Automobil se zrodil v období koňských povozů a kočárů a také z nich konstrukčně vycházel. První rámy byly dřevěné, později dřevo nahradila dražší, ale zato pevnější ocel. Velmi rychle se prosadil obdélníkový rám s příčnými výztuhami. S nástupem tzv. klasické koncepce podvozku s motorem vpředu podélně a pohonem tuhé zadní nápravy se prosadily i tuhé přední nápravy. Kočárové točnicové řízení se ukázalo jako nevhodné a nebezpečné a přežilo jen u přívěsů. Původní kočárové odpružení celoeliptickými pery nahradilo odpružení poloeleiptickými listovými pery. Rám s nápravami, řízením a brzdami tvoří podvozek, ze kterého se stane po zamontování ústrojí pohonu strojový spodek neboli šasi (z francouzského chassis). Znamená to, že šasi a podvozek nejsou to samé.
Pružiny a tlumení - Pružina může být vinutá, zkrutná, pryžová či vzduchová, ale pokud je listová, tak je to pero. Listová pera, na rozdíl od ostatních pružin, mají určitý vlastní útlum daný třením mezi jednotlivými listy. Malý útlum znamená nepříjemné houpání podvozku, jež zhoršuje ovládání vozidla. Pružiny, a nakonec i pera musí být proto doplněny o tlumiče pérování, původně třecí, později kapalinové pákové a dnes téměř výhradně kapalinové, dvojčinné teleskopické. Správné sladění tuhosti pružin a útlumu tlumičů je základem dobrých jízdních vlastností vozidla a jeho směrové stability. Každá náprava je navrhována pro určité zatížení.
Pokud je tuhá a poháněná, je to 12 000 kg, tuhá nepoháněná a řízená jen 9000 kg. Automobil s pohonem 4x2 by tak mohl mít celkovou hmotnost až 21 000 kg. Protože ale nelze předem odhadnout skutečné rozložení hmotnosti, je legislativně připuštěna celková hmotnost jen 18 000 kg.
Pneumatiky a řízení - Velký technický pokrok nastal také u pneumatik. Již po první světové válce nahradily pryžové obruče i u nákladních automobilů vysokotlaké pneumatiky, později tzv. balonové diagonální s profilem (poměrem výška/šířka) 0,88 a po druhé světové válce nastoupily pneumatiky radiální a později i bezdušové. Směrově stabilní je jen vozidlo řízené přední nápravou. Zmíněné točnicové řízení natáčením celé přední nápravy nahradil pan Ackermann u svých kočárů řízením s rejdovými čepy. Původně byla řídicí tyč v ose symetrie, později se posunula na stranu, což zkomplikovalo celý mechanismus. U nákladních automobilů, kde motor bývá nad přední nápravou, nelze použít hřebenové řízení a používá se řízení s převodkou šnekovou nebo šroubem a maticí. S narůstající celkovou hmotností vozidla také narůstala ovládací síla na volantu. Konstruktéři sice přišli s řízením s oběhem kuliček systému Ross, ale i to bylo jen malé ulehčení práce s volantem. Řešením bylo a je řízení s posilovačem, většinou kapalinovým. I u vozidla v klidu lze natáčet kola z rejdu do rejdu, tj. asi 4 otáčky volantu.
Zcela samostatnou kapitolou jsou brzdy. K první historicky zaznamenané dopravní nehodě došlo již roku 1789, kdy parní tříkolový tahač kanonů pana Cugnota zastavil až o zeď kostela Madelaine, protože neměl brzdy. Z konstrukce povozů se na místo pro kočího, tedy šoféra, přeneslo ruční mechanické ovládání špalkové brzdy kol zadní nápravy. Když se k podvozku přidal pohon od motoru, objevila se pedálem ovládaná pásová brzda působící na výstup z převodovky. V třicátých letech minulého století, kdy vstoupil na scénu DAF, vývoj dospěl k mechanickému ovládání brzd na obou nápravách pedálem a k ovládání mechanickému převodové nebo kolové brzdy ruční pákou. Hledalo se ale účinnější řešení. Nejdříve jím bylo kapalinové ovládání brzd bubnových. To bylo vhodné u automobilů osobních s celkovou hmotností do 2000 kg. Pro větší a mnohem těžší nákladní automobily to však nestačilo. Dnes je standardem vzduchová brzdová soustava s kotoučovými, někdy ještě bubnovými brzdami na všech kolech, kde je brzdná síla vyvolána tlakem vzduchu ze vzduchojemu plněného kompresorem na tlak 8-10 barů. Řidič jen ovládá pedálem hlavní brzdič, regulující tlak do brzdových válců. Konstruktérům trvalo dlouho, než zvládli potřebné jemné dávkování tlaku.
Celá evropská šestka velkých výrobců nákladních a ostatních užitkových automobilů všech kategorií se stále drží osvědčené klasické koncepce podvozku. Výjimkou jsou již jen menší výrobci jako česká Tatra s páteřovým podvozkem, výkyvnými polonápravami a stálým pohonem všech kol. Patent Hanse Ledwinky z roku 1923 nelze nerespektovat, a tak se občas objevují pokusy o podobné řešení. DAF představil již v roce 1993 svůj koncept FCV (Future Concept Vehicle) 6x2/4 s centrálním duralovým nosníkem a nezávislým zavěšením všech kol.
Nákladní vozidlo Volvo je sofistikovaný stroj, jehož páteř tvoří podvozek. Nezáleží na tom, zda potřebujete nákladní vozidlo pro práci s extrémními náklady v náročných podmínkách, sklápěč nebo lehký tahač pro provoz na silnici, můžeme jej pro vás postavit na stejném konceptu podvozku pro všechna nákladní vozidla s dieselovým pohonem. Sklápěč nebo cisterna? Jeřáb, přepravník nebo hasičské vozidlo? Lehký, nebo s extrémní nosností? Ať už se chystáte na cokoliv, podvozek Volvo je vždy připraven. Všechna nákladní vozidla Volvo jsou navržena tak, aby usnadňovala montáž nástaveb a vycházela jejich výrobcům vstříc. Jakmile si objednáte nákladní vozidlo Volvo, okamžitě poskytneme výrobci nástaveb přístup k online portálu VBI (Volvo Bodybuilder Instructions). Bez ohledu na terén nebo stav vozovky je nákladní vozidlo Volvo vyrobeno tak, aby vždy spolehlivě dojelo do cíle. Díky poháněné přední nápravě může automatické řízení trakce v případě potřeby automaticky aktivovat pohon přední nápravy, a to přesně v okamžiku, kdy to potřebujete, a opět ho a deaktivovat, pokud již potřeba nebude.
Naše technologie zadního vzduchového odpružení určená vozidlům pro stavebnictví poskytuje světlou výšku až 300 milimetrů a snížení vibrací oproti listovému odpružení. Pružiny, vzduchové měchy a stabilizátory jsou umístěny v lépe chráněné horní části nápravy. Těžký náklad? Žádný problém. Ať už zvolíte listové, nebo vzduchové odpružení, může přední náprava nést zátěž až 10 tun a v případě dvojité přední nápravy až 20 tun.
Jsou-li potřeba vyšší nosnost a trakce, lze zvolit vozidlo s pěti nápravami. Získáte své vozidlo rychleji a s nižšími náklady na přizpůsobení. Počítá se každý kilogram užitečného zatížení. Díky kombinaci našich lehkých řešení si můžete pořídit tahač Volvo FM 4×2 s hmotností 6,0 tun nebo tahač Volvo FH 4×2 s hmotností 6,6 tun. Méně paliva, lepší trakce a menší poloměr otáčení. Se systémem zvedání dvojité nápravy lze odpojit a zvednout poslední z poháněných náprav. Díky této možnosti může jeden stroj nabídnout trakci a nosnost vozidla s dvojitou nápravou a zároveň jízdní vlastnosti a úspornost vozidla s jednou poháněnou nápravou.
Funkce zvedání dvojité nápravy umožňuje úspornější provoz za předpokladu, že nápravu v době, kdy ji nepotřebujete, skutečně odpojíte a zvednete. Při zpáteční cestě se zvednutou zadní poháněnou nápravou se spotřeba paliva sníží. Jakmile zvednete zadní poháněnou nápravu, bude se nákladní automobil chovat podobně jako vozidlo s pohonem 4×2, resp. 6×2, a získá tak oproti koncepci 6×4 výrazně lepší poloměr otáčení a manévrovatelnost. Sníží se také opotřebení pneumatik.
Ovladač Work Remote je užitečný nástroj při práci mimo kabinu. Poskytuje řidiči možnost ovládat pohonné ústrojí i vybavení nástavby. Je bezdrátový, robustní a může se pochlubit dosahem až 25 metrů i dlouhou výdrží baterie. Work Remote šetří čas při nakládce a vykládce a pomáhá předcházet chybám při nakládání, mimo jiné přetížení vozidla nebo nerovnoměrné rozložení nákladu. Obchodní zástupce Volvo Trucks vám na ně jistě odpoví.
Potřeba zvyšování délky a únosnosti železničních vozů si vyžádala použití podvozků. U rámových vozidel je možné provést snížení nápravového tlaku podepřením vozu další nápravou. Neexistuje konstrukce podvozku, která by vyhovovala všem protichůdným požadavkům, vyplývajícím z různého použití vozidel v železničním provozu. Jaké jsou tedy požadavky na vlastnosti podvozků u různých typů vozidel? Podvozky s jednoduchým vypružením vyžadují jednoduchou levnou konstrukci nosných částí a maximum unifikovaných dílů pro snadnou výměnitelnost. Rozvor dvojkolí se pohybuje v rozmezí 1800 mm až 2000 mm, brzda je i u nových konstrukcí až na výjimky špalíková. Podvozky s dvojitým vypružením o rozvoru 2300 až 2500 mm a konstrukce dimenzovaná pro zatížení až 30 tun na jeden podvozek. Od poloviny 80. let 20. století.
Podvozky vozů pro vyšší rychlosti (160 až 250 km/h) mají velmi tuhou konstrukci, která se přizpůsobuje obloukům menších poloměrů jen za cenu většího opotřebení podvozku i trati. Jakobsovy podvozky jsou označovány podvozky různých konstrukcí, kdy jeden podvozek nese čela dvou sousedních vozových skříní, které takto tvoří v provozu nedělitelnou vozovou jednotku.
Podvozky AL-KO jsou funkčním a všestranným základem pro valníkové nástavby. Nabízíme vám různé rozměry, konstrukce náprav a pružinové systémy. Při každodenní práci oceníte dlouhou ložnou plochu, zvýšenou přípustnou celkovou hmotnost a vyšší užitečné zatížení. To znamená, že valníkové nástavby postavené na podvozcích AL-KO se ideálně hodí k přepravě automobilů a strojů. Naše milionkrát prověřená podvozková řešení přispívají k velmi dobrým jízdním vlastnostem a vysokému jízdnímu komfortu i při velkém zatížení - jak na krátkých dopravních trasách, tak i při dlouhých jízdách po dálnici. K bezpečnosti jízdy přispívá v neposlední řadě také vysoká směrová stabilita a účinné tlumení nárazů. Nezávislé zavěšení kol podvozku se významným způsobem podílí na výsledném komfortu a bezpečnosti jízdy.
Podvozek nabízí pro valníkové nástavby hned několik funkčních výhod. Můžete například použít nízké valníky s nakládacími rampami pro snadnou nakládku a vykládku. Nízká hmotnost rámové konstrukce na jedné straně snižuje spotřebu paliva, na druhé straně pak vytváří podmínky pro vyšší užitečné zatížení. Ve srovnání s originálním žebřinovým rámem dosahuje u podvozků AL-KO úspora hmotnosti až 100 kg. Rozměry podvozku si můžete zvolit dle svých individuálních požadavků. Pro přepravu stavebního materiálu a jiného nákladu je možné ložné plochy volitelně vybavit funkcí zvedání a spouštění. Volitelné systémy odpružení AL-KO jsou vhodné pro přepravu strojních dílů, vozidel a dalších citlivých nákladů mimořádně šetrným způsobem. Volitelně je možné použít vzduchové odpružení AirPremium X2 a X4. U plného vzduchového odpružení je na rozdíl od ocelového odpružení každé kolo odpruženo vlastním vzduchovým měchem, což se účinně odráží v absorbování nerovností a nárazů. Navíc se objektivně sníží hladina hluku v interiéru.
Jak Ne - nastrikat podvozek auta aby to melo trochu smysl...
tags: #podvozek #nakladniho #vozidla