Měřili jste si někdo, jak dlouho vám trvá, než přeřadíte? Tedy než sešlápnete krajní pedál, zalomíte další kvalt a zase povolíte spojku? Tedy než sešlápnete krajní pedál, zalomíte další kvalt a zase povolíte spojku? Nejprve je čas na rekonstrukci původního názvu před zkracovací kůrou. Vyzyvatelovo plné jméno je Direct Shift Gear, ale některé zdroje uvádí i germánský ekvivalent Direktschaltgetriebe. U názvu však hledejte zradu. Ačkoliv v materiálech Volkswagenu, který spolupracoval s BorgWagnerem na vývoji, se dočtete o převodovkách DSG, BorgWagner svému výrobku říká DualTronic. Ten by se měl časem rozšířit i mimo VW.
Celá konstrukce dvouspojkové převodovky je relativně jednoduchá. Byla už použita v různých závodních speciálech, třeba i v průkopnickém Audi Quattro, ale nikdy se neosvědčila. Pravěk pominul a přišla řada nových technologií, které umožnily exhumaci starého nápadu a jeho uvedení do praxe. Celý vývoj trval rovných pět let a v sériové podobě byl prvně představen v rychlých šestiválcích koncernu VW, v Golfu a Audi TT.
Dvě spojky, dva hřídele
Konstrukci převodovky měl na starosti Volkswagen. Ten sáhnul do vlastních řad a použil důvěrně známou tříhřídelovou šestistupňovou převodovku, která posloužila jako základ. Byla přepracována do podoby dvojité převodovky s dvěma vstupními a dvěma výstupními hřídeli, ale vzhledem k nutnosti zachování rozměrů je jedna ze vstupních hřídelí dutá a druhá je vložená do ní. Výstupní hřídele jsou samozřejmě „plnohodnotné“. Spojka je dílem BorgWagnera. Vícelamelové kotouče jsou vloženy do šesti litrů oleje, který se mimochodem rozpálí až 140 stupňů Celsia.
Princip je jednoduchý. První spojka ovládá sudé stupně, druhá zase liché. Pokud například stojíte a chcete se rozjet, jsou zařazeny dva převody: jednička a dvojka. Pouze jednička však má sepnutou spojku. Ve chvíli, kdy motor dosáhne otáček vhodných k řazení, pouze se souběžně pohnou obě spojky, přičemž se jedna rozpojí a druhá sepne a zařadí se do té doby neaktivní spojka. Při dalším řazení se cyklus opakuje („předřadí“ se trojka), zatímco při zpomalování se pouze převrací. Pozoruhodná je i možnost řazení o libovolný počet stupňů, vždy se musí vystřídat lichý a sudý cyklus. Pokud se řadí ze čtyřky na dvojku, musí se mezi tím sepnout trojka.
Rychlost, která mluví sama za sebe
To nejdůležitější, proč byste si, alespoň podle výrobce a dodavatele, měli DSG koupit, je rychlost. Na celý proces řazení potřebuje jen tři až čtyři desetiny sekundy, ale protože nikdy není úplně rozpojena spojka a vždy jde na kola určitá část výkonu, vy, jakožto řidiči, byste změnu bez pohledu na otáčkoměr postřehnout neměli. Plynulejší změnu stupňů by měly přinášet už jen převodovky s plynule měnitelným převodem, ale o tom zase někdy jindy…
DSG se ovládá stejně jako běžný automat, zařadíte déčko, případně zvolíte režim sekvenčního řazení - buď pádly pod volantem nebo voličem na středovém tunelu. Režim S pak umožňuje sportovní jízdu a zajišťuje, aby automat nezařadil při průjezdu zatáčkou. DSG umožňuje také velmi efektní a rychlý rozjezd. Stačí sešlápnout brzdu a plynem nastavit ideální otáčky; po vyšlápnutí brzdy se auto rozjede s maximální možnou rychlostí, kterou přilnavost pneumatik povolí. Ačkoliv DSG nemá hydrodynamický měnič točivého momentu, jsou rozjezdy plynulé, bez škubání a podobných negativních efektů.
Papírové rozdíly a konkrétní data
Nyní se podíváme na papírové rozdíly převodovek. Vzal jsem z oficiálních materiálů údaje pro Audi TT 3.2 s DSG a bez ní. První rozdíl najdete v hmotnosti. DSG je o 30 kg obéznější než běžný manuál. Zbytek už je jen lepší, protože zrychlení z klidu na stovku se odehraje o jednu desetinku rychleji, spotřeba se sníží o 0,8 litru a emise oxidu uhličitého klesnou o 19 g/km na hodnotu 238. Horší je to potom už jen s cenou, Audi se DSG cení na 62 tisíc v TT a na 66 tisíc v A3. U Volkswagenu je příplatek kolem šedesáti tisíc v Golfu a Touranu. A pokud vás zajímá Octavia, vězte že za DSG zaplatíte navíc 55 tisíc. V Octávii se DSG dodává s nafťáky 1.9 TDI a 2.0 TDI.
Varianty a údržba
DSG se montuje napříč značkami koncernu do vozů postavených na platformě MQB i dalších architekturách. Hlavní varianty označení vychází z interních kódů koncernu (předpona DQ pro příčně uložené jednotky, DL pro podélné):
- DQ250 - šestistupňová převodovka s mokrými lamelovými spojkami pro přenášený moment zhruba do 350-400 Nm.
- DQ200 - sedmistupňová verze se suchými spojkami pro slabší motory přibližně do 250 Nm; má samostatnou náplň pro mechatroniku.
- DQ500 - robustní sedmistupňová převodovka s mokrými spojkami uvedená v roce 2009 pro přenášený moment až 600 Nm.
- DQ380 / DQ381 - novější sedmistupňové mokré DSG s jedním olejovým okruhem pro moment kolem 420 Nm.
- DL501 a DL382 - podélně uložené verze pro vozy Audi s pohonem quattro; DL382 je sedmistupňová s mokrými spojkami.
Údržba a spolehlivost: U mokrých variant slouží jedna olejová náplň k mazání i chlazení převodovky, spojek a často i mechatroniky, proto je doporučený interval výměny oleje kratší - obvykle kolem 60 000 km. Suché DQ200 má naopak doživotní převodový olej, samostatně se však obsluhuje mechatronika. Mezi typické problémy starších DSG patří závady mechatroniky a u suchých spojek jejich opotřebení, zejména při častém popojíždění v kolonách a parkování. Pravidelná výměna oleje a vyvarování se přehřívání spojek životnost převodovky výrazně prodlužují.
DSG převodovka je dvouspojková převodovka vyznačující se rychlým a plynulým řazením. Technologie DSG je oblíbená především pro svůj výkon a efektivitu. DSG řadí rychle, plynule a zvládá kroutící moment přenášet s minimálními ztrátami. Konstrukčně jde o zcela jiné řešení, než mají běžné automatické převodovky, které k přenosu síly motoru využívají hydrodynamický měnič. Automat v autě přináší určitý komfort, ale dvouspojková převodovka nabízí rychlost a kontrolu zároveň.
Řízení a provozní tipy
Pokud kupujete ojeté auto s DSG převodovkou, je důležité zjistit, o jaký model DSG se jedná a jaké má doporučené intervaly pro výměny oleje. Při zkušební jízdě zařaďte režim D, povolte brzdu a nechte auto bez plynu rozjet. Případné cukání při rozjezdu či při řazení dalších stupňů může značit špatný stav převodovky. Při delším stání můžete využít parkovací polohu P; ruční brzdu ale nepoužívejte v případě, že máte zařazen režim D nebo R. Po ukončení jízdy dejte volič do polohy P. Parkovací brzda by měla být aktivní, ať už elektrická či ruční.
Pravidelná údržba a správné řazení jsou klíčem k dlouhé životnosti DSG. Ideální dobou na výměnu oleje je ujetí 60 000 kilometrů, avšak intervaly se mohou lišit podle typu převodovky. Při opravách nebo repase mohou být náklady značné, proto je lepší včas řešit údržbu a vyvarovat se nadměrnému zahřívání spojek.
Na závěr: DSG představuje kombinaci pohodlí automatické převodovky a sportovních vlastností manuálu. Její rychlost a efektivita činí ji oblíbenou volbou pro řidiče, kteří vyžadují výkon, plynulost a přesné řazení.
Jak fungují dvouspojkové převodovky? DSG, DCT, PDK, S-tronic. Animace automatické převodovky
Tabulka: hlavní varianty DSG (stručný přehled)
| Varianta | Počet stupňů | Spojky | Max. kroutící moment | Použití |
|---|---|---|---|---|
| DQ250 | 6 | mokré | 350-400 Nm | osobní vozy VW/Audi |
| DQ200 | 7 | suché | do ~250 Nm | menší motory |
| DQ500 | 6 | mokré | až 600 Nm | užitkové a výkonnější modely |
| DQ380/DQ381 | 6 | mokré | ~420 Nm | moderní modely |
| DL501/DL382 | 6 | mokré | - | podélné verze s quattro |
Hlavní poznámky k využití v koncernu Volkswagen: DSG se montuje napříč značkami koncernu do vozů postavených na platformě MQB i dalších architekturách. Kromě Volkswagenu ji nabízejí Škoda (Octavia, Superb), Audi (S tronic), SEAT a Cupra. Princip dvojité spojky dnes již využívají i konkurenti, například Stellantis s elektrifikovanou variantou eDCT.