Nedlouho po evropské premiéře modernizované Mazdy 6 přichází její český ceník.
S novou Mazdou 6 bychom se měli na silnicích setkávat zhruba od poloviny letošního roku, české ceny už ale díky jednomu z českých dealerů známe nyní.
A nabídka je opravdu velice zajímavá!
Nejdostupnější verzi představuje linie Challenge s motorem 2.0 Skyactiv-G o výkonu 107 kW.
V základu dostanete plnohodnotné diodové světlomety, infotainment Mazda Connect s osmipalcovým displejem a připojením k sociálním sítím, kožený potah volantu a řadicí páky, head-up displej, navigaci, sledování slepého úhlu, adaptivní tempomat nebo 17palcová kola.
Za dalších 30.000 Kč dostanete linii Attraction.
Komb. Pro linii Revolution musíte sáhnout přinejmenším po motoru 2.0 Skyactiv-G o výkonu 121 kW, cena 796.400 Kč je ale vzhledem k výbavě stále únosná.
Nadstavba Revolution Top vychází na 48.500 Kč.
Zahrnuje kožené čalounění, elektricky ovládaná přední sedadla, ventilování přední a vyhřívání zadních sedadel a inteligentní brzdový asistent.
Absolutní vrchol představuje linie Takumi Plus za nejméně 885.900 Kč.
Ale ta výbava! Čalounění kůží Nappa, tmavá přední maska, vnitřní obložení Alcantarou, dřevěné lišty ve dveřích, kovový dekor vybraných ovladačů a elektricky ovládané střešní okno.
Komb. V roce 2002 znamenala Mazda 6 obrovský skok oproti hranaté 626. Mazdy jsou od té doby zase sportovní, avšak nikoliv bezchybné.
V první polovině 90. let se u nás do té doby málo známá japonská Mazda rozhodla pro výrazně sportovní naturel svých modelů.
Vznikla auta, která si Češi, jež prožili euforii prvních let po pádu komunismu, budou pamatovat asi nadosmrti.
Na tehdy šedé české silnice rázem vtrhla krásně kulatá „podnikatelská“ Mazda 626 série GE, sportovně střižená 323F s vyklápěcími světlomety či kulaté kupé MX-3, případně větší MX-6.
A do toho malinká Mazda 121 přezdívaná bublina či dnes již kultovní roadster MX-5.
Následovaly další modely, například Xedos 6 a 9 či novější generace 323F s šestiválcem.
Mazda Evolution 1931–2023 | Past to Future
Jenže ve druhé polovině 90. let jakoby se najednou Mazda zbláznila a zcela změnila vzhled a image svých modelů.
Z kulaté 626 se stala hranatá generace GF a stejný osud potkal i kompaktní 323, jejíž série BA (ta s šestiválcem) se přetavila v nemastnou neslanou generaci BJ.
Xedos 6 skončil bez náhrady stejně jako MX-3 a MX-6.
Xedos 9 se nakonec dožil roku 2002.
Někdejší sportování tak zachraňovala jen MX-5.
Sportovní nejen vzhled
Mazda 6 tak v roce 2002 působila jako zjevení. Nejprve se vůz uvedl před domácím publikem coby Mazda Atenza, následně jej Japonci představili také v Evropě.
Označení „6“ mělo evokovat návaznost na starší tradiční řadu 626 existující od 70. let.
Jinak byl ovšem vůz zcela nový.
Výše zmíněné sportovní Mazdy sice vypadaly nadmíru dynamicky, ovšem ne vždy se u nich dařilo plnit očekávání navozené vzhledem.
Třeba kulatá 626 tak jezdila velmi komfortně a vůbec ne sportovně. To samé platilo pro oba Xedosy.
Tedy žádný ekvivalent k někdejším BMW řady 3 či 5, jak by si mohl někdo myslet.
Mazda 6 sportovně nejen vypadala, ale také jezdila. Dřívější houpavý podvozek vystřídala tuhost, ovšem nikoliv prkennost, a pomalé řízení bylo nahrazeno ostrým jak žiletka.
Mazda 6 se tak rázem stala jízdně jedním z nejlepších vozů svého segmentu. A to platí dodnes.
Směle tak konkurovala glorifikovanému Mondeu vyráběnému od roku 2000. S tímto vozem kupodivu nemá tahle Mazda skoro nic společného.
Pouze základ v zážehových motorech, u Fordu známých jako Duartec-HE, v Mazdě coby série L obchodně nazývaná MZR. Jinak nic.
Toto je v ostrém kontrastu s jinými soudobými modely obou výrobců, kdy Fiesta a 121 byly úplně stejné a větší pozdější modely Mazda 3 (respektive 5) sdílely mnoho s Focusem II (respektive prvním C-Maxem).
Bohužel ruku v ruce s výrazně sportovním pojetím šla také vyšší hlučnost. Někdejší firemní slogan „motor, který neslyšíte“, tahle Mazda rozhodně nectila.
Z pohledu techniky
První šestka nabízí velmi dynamiсké svezení také zásluhou svých sportovně pojatých zážehových motorů. Ty - jak už víte, jsou takzvanou sérií L.
Pro první šestku výrobce nabízel tyto agregáty ve třech kubaturách - od nejmenší 1.8 (L8) přes dvoulitr (LF) až po verzi s objemem 2,3 litru (L3).
Oba menší motory mají stejný klikový hřídel se zdvihem 83,1 mm, takže se liší vrtáním 83, respektive 87,5 mm.
Největší motor 2.3 má jiný klikový hřídel navíc s osmi protizávažími namísto šesti u menších motorů.
S dvoulitrem má stejné vrtání, zdvih se však zvětšil až na 94 mm.
Pouze motor 2.3 používá modul s vyvažovacími hřídeli vloženými do spodku klikové skříně. Hliníkový blok je na všech verzích stejný.
Všechny motory mají dva vačkové hřídele poháněné řetězem, jehož životnost výrazně převyšuje tu, na jakou jsou zvyklí třeba majitelé motorů VW TSI a PSA THP. Ta je tady bezproblémová a ani v současné době, kdy mají tato auta najeto stovky tisíc kilometrů, s řetězem problémy nebývají.
Samozřejmě dost záleží na údržbě, zejména pravidelných výměnách oleje a také na tom, zda mazdu neparkujete často ze svahu bez zatažené ruční brzdy.
Mazda předepisovala olej SAE 5W-30 a výměnu po ujetí 20.000 km.
Mnohem vhodnější je však pro tyto sportovní motory i s ohledem na stáří a provozní vůle mazivo z přesně opačného konce. Třeba Miroslav Dufek, majitel firmy Auto Dufek, která se opravami vozů Mazda v Měchenicích za Prahou již léta zabývá, má velmi dobré zkušenosti s olejem 10W-60.
Má jej vyzkoušený na desítkách vozů Mazda s motory série L (mimo jiné třeba v MX-5 NC). Při jeho použití bychom ale zkrátili interval výměny na 10.000 až 15.000 km (nebo rok).
Už nejmenší osmnáctistovka nabízí v této Mazdě solidný dynamikу. Svezení s dvoulitrem vám dá vzpomenout na začátek devadesátých let, kdy takto motorizovaný vůz střední třídy nabízel skoro sportovní temperament.
Vrcholná 2.3 už je skoro nirvána, takže z jízdního hlediska jde o naprosto úžasný motor, s nímž si dáte i větší šestiválce BMW k večeři.
A ani v zatáčkách nebudete na glorifikovanou mnichovskou trojku moc ztrácet.
Do roku 2004 ovšem žral tento motor jak prokopnutý běžně 11 až 12 litrů na 100 km, od uvedeného data po úpravách to ale bylo již výrazně lepší, klidně lehce přes osm litrů.
Celá věc má ale i stinnou stránku. Potentní 2.3 je současně z motorů série L v této Mazdě nejchoulostivější. Navíc tento největší motor měl zcela proti logice věci menší olejovou náplň, pouhých 3,5 litru, což odpovídá tak motoru do 1,4 litru objemu.
V průběhu produkce to výrobci došlo, takže olejovou náplň zvětšil na trochu akceptovatelnějších 4,4 litru.
Takto modifikovaná auta poznáte podle olejové měrky, která je rovná a dole zvlněná. Starší verze ji měla zatočenou do šroubovice.
Oba menší motory měly od začátku náplň 4,3 litru oleje, což ale také není mnoho.
Asi by to ani nevadilo, kdyby tyto motory běžně nespotřebovávaly olej. Dělaly to už jako nové, s léty je situace přirozeně horší. Spíše než o závadu se jedná o vlastnost, přičemž takto to vidí i Miroslav Dufek.
Prostě u Mazdy platí, že kontrolovat olej musíte co každé druhé tankování. A to na měrce. Žádný snímač množství oleje „žlutá olejnička“ tato auta nemají.
Pokud olej pravidelně kontrolovat nechcete, kupte si raději jiné auto. Toto platí obecně i o novější generaci Mazdy 6 či pohledném roadsteru MX-5.
Zde platí, že čím větší motor, tím vyšší spotřeba oleje. Jistě i proto je dnes úžasně jezdící 2.3 ohroženým druhem.
Do roku 2005 byl motor 2.3 také jediným, který používal proměnné časování sací strany rozvodu. V uvedeném roce se k němu přidal i dvoulitr, který si tímto pomohl ke splnění normy Euro 4. Pouze malá osmnáctistovka se této s léty komplikované techniky nedočkala.
Oba větší motory zároveň dostaly elektrickou škrticí klapku namísto mechanické. U nejmenšího motoru mechanická klapka vydržela až do konce výroby.
Názor odborníka a korozní kapitola
První Mazda 6 je tak dnes již trochu pohaslou hvězdou. Že byla jen průměrně kvalitní, o tom svědčí nejen koroze, ale také třeba laky karoserie, které bývají dost vybledlé a celkově auto působí poněkud omšelým dojmem, tedy hlavně do roku 2005.
Také polykarbonátové světlomety dnes na mnoha ojetinách takřka nesvítí. Mazda 6 totiž velmi špatně svítila už jako nová.
Dnes se k tomu přidává slepení odrazové plochy světlometu, které lze ale opravit. Mnohem lépe svítily xenony, jenže ty zase vykazovaly hned několik závad. Selhat mohl buď jejich startér, nebo se do věčných lovišť odporoučela jednotka dynamické regulace sklonu neboli naklápění. Oprava v obou případech zhruba za 15.000 korun.
Historie a technika v datech
2002: Představení vozu. Karoserie čtyřdveřový sedan, pětidveřový liftback, pětidveřové kombi Wagon. Zážehové motory 1.8, 2.0 a 2.3 nazývané MZR. Od října vznětový motor 2.0 MZR-CD ve dvou výkonových verzích - 89 a 100 kW.
2003: V lednu kombi s pohonem všech kol AWD a motorem 2.3 MZR. Nově možnost kombinovat jej se samočinnou pětistupňovou převodovkou.
2004: Originální audio od Bose umí přehrávat formát MP3. Nový software řídící jednotky u motoru 2.3 MZR snížil dříve značný apetit po benzinu.
2005: Modernizace vozu. Kvalitnější interiér. Celkové zvýšení kvality, a to jak vně tak i uvnitř. Nově šestistupňová převodovka pro diesel, 2.0 MZR a 2.3 MZR. Výrazně modifikovaný vznětový motor plnící Euro 4. Motor 2.0 dostává proměnné časování, jež zvýšilo výkon ze 104 na 108 kW. Později sportovní varianta MPS s motorem 2.3 DISI Turbo a výkonem 191 kW. Ta výhradně ve verzi sedan s pohonem všech kol AWD.
2007: V létě vylepšená antikorozní ochrana zadní části vozu. Na podzim představen stejnojmenný nástupce. Po té ukončení produkce první generace.
Názor odborníka: Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto Nebýt chronických problémů s korozí, byla by první generace šestky vynikajícím autem.
Její tvary (a zejména „tuningový“ vzhled zadních světel) možná už vyšly z módy, ale mezi ojetinami ve své cenové relaci pořád patří k těm atraktivnějším.
Panika kolem reznoucí karoserie se odrazila v rychlém poklesu cen, protože pokud český zákazník ojetinám nad 50 tisíc korun něco netoleruje, je to právě oranžový mor.
Výsledkem je široký rozptyl cen, dvanáctiletá ojetina může stát čtyřicet tisíc, ale klidně také přes sto, pokud se jí koroze zázrakem vyhnula.
Každopádně díky nahlodané důvěře v tento model lze v bazarech natrefit i na mimořádně zachovalé kusy za velmi přijatelné ceny.
Výběr je na českém trhu široký, coby novinka se totiž šestka prodávala výborně. Trh ojetin si jednoznačně víc cení benzínové verze, což je vzhledem k dražším opravám japonského dieselu pochopitelné.
Motor 2.0 MZR-CD - Vlastní diesel a problémy
Aby Mazda 6 zaujala náročné evropské publikum, musela mít pod kapotou také moderní vznětový motor. Tedy již s common-railem. Na různé dřívější pokusy s přeplňováním pulzními tlakovými vlnami Comprex či později s konvenčním přeplňováním, ale zase s přímým vstřikem kontroverzním čerpadlem Denso V5, Mazda navázala další evolucí vlastního dieselu z řady RF.
Z objemu dva litry měl agregát při kompresním poměru 18,3:1 výkon 89, respektive 100 kW. V souvislosti s normou Euro 4 prodělal motor výrazné změny. Snížení kompresního poměru na 16,7:1 pocitově snížilo hlučnost. Motor dále dostal nové lehčí turbodmychadlo a také common-rail, sice stále Desno, ale již druhé generace. Hlavně však vždy také částicový filtr, což platí pro obě verze.
Ta slabší si zachovala 89 kW, ta výkonnější posílila na 105 kW. Vznětový motor má na rozdíl od těch zážehových rozvody hnané řemenem s intervalem výměny 120.000 km. Řemen se mění se dvěma kladkami, za což kdysi v Mazdě chtěli s prací přes 18.000 korun.
Obecně platí, že systém CR Denso je velmi citlivý na kvalitu nafty. Pokud se používá kvalitní a případně ještě aditiva, je životnost jeho komponentů veskrze slušná.
Snad jen na první generaci (do roku 2005) občas selhal regulátor tlaku na čerpadle, což vás ale znehybnilo.
V motoru RF se tak z dnešního pohledu ukrývají dvě zrady. Tou první jsou netěsné podložky pod vstřikovači Denso. Tento problém trápí ale i jiné výrobce. Vinou podfukování pod vstřikovači dochází k velmi rychlé degradaci oleje.
Praktické srovnání světlometů
Srovnání světlometů 2002-2007 ukazuje, že zadní světla mazdy i jejich náklonnost k různé izolaci a implementaci LED/diody se promítá do viditelnosti a životnosti.
Ve všech verzích je však u Mazdy 6 třeba sledovat i korozi a možnosti náhradních dílů pro přední i zadní nápravu, které v čase vyžadují zvýšenou péči a údržbu.
- Zadní světla a jejich odrazové plochy mohou vyžadovat opravy kvůli slepení nebo poškození.
- Technické rozdíly u motorů a jejich údržba ovlivňuje celkovou spolehlivost vozu.
- Ochrana karoserie a antikorozní úpravy byla postupně vylepšována od roku 2007.