Mercedes-Benz benzinový šestiválec 3,5 spolehlivost

Mercedes-Benz představil pět nových motorů z nové rodiny. Automobilka Mercedes-Benz opustila ve svých osobních vozech produkci řadových šestiválců ukončením výroby jednotek M 104 (zážehový) v roce 1999 a OM 648 (vznětový) roku 2005. Vidlicové agregáty nabízejí kompaktnější stavbu, nicméně řadové šestiválce vynikají zejména kultivovaností běhu, vyplývající z optimálního vyvážení, a přístupnějším uložením veškerého příslušenství včetně alternátoru, čerpadel, turbodmychadel, EGR ventilů a ostatních. Právě kvůli nesporným přednostem řadové konfigurace a navíc i sdílení techniky mezi čtyř- a šestiválci se nyní Mercedes-Benz k řadovým šestiválcům vrací. Představil zcela novou rodinu spalovacích pohonných jednotek, vyvinutou investicí přes 3 miliardy eur. Tvoří ji zážehový čtyřválec a šestiválec (M 264 a M 256), vznětový čtyřválec a šestiválec (OM 654 a OM 656) a vidlicový zážehový osmiválec M 176. Měli jsme jedinečnou příležitost seznámit se s nimi přímo ve vývojovém a výzkumném středisku značky Mercedes-Benz v Sindelfingenu. Připraveny jsou plnit emisní normu EU6 včetně budoucí metodiky měření RDE (Real Driving Emissions).

První z motorů a technika nové rodiny

První z těchto motorů už známe, jde o vznětový čtyřválec 2,0 l typu OM 654 (viz AR 4/’16), jenž vyjíždí pod kapotami páté generace Mercedes-Benz třídy E (W213). Vznětový šestiválec OM 656 s objemem 2,9 l kombinuje hliníkový blok s ocelovými písty a nabízí vylepšenou povrchovou úpravu stěn válců Nanoslide, dvoustupňové přeplňování nebo proměnné časování ventilů Camtronic. Dosahovat má výkonu až 230 kW (313 k), což je o 40 kW více, než kolik vykazuje stávající vidlicový OM 642, nicméně spotřeba paliva by měla klesnout o 7 %. K omezení produkce exhalací přispějí dva moderní ventily EGR pro recirkulaci výfukových plynů (ten vysokotlaký má kapalinové chlazení) a prvky řízení emisí umístěné přímo na motoru. K zážehovému čtyřválci M 264 je zatím údajů nejméně, proto jej také nenajdete v připojené tabulce technických údajů. Disponuje přeplňováním dvoukomorovým turbodmychadlem twin-scroll, jež ve spolupráci s velmi krátkými sacími kanály zajistí rychlé reakce na pokyny plynového pedálu v celém spektru využitelných otáček.

V tomto případě slouží k pohonu elektrického vodního čerpadla a řemenem hnaného startéru/alternátoru (BSA), jenž v souběhu se stop/start systémem razantně rozšiřuje možnosti regenerativního brzdění (až 12,5 kW) a asistence při zrychlování (při otáčkách motoru až 2500 min-1), a to i v kombinaci s manuálně řazenou převodovkou. Toto ještě efektivnější řešení počítá výhradně se -zástavbou samočinných převodovek. Elektrický pohon převážné většiny prvků příslušenství umožnil odstranění konvenčních řemenových rozvodů na přední části motoru, což omezilo jeho celkové rozměry.

Součástí výfukového traktu zážehového šestiválce M 256 je filtr pevných částic, dosud běžný převážně u moderních vznětových motorů, jehož první aplikací na zážehovém motoru se mimochodem stal před dvěma roky osmiválec pro Mercedes-Benz S 500. Filtr pevných částic bude také součástí špičkového motoru nové řady agregátů Mercedes-Benz v podobě čtyřlitrového osmiválce M 176 s párem turbodmychadel, vyvinutého v těsné spolupráci s AMG GmbH. Premiéru oslaví, stejně jako výše popsaný zážehový šestiválec M 256, příští rok ve faceliftované S-Klasse, naladěn bude zhruba na 350 kW (476 k) a s přispěním deaktivace poloviny válců (po dvou v každé z řad) při částečném zatížení nabídne snížení spotřeby asi o 10 %. Deaktivace je další z mnoha schopností sofistikovaného řešení Camtronic, spuštěna může být s ohledem na aktuální provozní podmínky v rozmezí 900 až 3250 min-1 a ventily, vstřikování i zapalování válců 2, 3, 5 a 8 při ní zůstávají zcela odpojeny.

Vznětové OM642 a OM654 v kontextu spolehlivosti

Třílitrové dieselové motory OM642 jsou nejvíce rozšířené v automobilech vyrobených v letech 2005 a 2019, přičemž byly nejvíce používány v autech značky Mercedes-Benz. Můžeme je nicméně také najít “pod kapotou” vozů Jeep a Chrysler. Tyto šestiválcové vznětové motory s 24 ventily, taktéž známé jako 3.0 V6 CDI, mají objem 3.0 litrů a válce uspořádané do tvaru „V“ po třech válcích na každé straně. Ačkoliv je blok motoru vyroben z hliníku, jeho celková hmotnost je přibližně 208 kg. Oblíbené u řady řidičů byly především díky svým charakteristickým vlastnostem, kterými jsou: vysoká spolehlivost, životnost, nízká spotřeba, ale také relativně vysoký výkon. Ten se pohybuje v rozmezí 135-195 kW, přičemž kroutící moment může činit až 620 Nm.

Právě rozšířenost těchto motorů ve vozidlech Mercedes Benz podtrhuje počet modelů/tříd, do kterých byly montovány: C CLK CLS E GLK GL GLC ML R S Sprinter. Rozdíly mezi výkonnostními variantami motoru OM642 I když automobily mohou mít stejnou motorizaci a typ motoru, jejich výkon se nemusí shodovat. Výkonnostní parametry ovlivňuje také turbodmychadlo.

V praxi to znamená, že turba o vyšším plnicím tlaku či větších rozměrech mají přímý vliv na výkon a spotřebu agregátu. Turba v těchto motorech mají zpravidla variabilní geometrii lopatek (VGT) za účelem lepšího průtoku vzduchu při výkyvech otáček motoru. Tuto variabilitu zajišťuje elektronický systém regulace lopatek, který na rozdíl od systému mechanického, poskytuje větší responzivitu a přesnost. Rozdíly ve výkonových verzích ovlivňoval také počet turbodmychadel. Nejčastější byly motory s jedním turbem, ale u výkonnějších vozů se používaly také systémy twin-turbo.

Životnost turba závisí na mnoha faktorech, od pravidelné výměny oleje a filtru přes jízdní styl řidiče až po další aspekty, jako je např. nechat motor po intenzívní jízdě chvíli běžet na volnoběh kvůli jeho zchlazení. Obecně mají turba v běžných provozních podmínkách životnost v rozmezí 250 000 až 300 000 km. K tomuto motoru existuje několik různých typů turbodmychadel, avšak jejich přímá kompatibilita a použití závisí na konkrétním modelu vozidla.

Pokud dojde k poruše turbodmychadla, je možné pro tento motor použít různé modely turbodmychadel, které jsou vzájemně zaměnitelné: Garrett 777318-5001S pro Mercedes-Benz (třídy C, CLS, E, GL, GLK, M, R), Garrett 765155-5007S pro Chrysler (300 a 300 C Touring), Jeep (Commander, Grand Cherokee III), Mercedes-Benz (třídy C, CLS, CLK, E, G, GL, GLK, M, R, Sprinter, Viano a Vito), Garrett 781743-5003S pro Mercedes-Benz (třídy C, CLS, CLK, E, G, GL, GLK, M, R, Sprinter), Garrett 802774-5008S pro Mercedes-Benz (třídy CLS, E, GL, GLE, GLK, M, S).

U motorů s automatickou převodovkou je nedílnou součástí také hydrodynamický měnič točivého momentu, jehož funkcí je přenos krouticího momentu motoru na převodovku, aniž by bylo mezi nimi nutné přímé mechanické spojení. Nejčastějším projevem poruchy hydrodynamického měniče, se kterémi se může řidič při jízdě setkat jsou: zvýšená spotřeba či snížení výkonu, jejichž příčinou může být selhání statoru a prokluzování měniče při zrychlování či nízkých otáčkách, poškození lopatek turbíny, ložisek měniče či čerpadla kapaliny vedoucí k vibracím během jízdy, přehřívání a poškození měniče v důsledku znečištění převodové kapaliny.

Konstrukce a poruchy motoru OM642 a CDi

Přestože jsou motory OM642 považovány za ikonu spolehlivosti, můžeme se u nich setkat s některými problémy: zanášení sazemi, ucpávání EGR ventilu, zaseknutí nebo úplné zlomení tyče vířivých klapek, únik oleje z výměníku tepla, prasknutí potrubí výfukového systému, poruchy vstřikovačů.

Dávkování paliva je zajištěno přímým vstřikováním typu common rail, které zároveň zajišťuje přesné načasování samotného vstřiku. Pro otevírání a zavírání vstřikovací jehly slouží piezoelektrické články, jejichž přesnost a efektivita je podstatně vyšší než u konvenčních solenoidových vstřikovačů. Přesto vstřiky tohoto typu provází časté problémy, jako je např. zkrat článku. Vstřikovače bývají neopravitelné a je nutná kompletní výměna dílu.

Častým problémem u těchto motorů bývají poruchy sacího potrubí, které se projevují nepravidelnými otáčkami motoru při volnoběhu, zvýšením emisí či ztrátou výkonu. Příčinou bývá poškození či prasknutí tyče, jež má na starost ovládání vířivých klapek. Důležité je provádět důkladné čištění motoru každých 100 000 km, aby se předešlo hromadění usazenin sazí a oleje. Ucpávání a karbonizaci doprovází také problém se zanášením EGR ventilu, v důsledku čehož nelze správně regulovat spalování. Může se stát, že samotné vstřikovače budou prosakovat palivo, což bude mít za následek spalování velkého množství palivové směsi, která v kombinaci s ucpaným EGR ventilem umocní zanášení filtru pevných částic (DPF). Do roku 2010 se tyto motory také potýkaly s únikem oleje z výměníku tepla.

Stejně jako v předchozím případě byla závada způsobena nekvalitním materiálem těsnění použitým při výrobě. Poruchy alternátorů u motoru OM642. Pokud se řidič s některou z nich setká, může být použit pro tento motor jako náhrada např. alternátor BOSCH 0 986 083 220. S alternátory neodlučitelně také souvisí i startéry motoru, o jejichž závadách jsme již psali. Jestliže dojde k poškození, může být startér nahrazen repasovaným BOSCH 0 986 017 890.

Poruchy vysokotlakého čerpadla u motorů OM642. Pro vedení paliva z nádrže slouží vysokotlaké čerpadlo typu common rail, které palivo nasává do zásobníku raiku. Díky vysokému tlaku až 2 000 barů dosahují motory s těmito čerpadly vyššího výkonu, nižších emisí a jsou tišší. Konstrukci čerpadla CP3 tvoří dva obvody: nízkotlaký okruh s přiváděcím ozubeným kolem, regulátor tlaku a přepadový ventil, vysokotlaký okruh se vstupními ventily a vysokotlaké ventily. Poruchy čerpadla bývají způsobeny nedostatečným tlakem a projevují se startovacími problémy, kolísáním otáček, zvukem klepání, únikem paliva, nadměrnou spotřebou či chybovými kódy.

V takových případech lze vadné čerpadlo nahradit např.: BOSCH CP3 0445010145, BOSCH CP3 0445010210. U motoru 3.0 CDI V6 (OM642) může být cenově výhodnější alternativou repasovaný náhradní díl. Díky systému vratných kaucí udržujeme pro jednotlivé díly stálé zásoby.

Mercedes třídy X a šestiválec

Do závěru: Osobáku blíž než kdy jindy. Nyní se zaměřujeme na X 350d a jeho šestiválcový diesel. Mercedes-Benz je pro mě z hlediska image největší anomálií ve světě automobilového průmyslu. Do značné míry totiž odporuje všem učebnicím marketingu a budování značky. V kontextu toho, jak se dnes uměle tvoří luxusní značky, jen aby nenosily stejný znak jako lidové verze, působí situace kolem třícípé hvězdy až bizarně. Ten znak vídáte, když míjíte popelářské auto nebo když pro vás přijede taxi. Přesto způsobí zemětřesení, když si management Mercedesu k vývoji svého prvního moderního pick-upu střední velikosti přizve jednoho z nejlepších expertů na toto téma - Nissan se svou Navarou.

Nyní chce však Mercedes svou invenci přivést i v podobě techniky. Zapracovali svůj vznětový šestivlálec, automatickou převodovku a také stálý pohon všech kol 4Matic. Výsledkem je X 350d. A rovnou prozradím, že i přesto, že i když jsem v případě třídy X od začátku nepatřil mezi prvoplánové škarohlídy, nové pohonné ústrojí dává tomuto pick-upu to, co potřeboval.

Větší kubaturu okolí neocení, řidič ji ale bude velebit. S nejsilnějšími motorizacemi se často pojí i různé detaily, které ji odliší od slabších verzí. Ne tak v případě šestiválcového X. Na skutečnost, že se díky dvěma válcům navíc řadíte výš než ostatní řidiči pick-upů, upozorní jen nápisy V6 Turbo na bocích a kód X 350d na zádi. Mercedes už v případě šestiválcových vznětových jednotek přezbrojuje zpět na řadovou architekturu.

S opravdu velmi povedenými jednotkami tohoto typu už jezdí třída S i CLS. Jenže vývoj třídy X, navíc dělený, začal dříve. To je vyjádření lidí z Mercedesu na otázku, proč má X 350d ještě vidlicový motor. Já bych k tomu připojil ještě osobní poznatek, že to může být i z důvodu vyšší odolnosti a lepších zkušeností z již vyzkoušeného motoru.

Nepřeháníme: navíc, když ten nový řadový má spoustu komponent včetně vodní pumpy hnaných elektromotorem. Do pracovního pick-upu zkrátka choulostivou techniku nechcete.

To ale ještě neznamená, že stará známá jednotka do V je špatnou volbou. Právě naopak. Svých 550 Nm dává už od 1 400 otáček za minutu a vzhledem k tomu, jak bezchybně spolupracuje se sedmistupňovým automatem, asi si dokážete představit, v jakém režimu používání funguje nejlépe.

Na komfortní mód se motor nechá převalovat v první čtvrtině otáčkoměru a i na poloviční sešlápnutí plynu převodovka nereaguje zbrklým podřazováním. Ve srovnání s čtyřválcem najednou máte pocit, že je tohle auto o půl tuny lehčí, což poznáte i při předjíždění, které již není napínavé. Pod nohou má řidič vždy dost hutný zátah doprovázený sice znatelným, ale příjemným hučením při akceleraci.

Ani v serpentinách a sportovním tempu se motor s převodovkou nehádají, ale vytáčet tento šestiválec do vysokých otáček stejně nemá moc smysl. A to je přesně ten charakter, který od tohoto auta očekáváte.

Náročné kilometry ve slovinských horách, ale i na dálnicích a okreskách jsem absolvoval se spotřebou 11,5 litru. Což je vzhledem k častému využívání dynamického potenciálu motoru skvělé.

Zadokolkou už být neumí. S novým motorem a převodovkou se váže i pohon všech kol od Mercedesu. V tomto případě není značka 4Matic jen vábničkou, jedná se o stálý pohon s centrální diferenciálem. Přední kola tak již nejsou připojitelná, jako v případě čtyřválcové verze, ale stále poháněna.

Režimy čtyřkolky se tak změnily. Mód 4Matic slouží pro inteligentní rozdělování momentu na silnici. Druhý je 4H pro kluzký povrch, kdy se centrální diferenciál zčásti uzamkne a pouští točivý moment primárně v poměru 40 na 60 ve prospěch zadní nápravy. Zapnete jej pouze v režimu auta Offroad s omezenou stabilizací, stejně jako režim 4L, který navíc používá redukční převodovku.

V terénu tak máte dostatek pomocníků, mezi které ještě zahrnu šikovně provedený kamerový systém do 360 stupňů pohledu. Světlou výšku 200 milimetrů můžete za příplatek zvýšit na 220 mm, tedy na stejnou hodnotu, jako na mimoevropských trzích. I ve standardním provedení však Mercedes zvládne v těžším terénu často víc, než méně zkušený řidič. Při křížení náprav jsem škrtal nášlapnými prahy, které bych si při konfiguraci rád odpustil.

Spólu s tím, že vpředu naleznete sofistikované řešení lichoběžníkových ramen, se však třída X chová bez přehánění nejlépe ze všech konkurentů na silnici. Řízení má pochopitelně hodně dlouhý převod, ale to je asi tak jediné, co by mohlo řidiče velkého a lehce neohrabaného SUV, který si do pick-upu sedl poprvé, překvapit.

I když hmotu v zatáčce cítíte a na vymetání apexů ani tento "truck" rozhodně není stavěný, potěší stabilita ve vysokých rychlostech i v dynamičtějším tempu. Třída X ale vyniká především jízdním komfortem.

Rázem máte z pick-upu přesvědčivého polykače kilometrů. První milimetry dráhy tlumičů jsou velmi měkké. Přidejte k tomu pneumatiky s vysokým bočním profilem a lesní štěrkovou cestu máte rázem vyžehlenou. Typické otřesy, které citlivější řidič vnímá z rámu aut, které nevyužívají samonosnou karoserii, jsou v tomto případě velmi dobře potlačeny, i když samozřejmě při přejezdu větších nerovností stále přítomny jsou.

Právě na větších výmolech či při dynamičtější jízdě se progresivní tlumič dostane do druhé, tužší fáze, a tak vás prvotní kymácení při akceleraci, brzdění, či pomalejším zatáčení nemusí znervóznět. Na poměry pick-upů je navíc špičkové i odhlučnění, díky kterému vás při dálničních rychlostech nic podstatně neruší. Šum lze odposlouchat od motoru či zpětných zrcátek. Ale rozhodně vám nepřijde, že byste při cestě po evropské dálniční síti tento primárně pracovní stroj nějak trápili. Cítí se tady totiž jako... jako Mercedes na dálnici.

Závěr bez klasické kapitoly

Fenomen zjemňování a zosobňování pickupů je dlouhodobý. A snadno může dopadnout tak, jako když do gumových holínek začnete dělat díry. Bylo by ale nefér do této škatule řadit i šestiválcovou verzi třídy X. Pro celodenní a každodenní rozvážení šutrů po dolech a skákání z patra do patra se tak nejedná o nejlepší volbu. A Mercedes je si toho vědom, protože třídu X nabízí s třílitrem jen ve dvou luxusnější výbavách. Pokud to totiž s "životním" používáním pick-upu myslíte vážně, tohle je to nejlepší auto ve třídě. Se šesti válci má konkurenci jen v podobě Volkswagenu Amarok, jenže ani ten není tak kultivovaný, pohodlný a nemá tak pěkný interiér.

Nerad používám reklamní floskule, a ze svého titulu žurnalisty bych ani neměl, ale verze X 350d je opravdu Mercedesem mezi pick-upy. Má skvělý, silný a charakterní motor, chytrý pohon všech kol a pohodlný, stabilní podvozek. Není to už ultimativní pracovní nástroj, který vás bude bavit svou neurvalostí. Ale je dokonale všestranný, díky čemuž bude bavit mnohem déle, i na dlouhých cestách.

Kompletní ceník zatím není k dispozici, ale během července již v Česku šestiválec půjde objednat a první dodávky se očekávají v říjnu. Základní ceny už známe. Max. Komb. 15. 5. Motor 6ti válec do V benzin. A to záměrně. Jde o klasický motor bez přeplňování, tedy atmosférický. Vyhoněné nízkoobjemové motory se velkoobjemovému, podstatně jednoduššímu a méně poruchovému, nikdy nevyrovnají.

Výkonný vůz, 215 kW s rozumnou spotřebou. Při jízdě dle předpisů průměrná spotřeba do 8,5 l benzinu na 100 km. Ve městě samozřejmě podstatně více. Je to ale vůz na delší cestování, nikoli popojíždění v dopravní zácpě.

Převodovka automat 7 st. vpřed a 2 vzad s vestavěnou logikou. Přizpůsobí se stylu jízdy. Možno přepnout na sportovní režim. Lze řadit i pádly pod volantem. Po delší klidné jízdě při tvrdém sešlápnutí akcelerátoru chvíli váhá, pak se přizpůsobí a řadí rychle.

Podvozek oproti předchozímu E typu tvrdší i na kolech 16". Stabilita výborná. Karoserie se mi velmi líbí, přeferuji hranatější tvary. Volil jsem vůz s co nejmenším množstvím elektroniky, přesto je jí nadbytek. Např. vestavěný počítač vše hlídá, rádio lze bez problémů spárovat s telefonem, samozřejmostí je tempomat atd. Parkovací asistent hlídá oba konce vozu i boky.

Sedadla jsou pro mne méně pohodlná, než např. v předchozím voze Superb. Manželka si je nemůže vynachválit. Je to individuální. Vůz pořízen v zimě. Protože ale letošní zima byla značně nepříjemná, jezdil jsem raději SUV než MB E.

Výtky a nepříjemnosti: Na vůz lze použít prakticky jen originální doplňky. Např. pro hydraulický hever je si nutno vyrobit dřevěnou redukci pro osazení v prahu vozu. Dodávaný hever je nepoužitelný, smeká se. Hlídač bdělosti řidiče spustí poplach při delší pravidelné jízdě na tempomat po dálnici s minimálním pohybem volantu.

• EMISE EU6 a interpretace Real Driving Emissions
• V6 benzinové varianty a rekonstrukce pohonného systému včetně Camtronic
• Poruchy OM642 a opravy dílů prostřednictvím repasovaných náhrad

tags: #mercedes #benz #benzinovy #sestivalec #3 #5