Renault Citybus se v Ústí nad Labem stal synonymem pro přechod veřejné dopravy do nové doby - technicky moderní, ale zároveň zatížený ekonomickými a provozními omezeními 90. let. Překotné změny zasáhly také oblast veřejné dopravy, v níž se museli dopravci vypořádávat s nedostatkem finančních prostředků, odlivem cestujících, s prioritizací investic, ale i s návalem novinek a nutností přijmout strategická rozhodnutí stran dalšího směřování.
Historické pozadí a důvody nákupu Citybusů
Devadesátá léta patří s ohledem na přechod od plánovaného k tržnímu hospodářství, rozpad republiky a změnu politické i bezpečnostní orientace země mezi jedny z nejzajímavějších etap dějinného vývoje českého státu z pohledu prakticky libovolné společenskovědní disciplíny. Ústí nad Labem se v roce 1988 konečně dočkalo zprovoznění své trolejbusové dopravy, přičemž se i po sametové revoluci podařilo uhájit trend rozvoje dalších tratí i nákupu nových vozidel, což vedlo papírově k oslabování dosud dominantních pozic autobusové dopravy.
Přesto nebyl program rozvoje trolejbusových tratí realizován v celém původním rozsahu, případně se některé etapy oproti předpokladům opožďovaly, navíc na počátku 90. let byly autobusy uvolněné z páteřních relací převedeny na některé nově zřízené linky, takže výměna autobusů za trolejbusy neprobíhala poměrem 1:1. Tento nepoměr se nepříznivě projevoval na ekonomice celého podniku, protože v provozu zůstávaly autobusy, s nimiž se v dřívějších úvahách nepočítalo, takže nebyly alokovány ani prostředky na jejich obnovu.
Na českém trhu byl autobusu v duchu tehdejší doby dán anglický obchodní název Citybus a Karosa jim měla zaplnit díru ve vlastní nabídce, neboť do doby převzetí kontrolního balíku akcií Renaultem (34 %) a Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj (17 %) v oblasti dalšího vývoje vlastních autobusů poněkud tápala a hrozilo, že její pozice v oblasti dodávek městských nízkopodlažních autobusů převezme některý z konkurentů.
Nákupní kampaň a financování
Celkem hodlal DP zakoupit hned 30 nových nízkopodlažních autobusů délky 12 m, což bylo vskutku bezprecedentní - vždyť mimo Ústí bylo na počátku roku 1998 ve zbytku republiky v provozu jen 64 nízkopodlažních autobusů. Nabízí se pochopitelně otázka, jak Ústí nad Labem, zatížené v uplynulých letech velkými investicemi do trolejbusové dopravy, mohlo takto rozsáhlý nákup uskutečnit. Odpovědí je, že si DP pořídil autobusy na úvěr.
Celkem bylo osloveno 22 peněžních ústavů, uspokojivou odpověď na profinancování autobusové revoluce ale poskytly pouze tři. Z předložených nabídek byla vybrána ta od Živnobanky a. s., s níž DP podepsal smlouvu. Později však došlo k úpravám podmínek (které se tak staly pro DP méně výhodné), což bylo obhájeno ekonomickou situací ČR (nepříznivým vývojem kurzu koruny) i k navýšení úvěru až na 140 mil. Kč. Do doby splacení úvěru byly autobusy opatřeny na zadním čele žlutou nálepkou, která uváděla, že vozidla jsou v zástavě Živnobanky.
Ekonomická návratnost měla být díky úsporám na údržbě spočtena na 6 až 8 let, životnost byla deklarována min. Jeden Citybus vyšel ústecký DP na sumu 5 254 920 Kč, celá třicítka tak měla stát 157 647 600 Kč. Kromě zmíněné půjčky participoval na nákupu vozidel částečně také stát v rámci podpory nákupu nízkopodlažních vozidel, který měl přispět dotací ve výši 5,26 mil. Kč. Mimořádnou dotaci ve výši 1 mil. Kč poté poskytl ústeckému DP také magistrát, zbytek už musel hradit DP ze svých prostředků.
Zavádění Citybusů do provozu a první zkušenosti
Prvních pět autobusů bylo dodáno dne 12. 12. 1997 (ev. č. 11-15). Premiéra s cestujícími se odehrála v úterý den 16. 12. 1997 na linkách čísel 8 a 11. Další dodávky následovaly vždy po pěti kusech a už 9. 2. 1998 byla v provozu celá třicítka (po ev. č. 40). Celkem Ústí nad Labem zakoupilo 35 Citybusů standardní délky.
Nasazení nízkopodlažních autobusů bylo prezentováno jako kvalitativní skok, který navíc přinese v dlouhodobém horizontu finanční úspory. Ve skutečnosti se od cestujících ozývali zpočátku především kritické hlasy, neboť autobusy nabízely menší počet míst k sezení a jejich vnitřní uspořádání bylo považováno za stísněné, navíc s komplikacemi pro stojící cestující v důsledku nízkého počtu záchytných poutek.
Přeplněnost ale nevycházela ani tak z faktu, že by bylo řešení interiéru Citybusů tak nevhodné, ale ze skutečnosti, že DPMÚL začal nasazovat 12m vozy (bez úprav intervalů) na spoje, které dříve zajišťovaly článkové vozy. Už od 1. 1. 1998 nechal odstavit všech deset zbývajících Ikarusů 280, po nichž následovala i dvojice vozů Karosa C 744.
Bezbariérovost a provozní úpravy
Ačkoli byly Citybusy prezentovány jako nízkopodlažní, nebyla první třicítka vozů zcela bezbariérová. Pomineme-li, že směrem k zadním dveřím se výška podlahy navyšovala (a u dveří se tak nacházel jeden malý schůdek), objednal ústecký DP autobusy bez plošiny pro vozíčkáře. Ti se tak museli spoléhat na řidičský um řidičů při zastavení u hrany nástupiště, anebo na pomoc doprovodu či spolucestujících.
Aby se však potenciál nízkopodlažní části vozidla využil naplno, byl u Citybusů umožněn nástup předními dveřmi. Ten byl v Ústí nad Labem minulostí od 1. 8. 1983, kdy byl zaveden mechanický systém odbavování cestujících a přetrvával až do roku 2008, kdy byl zaveden plošně na všech vozidlech MHD nejprve zkušebně a od roku 2009 již standardně.
Doplňující dodávky a artikulované verze
Po třicítce vozů ev. č. 11-40 si ústecký DP dokoupil v roce 1999 dalších pět vozů, jež byly dodány na podzim 1999 a do provozu zařazeny od 7. 10. 1999. Tato vozidla již byla vybavena ručně výklopnou plošinou pro vozíčkáře u druhých dveří. Cena jednoho vozu se vyšplhala už na 5 614 600 Kč (bez DPH), přičemž část ve výši 1 850 400 Kč byla hrazena z dotací.
Na autobusy označené oficiálně jako model Renault Citybus 12M 2070 navázaly v roce 2002 tři kloubové vozy Irisbus Citybus 18M 2071, jež obdržely ev. č. 701 až 703. Pořizovací cena jednoho vozu činila 8,235 mil. Kč bez DPH a nákup byl celý hrazen z magistrátní pokladny s přispěním ve výši 2 mil. Kč/vůz od ministerstva dopravy. Do provozu byly autobusy zařazeny od 4. 9. 2002. Poslední 18m Citybus (ev. č. 704) přibyl do flotily ústeckého DP v listopadu 2004, jeho pořizovací cena přitom činila 7,881 mil.
Provozní potíže, opravy a postupné vyřazování
Krize ve flotile autobusů byla řešena externími generálními opravami ve Zlineru a nákupem sedmi ojetých autobusů Karosa B 732 od brněnského DP. Ačkoli ústecký DP přistoupil kvůli nedostatku financí od poloviny 90. let k dalšímu snižování výpravy autobusů, nebylo možné pokračovat ve škrtech do nekonečna, a tak byla otevřena diskuze o budoucí podobě flotily autobusů.
Článkové Citybusy měly technické problémy: už v roce 2013 - po 11 letech provozu - byl odstaven vůz ev. č. 702, který se nedařilo pro technické problémy zprovoznit a velká investice byla zavrhnuta. V dubnu 2018 došlo k požáru motoru u vozu ev. č. 703, přičemž se nejprve nepočítalo s tím, že bude autobus vyřazen. Jak se však ukázalo, zásobník náhradních dílů získaný z vozu ev. č. 702 nebyl dostatečný; autobus ev. č. 703 se tak stal donorem náhradních dílů.
Vyřazování Citybusů standardní délky odstartoval vůz ev. č. 38 v roce 2011, autobus ev. č. 43 ho následoval o dva roky později. V roce 2015 obdržel Dopravní podnik města Ústí nad Labem dodávku 30 autobusů Iveco Urbanway 12M CNG, přičemž tato dodávka umožnila odstavení většiny dvanáctimetrových Citybusů (odstavení a vyřazení bylo v rámci podmínky dotace „kus za kus“).
Poslední roky provozu a konec éry
V letech 2019 a 2020 bylo do provozu uvedeno dalších devět nových Urbanwayů, takže se v roce 2021 počet provozních Citybusů ustálil jen na posledních dvou vozech (ev. č. 36 a 39). Ty se po vyřazení českobudějovické Karosy B 741 z roku 1995 staly nejstaršími autobusy provozovanými městskými dopravními podniky v ČR.
V pátek dne 12. 1. 2024 se nečekaně uzavřela provozní kapitola autobusů Karosa-Renault Citybus v Ústí nad Labem. Citybus ev. č. 39 zůstával nadále v provozu až do nehody v předlické garáži, která se stala 12. 1. 2024 při vypravení vozu na linku 9. Řidič při této nehodě zajistil autobus pouze zastávkovou brzdou, nikoliv ruční brzdou, což mělo za následek po snížení tlaku vzduchu odbrzdění vozidla a jeho samovolné rozjetí s následným nárazem do budovy, při kterém byla poškozena zadní část autobusu. Poslední vůz ev. č. ... (Devadesátá léta patří ... mezi jedny z nejzajímavějších etap) tak uzavřel jednu éru místní městské dopravy.
Technické a provozní poznámky o modelu
Formálně byl nový autobus nabízen jako model Karosa-Renault Citybus, samotná Karosa ale na výrobě těchto autobusů v prvních letech dodávek do ČR vůbec neparticipovala, a i později zajišťovala jen finální kompletaci vozů. Do Česka byl vždy dovezen skelet autobusu s motorem vyrobený ve Francii, který zde byl dokončen. Důvodem bylo rozdílné clo, a tedy levnější výroba a dovoz autobusu tímto způsobem.
Citybus s nadčasovými designovými křivkami představoval pomyslnou revoluci v nabídce městských autobusů pro česká města, jeho plošnému zavádění ale bránila vysoká cenovka. Jeden 12m Citybus vycházel v roce 1996 na částku zhruba 5 mil. Kč, což byl více než dvojnásobek v porovnání s novou „sedmistovkovou“ Karosou.
Publicita, reklamní nátisk a společenský dopad
Končící Citybusy se staly terčem zvýšené pozornosti nenasytných fotografů. Na objednané jízdě byl takto zachycen vůz ev. č. 39 v Doběticích pod hradbou místních panelových domů. Dne 22. 4. 2011 zachytil fotograf vůz ev. č. 35 na ulici Sebuzínské v Brné na lince číslo 27. Dne 7. 3. 2011 vjel před objektiv fotografa reklamní Citybus lákající na služby Hypoteční banky.
Na ústeckých Citybusech se objevilo také několik celovozových reklam. Na snímku z 18. 2. 2007 je historií prakticky vše. Lokalita se s výstavbou obchodního centra změnila k nepoznání, Citybus skončil v kovošrotu a teplická firma PETROS v likvidaci.
Zachování historického exempláře
Ze všech ústeckých Citybusů se dochoval - pomineme-li vraky v předlické garáži - pouze jediný. Autobus ev. č. 27 byl již po svém odstavení v červnu 2019 vytipován jako budoucí historické vozidlo. Tato volba nebyla náhodná - šlo totiž o onen jediný z ústeckých „Ciťáků“, který prošel větší opravou, jež byla realizována v roce 2011 ve společnosti Zliner.
Souhrn klíčových milníků (vybrané body)
| Rok / datum | Událost |
|---|---|
| 1988 | Zprovoznění trolejbusové dopravy v Ústí nad Labem |
| 12. 12. 1997 | Dodání prvních 5 Citybusů (ev. č. 11-15) |
| 9. 2. 1998 | V provozu celá třicítka standardních Citybusů |
| 1999 | Dodání dalších 5 Citybusů s plošinou pro vozíčkáře |
| 2002-2004 | Dodány článkové (18m) Citybusy, ev. č. 701-704 |
| 2015 | Nákup 30 Iveco Urbanway 12M CNG → odstavení většiny Citybusů |
| 12. 1. 2024 | Nečekaná nehoda při vypravení ev. č. 39 → ukončení provozu Citybusů |
Technické a provozní poznámky (výběr z provozních zkušeností)
- První série nebyla plně bezbariérová, varianty později měly ručně výklopné plošiny.
- Ekonomická návratnost počítaná na 6-8 let, praxe ukázala delší provoz až 26 let a jeden měsíc.
- Významné provozní zásahy: externí generální opravy, nákupy ojetých vozů a postupné nahrazování moderními CNG autobusy.
- V některých obdobích byly Citybusy využívány jako záložní nebo během výluk - typicky na linkách spojených s trolejbusy.
Citybus tak v Ústí nad Labem symbolizuje přechodné období modernizace, ekonomických kompromisů a provozní kreativity dopravců tváří v tvář omezeným prostředkům. Přestože technicky i esteticky představoval krok kupředu, jeho nasazení a následný provoz odhalily limity plánování i finančního řízení v turbulentním období transformace veřejné dopravy.
tags: #renault #citybus #prirozenejsi