Podvozek čerpá z různých typů konstrukcí a jde o systematizaci řešení pro osobní i nákladní vozy, lokomotivy a letouny s cílem zlepšit jízdní vlastnosti, úsporu hmotnosti a spolehlivost. Níže uvedené popisy vycházejí z částečně souvisejících textů o podvozkových rámech, kolébkových i kyvných obrněních a o spojení rámu s koly.
Podvozek kkStB a jeho napodobení v různých typech
Rám podvozku je podobný předchozímu typu kkStB If. Dvojkolí s nápravami Nv 2/22 o průměru styčné kružnice 1000 mm a typy podvozků charakteristické prodlužováním rozvoru na 3000 mm a více.
Podvozek konstrukčně příbuzný německému Görlitz III leicht. Listových pružnic ve vypružení kolébky ve obrácené poloze; podobně pro motorový vůz M 251.0 a M 273.0. Nového typu N/36 s průměrem čepu 130 mm.
Rám a kolébkový systém
Podvozek ctyřnápravových přípojných vozů a vozy pro dálkovou dopravu zahrnují čtyři typy podvozků Calm. Nižší váze vozu je patrný vývoj charakteristický snahou o úsporu váhy. Konstrukčně připomíná kkStB Ia-If. mezi rámem podvozku a kolébkou, tedy standardní řešení.
Kolébkový podvozek má na pružinách sekundárního vypružení kolébku, jejímž středním příčníkem prochází otočný čep. Primární vypružení zajišťuje odpružení dvojkolí vůči rámu podvozku; sekundární vypružení je mezi rámem podvozku a skříní vozidla.
Typy a vznik adhezních systémů
Existují dva typy odpružení: primární a sekundární. Pokud má lokomotiva dvoustupňové či dvojité vypružení, zahrnuje i sekundární vypružení. Primární vypružení byl dříve tvořen převážně listovými pružinami; dnes se často používají vinuté pružiny s kapalinovými tlumiči. Některé lokomotivy mají prvotní vypružení pryžokovovými silentbloky (řady 110-114.5).
V sekundárním vypružení bývaly listové pružiny, dnes se často nahrazují šroubovými pružinami v uspořádání flexicoil; tento systém umožňuje natáčení podvozků spolu s deformací pružiny. Flexicoil byl použit u lokomotiv 169, 184.5 a 759. Trendem je vzduchové pružení u hnacích vozů s konstantní výškou nad temenem kolejnice, často doplněné hydraulickými tlumiči.
Unifikované podvozky a jejich použití
Unifikované podvozky modernizovaných lokomotiv (řady 151, některé 162, 362, 371) dostávají nově podélný tlumič vrtivých pohybů podvozku. Příkladem je unifikovaný podvozek ŠKODA z počátku 70. let pro II. generaci, testovaný na stroji E 469.3030 až do rychlosti 224 km/h a použitý na řadách 130, 150, 163, 184.5, 263, 363 a 372 a dalších odvozenin.
Jedná se o dvounápravový podvozek s rozvorem 3200 mm a dvojitým vypružením, s dvojkolími vedenými svislými vodicími čepy a odpruženými šroubovými pružinami doplněnými kapalinovými tlumiči. Kola jsou hvězdicovitá, průměr neopotřebovaných kol 1250 mm. Sekundární vypružení zahrnuje příčnými tlumiči a dva trakční elektromotory uložené ve rámu podvozku, chlazené ventilátory přes tunely nad rámem.
Speciální konstrukční rysy a příslušenství
- Podélné tlumiče, komponenty v rámu a kolébce umožňují natočení podvozku a deformaci pružin při jízdě.
- V některých variantách jsou podvozky určeny pro vyšší rychlosti a plynulost pohybu na nerovném povrchu.
- Namísto klasických kotoučových brzd mohou být použity jiné typy, včetně vzduchových či hydraulických systémů pro zajištění bezpečného brzdění.
Charakteristika rámu a připojení kol
Rám podvozku je nejčastěji pevný, s otočným čepem, který umožňuje spojení s kolébkou. Snížení výšky a pohyblivost kol zajišťuje optimální kontakt s kolejnicí a tlumení rázu. Podvozky bývají spojeny s rámem otočnými čepy, pevně zalisovanými v podvozku nebo v rámu skříně. Cílem inženýrů je umístit otočný čep co nejníže a co nejvíce přiblížit mechanickému optimu.
Různé další prvky
Podvozek může zahrnovat i kolébkový systém, podélné i příčné tlumiče, a hydraulické okruhy zajišťující funkce podvozku a brzd. Na některých typech jsou také součástí sání a rozvodů pro klimatizaci a lehce složitější palivové a elektrické okruhy.
