Mazda motor který neslyšíte: historie, technika a praktické rady pro majitele 323F a 626

Z mnoha generací a modelů s označením 323 si lidé nejvíce pamatují hatchbacky s přídomkem „F“. Hirošimská automobilka žije již několik let ve znamení technologie SkyActiv. Jenže Mazda platila za pokrokovou značku také o dvě dekády dříve. To dokazuje nabídka někdejších modelů, respektive jejich technika.

Devadesátá léta: odvaha v konstrukci motorů a rozmanitost nabídky

U jinak nemastného neslaného dieselu 2.0 nabízeného v kulaté řadě 626 (série GE) zvolili konstruktéři namísto běžného turbodmychadla přeplňování pulzním dmychadlem Comprex. Ještě odvážněji se jevil šestiválec 2.3 ve vrcholném Xedosu 9, který pracoval s Millerovým cyklem, přičemž využíval relativně exotický a výrobně drahý Lysholmův kompresor. A vrcholná sportovní Mazda RX-7 měla pro změnu dvakrát přeplňovaný rotační motor typu Wankel. Devadesátá léta můžeme také považovat za poslední desetiletí, kdy se masově nabízely víceválcové motory.

Posedlost jimi byla tak velká, že automobilky Mazda a Volkswagen zastavěli takový motor dokonce pod kapotu svých kompaktních modelů. Samozřejmě napříč. V době, kdy má octavia přeplňovaný tříválec se to zdá skoro neuvěřitelné. Zatímco Volkswagen oprášil koncepci, známou už od 30. let u Lancie, a svůj šestiválec koncipoval s velmi úzkým rozevřením řad válců 15 stupňů, zvolili Japonci konvenčnější cestu klasického „véčka“ s úhlem 60 stupňů.

Řada 323 BA a stylové varianty karosérií

Na rozdíl od přímých konkurentů v kompaktní třídě šla Mazda s řadou 323 BA, stejně jako v případě předchozí BG z roku 1989, vlastní cestou. Místo běžného hatchbacku, jakým byl třeba zmiňovaný VW Golf III či první Opel Astra, nabídla neobvyklý třídveřový hatchback s výrazným klínovitým profilem a prosklenou zádí. Třetí a zdaleka nejpůsobivější verzi představoval pětidveřový hatchback, který bychom ale z dnešního pohledu nazvali spíše pětidveřovým kupé.

První kompaktní mazdou s přídomkem V6 se stalo kulaté kupé MX-3 z roku 1991. Ve stejné době vyjelo také konkurenční hranaté kupé VW Corrado s motorem VR6 a dále Golf III, první golf za milion. Po tři roky neměl Golf VR6 ve svém segmentu přímého konkurenta. Přímá odpověď přišla až v roce 1994 s příchodem předposlední generace řady 323, interně označené BA.

1994: Představení vozu v Evropě, v Japonsku již dříve coby Mazda Lantis. Kromě recenzovaného hatchbacku „F“ dále třídveřový hatchback s kratším rozvorem a čtyřdveřový sedan s rozvorem shodným s F. Motory pro F 1.5 16V, 1.8 16V a 2.0 V6 24V. 1997: Modernizace vozu. Jiná, kvalitativně i tvarově mnohem lacinější palubní deska spolu s výplněmi dveří. Motor 1.7 TD končí. 1998: Ukončení produkce řady 323 BA. Nahrazení konzervativněji pojatým nástupcem BJ.

Motory v 323F: vlastnosti, slabiny a servisní doporučení

Téměř všechny 323F v inzerci mají pod kapotou zážehový motor o objemu 1,5 litru. Šlo o základní agregát v této karosářské variantě. Na rozdíl od ostatních verzí modelu, které mohl pohánět také jednodušší motor o objemu 1,4 litru, případně diesel o objemu 2,0 litru či turbodiesel 1.7 původem od Isuzu, dostalo „efko“ výhradně zážehové motory.

Motor 1.5 16V možná nabízí výkon „pouhých“ 65 kW a z nabízených motorů je nejméně sportovní, avšak také právě z toho důvodu je současně nejodolnější a tedy schopný nejlépe se „poprat“ se značným kilometrovým proběhem. Současně je také nejméně náchylný na laxní přístup svého majitele ohledně údržby a servisu. „Motor 1.5 16V interně označený Z5 vyniká robustní mechanikou a tedy značnou odolností,“ říká k Mazdě 323F Miroslav Dufek.

Odlišnou jízdní charakteristiku a hlavně radost z otáček poskytuje větší čtyřválec 1.8 16V o výkonu 85 kW. Motor BP se neuvěřitelně lehce vytáčí, skoro jako kdyby neměl setrvačník. Ten samozřejmě má, avšak tajemství jeho dynamiky spočívá v použití velice krátkých a tudíž lehkých pístů. Krátké písty u motoru 1.8 ale přinášejí nectnost v podobě zvýšené spotřeby oleje.

Osmnáctistovka totiž není evolucí agregátu Z5, ale zcela jiným motorem z takzvané řady BP. Kromě Mazdy 323 poháněla jeho plnotučnější verze také roadster MX-5, přičemž v první generaci NA i pozdější NB tvořil vlastně vrchol motorového nabídky tohoto sporťáku. S rostoucím počtem kilometrů se jeho spotřeba nesnižovala, ba právě naopak. Pokud se tak nestalo a čtyřválec se dožil dnešních dnů, patrně bude potřebovat minimálně nová axiální ložiska klikového hřídele.

Šestiválce řady K obecně vynikaly tichým chodem, ochotou k vytáčení, stejně jako tahem ve vysokých otáčkách. „Šestiválce řady K jsou dost náchylné na nešetrné zacházení. Rovněž trpí zvýšenou spotřebou oleje, takže kdo jej pravidelně nekontroluje, tomu se jednoho dne motor zadře. Opravit jej lze, jen to není zrovna levné,“ říká k motoru Miroslav Dufek.

„Setkat se lze také se zapečenými pístními kroužky. K tomu dochází, pokud někdo motor vytáčí studený nebo naopak nenechá dochladit po svižné jízdě, podobně jako u přeplňovaných motorů. Jsou ale závady, jimž popsaným chováním nepředejdete. Sem patří třeba klepající hydraulická zdvihátka ventilů. ‚To obecně svědčí o zanedbané údržbě, avšak prvotní příčinou je přidřený pístek regulující tlak olejového čerpadla, který poté nekoresponduje s otáčkami,‘ vysvětluje Dufek. ‚Zda je regulátor v pořádku, lze zjistit pouze změřením tlaku oleje. Jinak to nepoznáte.‘ Spoléhání se na kontrolku tlaku mazání (červená olejnička) v tomto případě nestačí.“

Praktická servisní doporučení

• Všechny motory mají rozvodový řemen. Měňte jej spolu s kladkami (u šestiválce dvě vodicí plus jedna napínací) po ujetí 100.000 km.
• U motorů 1.8 a 2.0 V6 je velmi důležité měnit olej po ujetí 10.000 km. Místo výrobcem doporučené specifikace SAE 5W-30 bychom se přiklonili spíše k hustším olejům 5W-40, API SG.
• U motoru 1.5 stačí výměna oleje po ujetí 15 000 km.
• Ventilová vůle se u motoru 1.8 a 2.0 V6 vymezuje samočinně hydraulicky, 1.5 má kalibrovací podložky. Interval pro kontrolu Mazda neuvádí, ale jako rozumný se jeví proběh 120.000 km.
• Šestiválec je citlivý na zapalovací svíčky; nejlépe si rozumí s japonskými Denso či NGK.

Podvozek, koroze a náklady na díly

Asi můžeme říci, že v otázce odolnosti a životnosti šasi jsou na tom asijská auta lépe než evropská konkurence. Má to však i stinnou stránku a tou jsou ceny komponentů podvozku. Na aftermarketové díly pro asijská auta se specializuje firma Nipparts. Ta nabízí spodní rameno přední nápravy na 323F za asi 2.500 korun. Jenže uvedené rameno je bez zadního uložení a také spodního čepu. Ten od uvedené firmy vyjde na další tisícovku. Problém je, že zadní silentblok, kombinující kapalinu a pryž běžná druhovýroba nenabízí. Pokud zůstaneme u originálu, tak kompletní rameno, tedy včetně čepu a obou uložení, stojí závratných 13.350 korun vč. DPH. To představuje u mnohých aut nabízených ke koupi skoro polovinu jejich ceny.

Vzadu najdete tříprvkovou nápravu, u Mazdy známou jako zavěšení TTL (Twin Trapezoidal Link). Druhovýroba nabízí pouze zadní příčné rameno tvaru kulatiny, a to za značných 10.000 korun. „Slabinou podvozku 323F jsou ale zadní brzdiče,“ říká Miroslav Dufek. „Ty jsou často zatuhlé a nové jsou drahé. Naštěstí lze brzdiče repasovat, a to za částku asi 1.500 až 3.000 korun.“

Na epizodu, kdy Mazdy korodovaly rychleji než konkurence, by automobilka nejraději zapomněla. Vzhledem ke stáří 323F je výskyt koroze očekáván tak nějak samozřejmě. Kde tedy tyto mazdy hlavně reznou? Kromě obligátních lemů zadních blatníků či zadních konců prahů je častý problém ve spoji podlahy v zadní části vozu a také v podlaze pod zavazadelníkem. Koroze ale napadá rovněž díly podvozku. Na to si dejte pozor zejména u obou nápravnic, neboť kvůli tomu nemusíte projít na STK. Nápravnici bohužel není možné nijak opravovat jako v případě karoserie.

Další časté závady a levná řešení

• Zadruhé: zatuhle zadní brzdiče - nemusí fungovat parkovací brzda; mechanizmus parkovací brzdy lze seřídit.
• Nevysouvající se elektricky ovládaná anténa - převod od motorku na ni je tvořen plastovými kolečky, jejich zuby se časem vylámou.
• Velmi nízká účinnost předních světlometů - Ty na mnohých autech skoro nesvítí. Nový světlomet od Mazdy 7.412 korun, v druhovýrobě od polského DEPA ale jen 1.557 korun.
• Přebíjející alternátor - výsledkem je zničená baterka a hlavně potřísnění jejího okolí elektrolytem.
• Vadné zapalovací kabely - motor pak jde na snížený počet válců.

Praktický test a zkušenost s exemplářem 2.0 V6

Šestiválcová 323F se v tuzemské inzerci objevuje dnes již jen zcela výjimečně. Testovaná mazda stihla do dnešních dnů najet pouhých 130.000 km. Auto po celou dobu vlastnil jeden majitel, respektive dva, avšak rodinní příslušníci. Auto se do dnešních dnů dochovalo opravdu ve velmi dobré kondici. K tomu, aby se vůz zachoval do dalších let, bude muset jeho majitel investovat do některých oprav. Tou nejmenší je seřízení sklonu skla pravých zadních dveří. Dále bude potřeba přetěsnit obě ventilová víka hlav válců.

Auto se do dnešních dnů dochovalo opravdu ve velmi dobré kondici. Překvapení nám přichystala také kontrola na zvedáku. Bohužel zapomněl na uložení stabilizátoru, které bylo již notně zteřelé. Možná i proto se ze zadní části občas ozývalo klepání. Předchozí vlastník se také pokoušel řešit nízkou účinnost parkovací brzdy. Největší šok ale přinesl stav podlahy této mazdy. Koroze byla spíše lokální, avšak jak zadní podélníky, tak i spoj podlahy, tedy typické bolesti těchto aut, byly napadeny zcela minimálně. A lemy zadních blatníků vypadaly skoro jako nové… Zánovně vypadal rovněž celý výfuk včetně katalyzátoru.

A teď k jízdě. Motor, samozřejmě dvoulitrový šestiválec KF, se dochoval ve velice dobré kondici. Ať studený či zahřátý startoval na první dobrou, přičemž běžel zcela klidně a tiše na všech šest válců. Když někomu řeknete, že máte pod kapotou šestiválec, každý trochu znalý motorista se hned rozzáří. Jenže pověst těchto motorů je možná lepší než skutečnost. Ano, dynamika šestiválce je skvělá, avšak musí to být doprovázeno velkým zdvihovým objemem, minimálně 2,5 litru. Jenže mazda má jen dvoulitr, což znamená vrtání 78 mm při zdvihu 69,6 mm. Tah z nízkých otáček je tak subjektivně spíše dostatečný. Auto zrychluje plynule, ale nikterak výrazně. Akcelerace začne zesilovat až v okamžiku, kdy se motor dostane do středních otáček. Ve 3000 za minutu tak již mazda nabírá rychlost docela slušně. O dalších 1000 otáček za minutu šestiválec pocitově ožije. Dojde totiž ke změně režimu soustavy rezonančního plnění válců VRIS (Variable Resonance Induction System), jehož dvě klapky ovládá dvojice podtlakových ovladačů na základě pokynu dvou solenoidových ventilů.

Co hledat při koupi 323F a tipy do provozu

• Kontrola koroze: spoje podlahy v zadní části vozu a podlaha pod zavazadelníkem, lem zadních blatníků, nápravnice.
• Podvozek: stav spodních ramen, uložení stabilizátoru a silentbloků; porovnejte cenu dílů v aftermarketu a originálu.
• Brzdy: zkontrolujte zadní brzdiče, případně repasujte (1.500-3.000 Kč) před koupí.
• Světlomety a anténa: jednoduchá a levná řešení - levné druhovýrobní světlomety DEPA nebo antény z eBay.
• Motor: u šestiválce měřit tlak oleje, kontrola spotřeby oleje, výměna zapalovacích svíček za Denso/NGK.
• Rozvody: u všech motorů výměna rozvodového řemene včetně kladek po 100.000 km; u šestiválce dbejte na stav hydraulického napínáku.

„Motor 1.5 16V/65 kW - jediný motor pohledné mazdy, který dokáže najet stovky tisíc kilometrů, aniž by se zadřel či vyžadoval nějak nadměrnou péči či značné neplánované výdaje. Navíc i odolává hrubšímu zacházení, což se o obou větších pohonných jednotkách říci nedá.“

Časté dotazy a zkušenosti uživatelů

Dotazy uživatelů: „Jak se restartuje ŘJ?“ „To asi samodomo nepůjde co?“ „Byl odpojen akumulátor a elektronika 'nemůže najít volnoběh'. Vyčistit prostor kolem škrtící klapky (a klapku samotnou) a pak restartovat ŘJ.“

Diskusní zkušenosti varují: „To, co tvrdí 'mazda626' ohledně resetu ŘJ pomocí šlápnutí na brzdu, je úplná hloupost. Reset řídicí jednotky na mé Mazdě se provádí tak, že se odpojí baterka a šlápne na cca 10 vteřin na brzdový pedál.“

Historický a emocionální kontext - proč Mazda z 90. let dodnes baví

V devadesátých letech byly mazdy kladeny, bez přehánění, na roveň audin a mercedesů. Prostě symbol úspěchu v těch nejzářivějších barvách. Mazda nabízela na českém trhu v první polovině 90. let široké modelové portfolio (typy 121, 323, 626, MX-3, MX-5, MX-6 a RX-7). A úspěšně je prodávala i díky perfektním reklamám, v nichž se nechaly rády vidět dobové celebrity.

Výrazně zaoblený design novinky modelového roku 1992 se přitom například v Německu stal terčem kritiky konzervativních zákazníků. V Česku však zaznamenal jednoznačný úspěch. A tím Mazda 626 - mezi neforemnými VW Passaty B3, Renaulty 21 či Fiaty Croma - rozhodně byla. Obdélníková šestdvaševka se mohla pochlubit velkou nabídkou interiéru a rozměrným zavazadlovým prostorem, který byl u hatchbacku i výborně přístupný. Auto se ve své době vyznačovalo velmi dobrým jízdním komfortem.

Legenda sloganu

„Mazda. Motor, který neslyšíte,“ hlásala dobová reklama. A právě šestiválce z řady K, jehož dvoulitrového zástupce jsme vyzkoušeli, reklamnímu spotu skutečně dostál.

Všechny motory mají rozvodový řemen. Měňte jej spolu s kladkami (u šestiválce dvě vodicí plus jedna napínací) po ujetí 100.000 km. U motorů 1.8 a 2.0 V6 je velmi důležité měnit olej po ujetí 10.000 km. Místo výrobcem doporučené specifikace SAE 5W-30 bychom se přiklonili spíše k hustším olejům 5W-40, API SG. U motoru 1.5 stačí výměna oleje po ujetí 15 000 km.

tags: #mazda #motor #ktery #neslysite #sorry