Motor 1.9 TDI si u řidičů vybudoval pověst, jakou má jen málokterý diesel. Motor 1.9 TDI se stal asi nejoblíbenějším agregátem skupiny Volkswagen na evropském trhu. Ačkoliv se už více než deset let nevyrábí, popularita 1.9 TDI z garáží nezmizela. Spousta lidí ji dodnes bere jako osvědčenou volbu.
Krátký přehled vývoje a technických verzí
Turbodiesely Volkswagen 1.9 se objevily už v roce 1991 ve vozech VW Passat B3. První turbodiesely AAZ používaly hliníkovou osmiventilovou hlavu s předkomůrkami. Během let se nabídka rozrostla do celé řady provedení, a to i podle typu vstřikování a přeplňování. Původní vznětové motory s přímým vstřikováním nafty vykazovaly v porovnání s nepřímo vstřikovými vyšší hlučnost (tvrdý chod) a to vinou rychlejšího růstu expanzního tlaku. První generace se vyráběla od roku 1991 do roku 2000. Od konce roku 1998 byla zahájena výroba druhé generace těchto motorů, přičemž nějaký čas se obě na trhu míchaly. Poslední evoluce dokázala splnit normu Euro 3 a ve výrobě se tak udržet až do roku 2006. Úplně první verze tohoto motoru nabízela výkon 85 kW. Později se objevily varianty se 74, 77, 96 či 110 kW. Poslední verze, splňující už normu Euro 4 a vyráběná od roku 2004, poskytovala výkon pouze 77 kW, a to bez ohledu na svoji aplikaci.
Konstrukční základy
Základ tvořil litinový blok, kovaná kliková hřídel se zdvihem 95,5 mm a písty o průměru 79,5 mm. Výsledkem byl zdvihový objem 1896 cm³. Sací ventily měly průměr 36 mm, výfukové 31 mm a dříky ventilů 8 mm. První turbodiesely AAZ používaly hliníkovou osmiventilovou hlavu s předkomůrkami. Později přišly kódy jako 1Z, AHU nebo AFN s hlavou pro přímé vstřikování. Mezi nejlépe hodnocené kódy se v textu řadí ALH (66 kW), AFN (81 kW) a z PD éry ASZ (96 kW) spolu s ARL (110 kW).
Přechod k různým systémům vstřikování
Starší verze pracovaly s rotačním vstřikovacím čerpadlem Bosch VP37. Rotační čerpadlo mělo jednodušší konstrukci a nižší vstřikovací tlak. Pozdější verze již dostaly elektronicky řízené čerpadlo EDC 15. Velkým zlomem v historii 1.9 TDI bylo zavedení technologie Pumpe Düse (PD). Smyslem systému PD bylo nabídnout výrazně vyšší vstřikovací tlak, v případě solenoidového ovládání vstřikovačů Bosch až 2050 barů. PD systém naopak přinesl výrazně vyšší vstřikovací tlak, až 2050 barů. Díky tomu se zlepšilo spalování, výkon i emise, často i spotřeba při správném zatížení. Druhá generace motoru 1.9 TDI prodělala z technického hlediska zásadní změnu. Namísto vysokotlakého rotačního čerpadla použil výrobce technologii se sdruženými vstřikovači. Každý válec má tedy vlastní vysokotlakou vstřikovací jednotku, která je v podobě vačkou ovládaného pístu součástí vstřikovače. Toto celé je přišroubováno k hlavě válců. Dodávku nafty do sdružených vstřikovačů zajišťovalo nově takzvané tandemové čerpadlo. Sdružuje v sobě jednak podtlakovou vývěvu a dále právě palivovou pumpu. Jako další přednost výrobce uváděl vyšší účinnost, snížení spotřeby paliva a tedy i čistší emise a v neposlední řadě také možnost takzvaného předvstřiku, tedy dávky paliva, předcházející hlavnímu vstřiku.
Varianty turbodmychadel a výkonové řady
Motor se osazoval různými turbodmychadly, objevují se například Garrett TB0261, KKK K03, Garrett GT1744V nebo Garrett GT1749V. V praxi se 1.9 TDI nabízelo v mnoha výkonových stupních a celkově se pohybovalo zhruba od 68 do 160 koní. 66 kW (90 k) s rotačním čerpadlem, typicky kódy AGR a ALH. 81 kW (110 k), kódy AFN a ASV. 74 kW (100 k) jako první varianta s PD. 96 kW (130 k), kód ASZ. 110 kW (150 k), kód ARL.
Proč je 1.9 TDI oblíbený
Byla to právě až neuvěřitelná dynamika v kombinaci s nevídaně nízkou spotřebou paliva, co působilo na kupující jako magnet. Zkrátka poprvé někdo nabídl diesel, který jede za 5 litrů nafty na 100 km a ve sprinterských kláních na semaforech nechá kdejakého zážehového soka za sebou. Jedním z důvodů, proč si 1.9 TDI drží pověst „rozumného“ motoru, je spotřeba. V textu se uvádí, že se běžně pohybuje zhruba mezi 4 a 6 l/100 km podle stylu jízdy. S léty se také projevila další vlastnost a to vysoká mechanická odolnost těchto motorů. Není proto divu, že se jich lidé neradi zbavují.
Časté závady a slabá místa (se zaměřením na kód BRR a 77 kW)
BXE (77 kW) je verze, která se často skloňuje ve varovných větách. U BXE se popisuje konstrukční chyba související s nadměrným opotřebením ojničních ložisek. Při výrobě mělo dojít k nesprávnému dotažení ojničních šroubů, což urychlovalo opotřebení šál. Riziko zvyšují prodloužené intervaly výměny oleje, neodborné čipování a také nekvalitní mazivo. Nejhorší je nepředvídatelnost. Některé motory BXE zvládly 350 000 km, jiné se zadřely už kolem 150 000 km. Ne každý kus touto vadou trpěl, což mezi majiteli vytváří nejistotu.
Asi nejhorší závadou, kterou dnes dokáže původní 1.9 TDI svým majitelům přivodit, jsou proklepaná (prodřená) hydraulická zdvihátka ventilů. Že něco není v pořádku, prozradí klepavý zvuk z horní části motoru. Pokud dojde k proděravění styčné plochy zdvihátka, přestane to plnit svoji funkci. Olej má také úlohu při ovládání ventilu. Jde o asi nejdražší závadu na starém TDI. Oprava znamená vydat částku převyšující i 30.000 korun.
Pokud motor za tepla zdlouhavě startuje, bývá příčinou slábnoucí startér. Teplý motor si totiž při startu nemůže pomoci žhavením, díky němuž nevyžaduje pro roztočení tak vysoké otáčky. Popsaný problém ovšem může mít i jinou příčinu a to v opotřebení výtlačných částí rotačního vstřikovacího čerpadla. Nové čerpadlo vyjde na desítky tisíc korun, repasované tak na sedmnáct. Velmi často je na vině “jen” slabý akumulátor. Motor 1.9 TDI-PD totiž při spouštění vykazuje značný proudový odběr. Nejde pouze o spouštěč, ale také o solenoidové ventily ve sdružených vstřikovacích jednotkách. Pro zajímavost každý z nich dokáže odebírat proud o velikosti až 20 Ampér.
Majitelé se často potýkali se závadou snímače hmotnosti nasávaného vzduchu, jemuž se lidově dodnes přezdívá „váha“. První verze Bosch používala k měření odporový drát, na nějž se po čase napekly nečistoty, které funkci tohoto důležitého snímače ochromily. Pozdější varianty motorů ale již mají upravené řešení s vyhřívanou (odporovou) mřížkou. Dnes už jsou jí vybaveny všechna auta (i ta, co měla původní nešťastné řešení).
EGR a turbodmychadlo s proměnnou geometrií
Naopak pouze ta původní se 66 kW, vyráběná do roku 2000 a splňující emisní normu Euro 2, je vybavena turbodmychadlem, jehož otáčky jsou regulovány obtokem, tedy wastegate. Naproti tomu všechny varianty s výkonem 81 kW a také verze s 66 kW pro Euro 3, tedy od roku výroby 2000, dostaly choulostivější turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek. Neustálé ježdění v nízkých otáčkách motoru znamená mimo jiné to, že turbodmychadlo nepotřebuje své otáčky omezovat. Lopatky jsou tedy stále přikloněné k rotoru, čímž podporují jeho roztáčení. Když pak po čase jednou otáčky prudce zvýšíte, lopatky by se měly od rotoru odklonit s cílem omezit plnicí tlak turbodmychadla tím, že sníží jeho otáčky. Jsou-li zatuhlé, k jejich odklonění nedojde, na což řídicí jednotka motoru zareaguje jeho přepnutím do nouzového režimu. Auto v danou chvíli přestane téměř jet, což může být v některých jízdních situacích (třeba při předjíždění) až nebezpečné. Proto se doporučuje alespoň jednou týdně motor vyhnat do otáček, abyste donutili lopatky odklonit se od rotoru.
Druhý problém se týká EGR, kterému se tady, jak už víte, nevyhnete. Po letech se zanáší, k čemuž velkou měrou přispívá dnešní nafta s povinnou přísadou biosložky. Pokud je EGR ventil přicpaný karbonem, do sání propouští zplodiny i v režimu, kdyby tomu tak být nemělo. Třeba při akceleraci, čehož průvodním jevem je oblak černého dýmu. Odborníci proto doporučují EGR ventil jednou za čas vyčistit. Je umístěn na dobře přístupném místě, takže to ti šikovnější zvládnou i doma.
Servisní intervaly, oleje a doporučení pro dlouhý život
Udržet motor ve formě znamená nepodcenit olej a intervaly. Uvádějí se doporučené viskozity 5W-30, 5W-40 a 10W-40, olejová náplň 4,3 litru a výměna oleje v rozsahu 7500 až 15 000 km. Spotřeba oleje může dosahovat až 500 g na 1000 km. Pro dlouhý život je třeba rezignovat na prodloužené servisní intervaly a motoru dopřát nový olej po ujetí 15.000 km nebo jednou za rok. Pokud nemáte vzácnou verzi s DPF, pak je vhodné používat mazivo splňující normu VW 505.01. A také nezapomeňte na rozvody. U staršího motoru je doporučený interval 90.000 km, u novějších 120.000 km. Konkrétní interval záleží na kódu motoru a řekne vám jej každý, kdo se servisem vozů skupiny VW zabývá.
Tuning a potenciál výkonu
Tuning, téma, které 1.9 TDI provází už roky. U ARL (110 kW) se popisuje, že po optimalizaci softwaru řídicí jednotky může výkon dosáhnout až 143 kW (195 k) a točivý moment 413 Nm, a to bez mechanických zásahů. U starších variant se uvádí, že verze se 110 koňmi se po úpravě softwaru dostávají zhruba na 140 až 150 koní a točivý moment přes 300 Nm.
Jak vlastně funguje dieselový motor? (Animace)
Kód BRR a jeho role
MOTOR 1,9 TDI 62KW TYP: BRR Transporter T5 - TOP - [23.6. Transporter T5 1.9 TDI bez DPF 62KW - [22.6. 1 maj. Motor 2.0 HDI 79kw Peugeot Citroen - [15.6. 2026]Prodám pně funkční motor z Peugeot 307 2.0 HDI 79kw rok výroby 2004, blok a hlava. Vše co je na fotce bez vstřikovačů. Najeto 160tis. Určen do vozů Peugeot a Citroen, Pouze vlastní odvoz. Mercedes-Benz SL 65 AMG V12 450kW 612KONÍ 1000NM R230 - [10.6. 2026]! ! ! TOTO VOZIDLO JE NA SVOJU DOBU V MAXIMÁLNEJ MOŽNEJ VÝBAVE ROBENÉ NA ZÁKAZKU ! ! ! OBSTARÁVACIA CENA PRESIAHLA HODNOTU 260.000€ = V ROKU 2007 TO BOL VEĽKÝ brrUTÁL ! ! ! ! ! ! NEHAVOROVANÉ ! ! ! TOP STAV ! ! ! FACELIFT ROK VÝROBY 2007 ! ! ! Transportér T5 1.9 TDI brr - [10.6. Motor VW Transporter T5 1.9TDi PD 62kW - typ BRR - [19.7. Motor BRS BRR 1.9 TDi 8V T5 Repas - [31.7. Spodek motoru 1.9 BRS 75kw - [15.7. PRASKLÝ KOLEM ŠROUBU HLAVY. VW Transporter T5 1,9TDI 62kW 2008 - dily z vozu - [13.7.
Transporter T5 1.9TDi PD 62kW - typ BRR je jednou z aplikací motoru v užitkových vozech. Motor VW Transporter T5 1.9TDi PD 62kW - typ BRR se v inzercích často objevuje jako repasovaný či po opravě k prodeji. Repasované motory 1.9 a 2.0 TDI (BLS - BMM - BXE - BRS - BSU - ...) jsou nabízeny pro koncernové vozy VW, Škoda, Seat a Audi.
Praktické rady pro majitele motoru 1.9 TDI (včetně BRR)
- Výměna oleje každých 7 500-15 000 km, ideálně do 15 000 km nebo jednou ročně.
- Používat olej podle doporučení výrobce (např. VW 505.01 u motorů bez DPF).
- Při denním provozu občas „vyhnat“ motor do vyšších otáček, aby se čistily lopatky VGT turba.
- Pravidelně kontrolovat a čistit EGR ventil a sací trakt.
- Sledovat vůli hydraulických zdvihátek a pískání či cvakání z hlavy válců, včas řešit.
- Při teplých startech nejprve zkontrolovat akumulátor a spouštěč; u PD motorů brát v potaz i odběr solenoidů.
- Při nákupu ojetého motoru si zjistěte konkrétní kód (BXE, BRR, ALH, ARL, ASZ atd.) a historii servisních zásahů.
Tabulka: základní údaje a časté problémy u verzí 1.9 TDI
| Parametr / verze | ALH / AG R | AFN / ASV | BXE / BRR | ARL / ASZ |
|---|---|---|---|---|
| Výkon (kW) | 66 | 81 | 74-77 | 96-110 |
| Typ vstřikování | rotační čerpadlo | rotační/elektronické | PD / sdružené vstřikovače | rotační / PD |
| Častý problém | opotřebení vaček, dlouhověkost | VGT servis | opotřebení ojnic (BXE), teplé starty | možný tuningový potenciál |
Co od motoru BRR očekávat při koupi a provozu
Motor BRR jako 62 kW/77 kW jednotka se v praxi objevuje zejména v užitkových modelech jako Transporter T5. Repasované motory 1.9 a 2.0 TDI (BLS - BMM - BXE - BRS - BSU - ...) jsou běžně nabízeny k prodeji a BRR se v inzerci objevuje jako motor po opravě nebo repasovaný. Pokud kupujete ojetý vůz nebo motor BRR samostatně, zjišťujte servisní historii, intervaly výměny oleje a případné opravy turba, EGR, vaček a vstřikovačů.
Motory TDI-PD si s částicovým filtrem obecně moc nerozumějí, což znají asi všichni, kteří sedlali osmiventilovou verzi motoru 2.0 TDI-PD. Je to zbytečná komplikace, které je lepší se vyhnout. Pokud tedy nemáte vzácnou verzi s DPF, je lepší volit motor bez tohoto prvku.