1,6 litru.
Mazda 3 sice vychází z Fordu Focus druhé generace, ovšem zážehová šestnáctistovka nemá s tou ve focusu pranic společného.
Právě na motor 1.6 16V narazíte v ojetých trojkách asi nejčastěji.
Motor platí za velice spolehlivý a odolný.
Pouze bychom věnovali pozornost kontrole ventilové vůle, která se tady vymezuje mechanicky.
Mazda tento úkon předepisuje po ujetí 120.000 km.
Pokud by se musela vůle opětovně vymezovat, mění se celá hrníčková zdvihátka.
Mazda 3 ovšem byla nabízena také se vznětovou šestnáctistovkou.
Tady je již součinnost s focusem na místě a nejen s ním.
Motor 1.6 MZ-CD, jak jej Mazda nazývá, má svůj původ ve Francii u skupiny PSA.
Jde o obdobu známé 1.6 HDi a samozřejmě 1.6 TDCi u Fordu.
Do roku 2010 se pod kapotou objevovala původní verze motoru pro Euro 4, přetavená z první generace Mazdy 3.
A sice o výkonu 80 kW.
Jejím hlavním znakem bylo použití rozvodu DOHC se 16 ventily.
A od PSA převzala Mazda také řešení částicového filtru s aditivy.
Ty jej sice zanášejí, avšak motor díky jejich použití prakticky nezná obávané přibývání oleje v motoru v důsledku jeho ředění naftou.
Na rozdíl od PSA nenabízí Mazda výměnný systém těchto částicových filtrů za repasované.
Naštěstí v druhovýrobě jej lze pořídit od firmy Bosal za asi 18.000 korun.
Je to více než na kolik si cení filtr pevných částic u tohoto motoru ve výměnném programu automobilky Peugeot a Citroën, ale zase v porovnání s tím, kolik DPF běžně stojí na asijská auta, je to vlastně ještě docela příznivá částka.
Od roku 2010 je pod kapotou Mazdy 3 nová 1.6 MZ-CD, splňující Euro 5.
Výkon se zvýšil na 85 kW, vačkový hřídel už má pouze jeden, stejně jako pouhých osm ventilů.
Změnil se také dodavatel common-railu z dřívějšího Bosche na VDO-Siemens.
A hlavně filtr pevných částic již nepoužívá aditiva, což znamená, že nedochází k jeho systematickému zanášení popelem.
Novější verze pro Euro 5 má ale méně problémů s často medializovaným zanášením karbonem.
Olejová vana je stejná jako dříve, takže i tady platí, že její dno není příliš vhodně tvarované.
Hlavní příčinou hromadění karbonu v ní jsou ale netěsné podložky pod vstřikovači common-railu.
Vzhledem k tomu, že systém od VDO-Siemens se jeví jako zdařilejší než Bosch, neměl by se tento problém tak často vyskytovat.
Samozřejmě platí zkrácení intervalu výměny oleje klidně na 10.000 až 15.000 km, nebo jeden rok. Maximálně!
Obecně platí, že na motor 1.6 MZ-CD u nás zase tak často nenarazíte.
2009: Představení vozu.
Pětidveřový hatchback a čtyřdveřový sedan.
Zážehové motory 1.6 16V s pětistupňovou manuální skříní, 2.0 16V se 110 kW v Evropě výhradně se samočinnou pětistupňovou převodovkou Activematic.
Dále motor 2.0 DISI i-Stop s výkonem 111 kW a manuálním šestikvaltem.
A dále dorazila ostrá verze MPS s motorem 2.3 DISI Turbo o výkonu 191 kW a šestistupňovým manuálem v kombinaci se samosvorným diferenciálem.
2010: U všech motorů postupný přechod na emisní normu Euro 5.
2013: Na podzim ukončení produkce vozu.
Při hledání Mazdy 3 se vznětovým motorem patrně častěji narazíte na větší agregát 2.2 MZR-CD, který je vlastní konstrukcí Mazdy.
Od samého začátku jej nabízeli ve dvou verzích, a sice se 110 a 136 kW.
Větší diesel plní v Mazdě 3 vždy emisní normu Euro 5, k čemuž si mimo jiné pomáhá standardním částicovým filtrem.
Ta se týkají známého ředění oleje naftou.
Olej tak v motoru přibývá, neboť ne všechna vstřikovaná nafta ve fázi regenerace filtru shoří, tudíž pístní kroužky ji setřou dolů do olejové vany.
Zda je už oleje v motoru příliš, nebo je to ještě v normě, poznáte na olejové měrce.
„Motor 2.2 MZR-CD je mechanicky odolný a při správné údržbě dokáže najet stovky tisíc kilometrů. Několik takových aut ke mně jezdí na servis,“ říká Miroslav Dufek.
Slabinou motoru 2.2 MZR-CD je common-rail, jehož dodavatel je japonské Denso.
Konkrétně jej trápí netěsné podložky pod vstřikovači, tedy navenek podobná závada jako u původní menší 1.6 MZ-CD.
Pokud jsou netěsné, nafta do spalovacích prostor proniká rovněž pod vstřikovači.
Bohužel v motoru neshoří, naopak ji pístní kroužky setřou spolu s olejem dolů do olejové vany, kde začne páchat obrovské škody.
Tedy vlastně stejně jako se to děje při regeneraci DPF.
„Dojde k přepalování oleje a jeho degradaci, což následně vyústí v ucpání sacího koše olejového čerpadla,“ vysvětluje Dufek.
Jako první se dle Miroslava Dufka poškodí turbodmychadlo, následované ložisky klikového hřídele.
To za předpokladu, že máte oleje méně.
Pokud je ho větší množství, hrozí také zničení hlavy válců, v konečném důsledku pak celého motoru, který se jednoho dne prostě zadře.
„Životně důležitá je u tohoto motoru pravidelná výměna podložek pod vstřikovači common-railu, nejpozději po ujetí 80.000 km. Tak to Mazda přímo uvádí v technickém bulletinu. Já doporučuji nechat to udělat ještě o 20.000 km dříve,“ vysvětluje Dufek.
Stejně důležité je také měnit olej nejpozději po ujetí 10.000 km, nebo po jednom roce.
Samotné vstřikovače common-railu Denso platí za poměrně choulostivé, tudíž pro delší přežití vyžadují tankování jakostní nafty.
Jednou za čas do ní můžete přidat také aditiva, přičemž dobré zkušenosti mají v Auto Dufek s výrobky firmy VIF.
Obecně platí, že motorový olej nesmí být u kupované ojetiny cítit spáleninou.
1.6 16V MZR/77 kW
Základní motor platí v Mazdě 3 za velmi dobrou volbu.
Je spolehlivý a odolný, dynamicky však nanejvýš průměrný.
V tomto ohledu jsou konkurenční stejně objemné motory Zetec-Sigma ve Fordu Focus zdařilejší.
Pro kupujícího ojetiny je ale důležitější, že se na něm nemá moc co pokazit.
2.0 MZR-DISI/111 kW
Zajímavý motor, na který moc často nenarazíte.
I přes použití složité technologie v podobě přímého vstřikování benzínu DISI vyniká údajně spolehlivostí.
Dokonce ani karbon se u něj nadměrně netvoří.
Přesto bychom doporučovali tankovat raději kvalitnější, více oktanové benzíny.
Kladem může být také spotřeba paliva lehce přes 8 litrů na 100 km a samozřejmě dynamika.
2.3 MZR-DISI Turbo/191 kW
Agregát pro ostrou verzi MPS je znám z předchozí 3 MPS a dále původní Mazdy 6 MPS a rovněž z SUV CX-7.
Tady se s ním setkáte nejčastěji.
Předchozí Mazdě 3 MPS zoufale chyběl samosvorný diferenciál.
Ta recenzovaná jej už dostala, ale že by to bylo nějak moc platné, říci nelze.
Pokud výkon využíváte s rozumem, je to velmi příjemný společník.
Když ale začnete „tlačit na pilu“, začnou se projevovat nedostatky, mající základ v omezené trakci předních kol.
Motor je náročný na palivo a vyžaduje kvalifikovanou údržbu.
1.6 MZ-CD/80/85 kW
Motor původem od PSA, který najdete i fordech, měl do roku 2010 výkon 80 kW a plnil normu Euro 4.
Od uvedeného data výše je konstrukčně jednodušší, používá jiný common-rail, výkon se zvýšil na 85 kW a také filtr pevných částic je odlišného typu.
Při správné údržbě a nešizeném servisu, který ví „kam sáhnout“, může najet velké množství kilometrů.
Bohužel realitou jsou spíše karbonem ochromené motory, což platí zejména pro původní verzi.
Na rozdíl od fordů, peugeotů a citroënů na tento motor v mazdě zase tak často nenarazíte.
2.2 MZR-CD 110/136 kW
Vlastní diesel Mazdy je dynamický a pokud dostává správnou péči, dokáže najet statisíce kilometrů.
V opačném případě vás dokáže pěkně vytrestat.
Pokud bychom si měli vybrat, volili bychom méně výkonnou verzi.
Pouze motor 1.6 MZ-CD v obou verzích má rozvodový řemen vyžadující výměnu po ujetí 2000.000 km, nebo po deseti letech.
Zbylé motory mají řetěz.
Samočinná převodovka vyžaduje první výměnu oleje po ujetí 80.000 km a následně každých 40.000 km.
Stačí ji Dexron III.
Olej se mění po ujetí 20.000 km, nebo po jednom roce.
U dieselů jej měňte po ujetí 10.000 km, nebo po roce.
Olej musí vždy plnit specifikaci ACEA C z důvodu částicového filtru.
Ventilová vůle se u zážehových motorů kontroluje poslechem po ujetí 120.000 km.
U dieselu 2.2 MZR-CD interval stanovený není.
Netěsné podložky pod vstřikovači: Motor 1.6 MZ-CD pro Euro 4 a 2.2 MZR-CD.
Dochází k tvorbě karbonu, který ucpe sací koš olejového čerpadla.
Přibývání oleje v motoru: Dochází k pronikání nafty do oleje z důvodu regenerace filtru.
Závady motoru 2.3 MZR-DISI Turbo: od zvýšené spotřeby oleje přes turbodmychadlo, které časem selže, až po vydřený přesuvník proměnného časování rozvodu.
Vůle v ramenech zadní nápravy: V příčných a podélném.
Stejně jako větší Mazda 6 je také kompaktní trojka synonymem pro záživné auto.
Testovaný a vzácně se vyskytující motor 2.0 MZR-DISI jsem v Mazdě 3 vyzkoušel úplně poprvé.
Už před lety jsem jej však okusil pod kapotou větší Mazdy 6.
Tehdy mi to v porovnání se starším dvoulitrem o výkonu 110 kW přišel krok zpět.
V menší ojeté Mazdě 3 však jakoby to ani nebyl motor 2.0 MZR-DISI, ale spíše již zmíněný starší dvoulitr.
Mdlé dynamiky v nízkých otáčkách výrazně ubylo, takže se dalo jezdit svižně, aniž by bylo nutné motor příliš vytáčet.
A pokud jste to udělali, vůbec se tomu nebránil.
Naopak, dynamika plynule gradovala, aby ve zhruba 3800 za minutu motor citelně ožil a dál táhl jak o život.
A k tomu navíc poskytoval překvapivě hospodárný provoz, když se při běžném, ale svižném ježdění převážně po Praze spokojil s přibližně 8,3 litry na 100 km.
Pravdou je, že pokud jste začali na plyn tlačit více, zvyšovala se spotřeba celkem rychle na hodnoty přes 9 litrů na 100 km.
Agregát tedy překvapil, ale co zbytek?
Třeba převodovka.
Sest převodů bylo poskládáno zdařile, takže na šestku motor při rychlosti 130 km/h točil asi 3600 otáček, na pětku pak čtyři tisíce.
Horší to bylo s řazením.
Že mají mazdy přesné a lehké řazení, se dočtete snad v každém testu nového auta.
Tady však zasáhla tvrdá realita všedních dnů, kdy auto může řídit kde kdo.
Zařadit tady jedničku napoprvé snad ani nešlo.
Tedy šlo, ale museli jste na páku tlačit jak na „káru“ naloženou kamením při jízdě do strmého kopce.
Tedy šlo, ale museli jste na páku tlačit jak na „káru“ naloženou kamením při jízdě do strmého kopce.
Také zjišťoval jsem, zda se v souvislosti s řazením jedničky jedná o nějaký specifický problém těchto šestistupňových převodovek (konkrétně G66M-R), avšak bylo mi přímo z českého zastoupení Mazdy řečeno, že na tyto převodovky žádné bulletiny (TSB) nebyly.
Jinak bylo auto zapůjčené z Auto ESA ve skvělé kondici, prodané coby nové v ČR.
Druhá generace Mazdy 3 přinesla kromě zdařilejší palubní desky také dvouzonovou samočinnou klimatizaci, kterou první vydání nabídnout neumělo.
Celá palubní deska je pro mě mimořádně zdařilá, ale nějak se nemohu ubránit dojmu, jakoby v Hirošimě trochu opisovali od konkurenční Hondy a jejího Civika UFO.
Samozřejmě bez digitálních ukazatelů, které jsou v Mazdě klasické ručičkové.
Na druhou stranu, podobnost vozů Mazda a Honda jsem konstatoval už několikrát v minulosti, většinou při porovnání různých generací Mazdy 6 a Hondy Accord.
Jízdně se však „trojka“ soudobé Hondě Civic moc nepodobá.
Jede o poznání lépe, zásluhou vyspělejšího zavěšení zadních kol (platí pro Civic hatchback).
A vůbec celkové naladění pér a tlumičů je zdařilejší.
V žádném případě se však nejedná o tiché auto.
Spíše naopak.
Hlučností od podvozku či motoru trochu připomíná 90. léta.
Nikoliv však vozy Mazda, které tehdy platily za úžasně tiché, ale spíše auta Opel Astra G či VW Golf 3. nebo 4. generace.
Nejlepší je, jak Mazda 3 jezdí v zatáčkách...
Ambice být špičkou v neprémiové nižší střední třídě nemá jen Golf, ale taky japonská „trojka“.
Základním stavebním kamenem většiny hatchbacků nižší střední třídy zůstávají stokoňové motorizace a v případě Mazdy3 to není jiné.
První jízdní dojmy naznačily, že jízdní lehkost charakteristická pro malou dvojku, roadster MX-5 i aktuální provedení Mazdy 6 patří i do seznamu charakteristik nové trojky.
Jenže týden soužití s nejnovějším japonským hatchbackem na českém trhu ukázal i na několik stinných stránek.
Velká hlavně zvenku
Doširoka protažený úsměv na přídi, ostřejší asijské rysy na očích, vystupující koncová světla a expresivní aerodynamicky optimalizované detaily na obou koncích předlouhé a vizuálně nízké karoserie - to je stručný souhrn toho, co vidíme na nové trojce, která vznikla a je vyráběna v Japonsku.
Místo výrazné proměny, která potkala nejbližšího japonského konkurenta - Hondu Civic - zvolili u Mazdy cestu designové a technické evoluce.
Na kolik šlo o volbu rozumu, rozhodnutí nákladového oddělení nebo vyslyšení skutečných požadavků potenciálních zákazníků se asi hned tak nedozvíme.
V každém případě nový model snadno přiřadíte hirošimskému výrobci na první pohled.
Chce-li Mazda získat více mladších zákazníků, pak je zvolený směr zřejmě správný.
Novinka je vším, jen ne nudným a usedlým modelem.
Nadčasovost a snad až italská elegance předchozího hatchbacku jsou pryč.
Hrozba rychlejšího okoukání je teď akutní, ale Mazda umí naštěstí nabídnout mnohem víc než líbivý design.
Do 4,5 m schází délce hatchbacku ještě méně centimetrů, než jejímu předchůdci, což je v souladu s růstovým trendem posledních desetiletí.
Podle automobilky se ale podařilo hmotnost samotného skeletu o několik kilogramů snížit, podobně jako u dalších v poslední době představených novinek.
Seďte raději vpředu
Mazda staví auta pro řidiče, to je všeobecně známo.
Je ale škoda, že se přitom zapomíná na ty, co sedí vzadu.
Preference cestujících na předních sedadlech byla zřejmá už v minulé generaci (prostým porovnáním délek bočních dveří), teď se tento jev zvýraznil.
Nastupování dopředu je tedy bezproblémové, ať jsou vaše tělesné rozměry jakékoliv.
Taky pobyt za volantem začíná příjemně.
Relativně tuhá sedadla se slušnými seřizovacími rozsahy připomínají německou školu.
Horší už je to s volantem, který by hodně řidičů mělo blíže k tělu, seřizovacímu rozsahu buď schází nějáký ten centimetr nebo vhodnější umístění základní polohy.
Přístrojová deska vyhlíží dynamicky a po materiálové stránce působí kvalitně, ale dva různé displeje ve středovém vikýři vypadají v autě mířícím do designově vytříbené části nižší střední třídy podivně.
Podobný dojem si odnesete po několika kilometrech jízdy po městské dlažbě z povrzávání středového tunelu a jednoduchých lacině vyhlížejících výplní dveří.
Nastupování dozadu je podstatně obtížnější než na přední místa.
Maximální délka otvoru je v nejdelším místě jen 66 cm a celou operaci komplikuje vysoký práh.
Zajímavé je porovnání vnitřních rozměrů s konkurencí.
V podélném směru patří Mazda stále k největším ve třídě, ale při posunutí předního sedadla zcela vzad se ukazuje, že na zadních místech zbývá jen 630 mm, tedy podobně jako v Golfu nebo Aurisu, ale třeba Focus v této poloze předních sedadel nechává vzadu ještě 690 mm podélné míry.
Zadní místa působí stísněně díky nízkým bočním oknům a silným C-sloupkům karoserie.
Nízko výsuvné hlavové opěrky na zadních místech, podobně jako u předních v Mazdě 6, zhoršují šance cestujících na dosažení z hlediska bezpečnosti optimální polohy opěrek.
S podivem však konstatujeme, že předchozí generace Mazdy 3 byla rodinnějším autem s větším interiérem, když za předními sedadly zbývalo celých 740 mm a vpředu přitom bylo stejně místa jako dnes.
Vnitřní šířka interiéru Mazdy3 je díky vhodnému tvarování výplní ve výši loktů na vrcholu třídní špičky, vpředu jsme naměřili 1470 mm, vzadu pak 1450 mm, tj. více než u minulé generace.
Rychlý podvozek, průměrný motor
Nové trojce musíme přiznat primát v oblasti jízdních vlastností, snadné ovladatelnosti, jistoty za volantem a jízdní stabilitě ve vysokých rychlostech.
Na to, jak je auto ve skutečnosti zvenku velké, je vše výše uvedené asi nejlepší ve třídě.
Řízení sice přišlo o jistou bezprostřednost, ale zůstává i nadále velmi přesné.
Auto rychle reaguje i na malé změny otočení volantem, ochotně zatáčí.
Vliv lehkého motoru na průjezdy zatáčkami je minimální a aby 145 Nm promluvilo do řízení, musíte se už hodně snažit o maximální akceleraci v pomalu projížděné zatáčce.
Podvozek je tužší než dříve, zachovává si ale stále rozumnou míru komfortu.
Příkladné je tlumení větších nerovností.
Jízda po vyjetých kolejích neovlivňuje směr jízdy auta.
Zlepšení by si zasloužilo odhlučnění podběhů a podvozku jako takového, při tradičně nízkém hluku motoru totiž vystupují zvuky od kol do popředí už v legálních rychlostech.
Motor s variabilním časováním ventilů a proměnnou délkou sání doznal několika dílčích úprav, ale na špičku objemové kategorie už ztrácí.
Ve středních otáčkách je dobře použitelný a snadno ovladatelný, ale když přidáte, zjistíte, že nahoře jsou jednotky ve vozech značek Hyundai-Kia i Toyotách podstatně agilnější.
Překvapuje i zvenku plechově znějící výfuková soustava, která jen hodně vzdáleně připomíná sportovní zvuk, o který snad ladičům šlo.
Spotřeba odpovídá jízdnímu stylu.
Úsporná jízda, která je kvůli rychlé reakci na pohyb plynového pedálu obzvláště náročná, končí s dosaženým rychlostním průměrem 100 km/h slušným odběrem 5,6 l/100 km.
Dálniční 130 km/h pak znamená spotřebu kolem 8 l/100 km.
Jde tedy spíše standard objemové kategorie.
Bitter-sweet symphony
Stačí perfektní podvozek a sportovní design na nejlepší soupeře ve třídě?
Stačil by, kdyby se konstruktérům vedle prokazatelného zlepšení jízdních vlastností podařilo vylepšit podobným způsobem čtyřválec 1,6 MZR a zachovat prostornost předchozí generace Mazdy 3.
Stávající stav je jen evolucí, která pozměnila původně rodinný charakter ve prospěch nového, emotivnějšího.
Jestli jde o cestu k vyšším prodaným objemům ukáže čas.
První cena vozu 399 900,- Kč (Mazda 3 1.6 MZR Base 77 kW).
Základní cena testovaného vozu 422 900,- Kč (Mazda 3 1.6 MZR TE 77 kW).
Cena testovaného vozu vč. výbavy Exclusive a technických údajů ukazuje trend na trhu a možnosti kupujícího.
TEST - Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - JDE TO I BEZ... ČEHO? CZ/SK
Kromě cenových údajů se objevují i popisy prostorů a zavazadlového prostoru.
Základní 340 litrů zavazadlového prostoru představuje třídní průměr, kufr je však díky pravidelnému tvaru do mrtě využitelný a díky relativně nízké nakládací hraně i snadno přístupný.
Škoda, že při sklopení zadních opěradel vzniká v podlaze poměrně zásadní schod.