Po několika letech kralování benzínových motorů bylo pro všechny překvapení, když rychlostní rekord ukořistil parní vůz. Luis Rigolly se 21. července roku 1904 v upraveném voze Gobron-Brillié stal prvním člověkem, který překonal rychlost 100 mil v hodině. O titul nejrychlejšího muže planety jej ale ještě na konci téhož roku připravil Paul Baras s vozem Darracq, který 13. listopadu 1904 na trati Ostendu rozjel na 168,22 km/h. Koncem roku 1904 pokořil rekord také Brit Arthur Macdonald na voze Napier, který pod kapotou ukrýval šestiválec o objemu 15 litrů s výkonem 90 koní.
Důležité bylo, že jeho vůz byl vybaven třístupňovou převodovkou a na rozdíl od předchozích vozů se o přenos výkonu na zadní kola nestaral řetěz, nýbrž kardanová hřídel. Jeho rekordní jízdu z 25. ledna 1905 při níž v Daytoně překonal rychlost 168,42 km/h však ACF neuznala - Francouzům se podle všeho rekordy naměřené v zahraničí příliš nelíbily. Den před koncem roku 1905 pokořil rychlostní rekord Francouz Victor Héméry s vozem Darracq s rychlostí 176,36 km/h. Jeho rekord padl během tří týdnů a jeho pokoření bylo pro všechny tak trochu šokem.
Rychlosti 195,65 km/h dosáhl v Daytoně americký závodník Fred Marriott dne 26. ledna 1906. Tato rychlost byla navíc stanovena na měřeném kilometrovém úseku, což francouzský ACF uznal, odmítl však uznat rychlost naměřenou na měřeném mílovém úseku, která dosáhla hodnoty 205,45 km/h. Marriott se tak stal prvním člověkem, který pokořil hranici 200 km/h - byť neoficiálně. Oficiálně si alespoň mohl připsat titul prvního člověka, který zvládl urazit dvě míle za minutu. Kuriozní na celém rekordu ovšem je vůz, se kterým jej pokořil. Nízké vozidlo vypadající jako převrácená červená kánoe s dírou pro řidiče uprostřed a kolečky po stranách nesla jméno Stanley Steamer Rocket a jak již název napovídá, nešlo o vůz se spalovacím motorem. Společnost Stanley na americkém trhu po stovkách prodávala parní vozy.
Vůz se stal posledním z rekordních vozů poháněných párou. Léon Serpollet zasvětil svůj život vývoji a výrobě automobilů s pohonem parním motorem. Na své konto si připsal vynálezy, výrobu nádherných automobilů, prodejní úspěchy, závodní a rekordní jízdy. Byl nadšenec a neúnavný propagátor parního pohonu. I přes všechny své úspěchy Léon Serpollet cítil, že v boji se spalovacím motorem prohrává. Jeho odpovědí byl vývoj vhodného parního motoru pro prostředky městské hromadné dopravy. Podařilo se mu prodat několik motorů pro tramvaje společnosti Compagnie des Tramways de Paris, která je uvedla poprvé v činnost u vozidel na lince Champerret-Saint-Denis.
Serpolletův parní kotel byl složen z velkého množství trubek vytvarovaných do tvaru písmene „U“. Trubky měly průměr od 2 mm do 5 mm, to podle toho, v které části kotle se nacházely. Tloušťka stěny byla 12 mm. Voda byla vstřikována do kotle dvěma čerpadly. První bylo ruční a sloužilo k „nakrmení“ kotle před samotným spuštěním parního stroje. Druhé mělo pohon odvozen od přední nápravy vozu a sloužilo k plnění kotle při jízdě. Celková plocha trubic, v nichž se ohřívala v kotli voda, byla na úrovni 8,35 m2. Vznikající pára byla zahřívána na 300 až 350 stupňů Celsia. Kotlová jednotka Serpollet určená pro pohon tramvají byla cca 1770 mm široká a 894 mm dlouhá, vážila zhruba 2,47 t a stačila k rozpohybování vozu městské dopravy na rychlost 12 až 15 km/h, přičemž maximální rychlost byla 16 km/h. K tomu potřebovala asi 70 kg koksu za hodinu, přičemž 1 kg koksu stačil na vytvoření páry potřebných fyzikálních vlastností ze čtyř až pěti litrů vody.
Není tedy ničím překvapivým, že se dva velké dodávkové parovozy Serpollet zúčastnily hned historicky první jízdy v roce 1894 z Paříže do Rouen. Oba dva vozy budily pobavení diváků. Za jejich řídítky byli bratři Le Blantové, majitelé velkého módního pařížského květinářství Le Belle Jardiniere. Maurice Le Blant nechtěl nechat svého mladšího bratra řídit druhý vůz, protože jeho dosavadní řidičské zkušenosti byly více než skrovné. Etienne si však nakonec své přání prosadil a Maurice mu druhý vůz Serpollet svěřil. Krátce před startem však Etienne způsobil malou dopravní nehodu. Při couvání narazil do dalšího vozu a značně jej poškodil. Maurice po této ostudě sháněl jiného řidiče, ale nakonec nebyl úspěšný, a tak zcela ztrémovaný Etienne nakonec do historicky první jízdy automobilů odstartoval.
Krátce poté do závodu Paříže do Bordeaux a zpět v roce 1895 zapsal Léon Serpollet opět několik svých vozidel. Avšak závod byl vítězstvím jeho spalovacích rivalů. Vozy Panhard et Levassor a Peugeot se spalovacimi motory vyrobenými pod licenční smlouvou s Gottliebem Daimlerem vyhrály na celé čáře. Ani jeden parovůz Serpollet cíl neviděl. Nicméně Léon ani tehdy neztratil víru ve své výrobky, naopak ohlásil další podstatné zlepšení svých motorů. Mezitím po Paříži jezdilo dobrých 250 tramvají s parním pohonem typu Serpollet a navíc se ozvali další zájemci, města Berlín, Stuttgart, Ženeva a dokonce měli zájem i z Japonska. Společnost Serpollet zažívala v tomto období roky hojnosti.
Na scéně se objevil americký finančník Frank Gardner. Od roku 1899 tak začala vznikat nová vozidla Gardner-Serpollet. Původně s dvouválcovými parními motory se zvýšeným výkonem a sníženou spotřebou. Velmi brzy byla vozidla vybavena čtyřválci, a o sedm let později dokonce osmiválcem. S takovým motorem jízda parovozem vykazovala vysokou míru komfortu a „hladkosti“. Na přelomu století (1900) vyráběla automobilka Gardner-Serpollet 200 vozů ročně. O její nové, elegantní konstrukce byl nebývalý zájem. Speciální vůz byl vydodán perskému šachovi, princi Waleskému, pozdějšímu králi Eduardovi, a dalším významným osobnostem.
Léon Serpollet znovu a znovu útočil proti pokroku a vývoji spalovacích motorů. Znovu se dostal do čela, jeho parní vozy byly lehčí a elegantnější než ty se spalovacími motory. Svůj parní generátor umístil dopředu pod kapotu. Řidič měl před sebou jen kohout pro dávkování parafínového oleje do hořáku a kontrolní ukazatel činnosti čerpadla. Generátor s komínkem otočeným dolů ke straně byl k nerozeznání od zavazadlového prostoru. Uspořádání a tvar vozu nevyplývalo ze snahy napodobit benzínový vůz, nýbrž byl logickým důsledkem snahy geniálního konstruktéra seskupit všechny agregáty co nejvhodněji na podvozek, zmenšit je a snížit jejich hmotnost. Bylo to doslovné zbožštění osobního vozu.
Parovůz Gardner-Serpollet z roku 1901 měl čtyřválcový plochý parní stroj umístěný pod podlahou vozu. Vytápěný byl osmnácti benzínovými hořáky a napájený pístovým čerpadlem. Vyfukovaná pára se srážela ve dvou kondenzátorech umístěných v čele vozu a pod vozem. Přenos točivého momentu a výkonu na kola zadní nápravy byl zajištěn krytým řetězovým převodem. Ručně ovládané pásové brzdy působily na zadní kola. Nožní brzda na hřídel parního stroje.
Pod sedadlem řidiče byla umístěna nádrž na 80 l benzínu, v přídi vozidla byla další, stolitrová nádrž, na vodu. Stejně jako ostatní vynálezci a konstruktéři prvních osobních automobilů i Léon Serpollet zatoužil dosáhnout se svým vozem světového rychlostního rekordu. V té době to bylo považováno za opravdu velmi silný argument neoddiskutovatelné vážnosti každé značky. Na první pokus Léon Serpollet dosáhl se svým rychlostním speciálem L’Oeuf de Paques (Velikonoční vajíčko) se zkráceným podvozkem a krásnou aerodynamickou karosérií v roce 1901 času na letmý kilometr 35,8 s, což reprezentovalo průměrnou rychlost 100,56 km/h. Nebylo to špatné, ale na dva roky starý rekord Camille Jenatzyho s elektromobilem La Jamais Contente (105,8 km/h) to nestačilo.
Nezlomný Léon Serpollet se následující rok objevil na závodech z Rise do Chantelous s jedním ze svých vozů Gardner-Serpollet a dosáhl druhého místa za Henri de Rotschildem. Ihned poté představil druhé „Velikonoční vajíčko“ s parním čtyřválcem, které bylo schopno maximálního výkonu 106 k. I když byl vůz poněkud těžký, celých 1800 kg, stále stačil výkonem a jízdními vlastnostmi na to, aby 13. dubna 1902 projel měřený kilometr na Anglické promenádě v Nice za 29,8 s, což znamenalo průměrnou rychlost 120,805 km/h a jasný světový rychlostní rekord. Navíc se Serpollet stal prvním mužem, který v boji o světový rychlostní rekord porazil elektromobily.
Když se reportéři Léona ptali na jeho pocity při rekordní jízdě, nevzrušeně odpověděl: „Jakmile jsem se přiblížil k hranici měřené vzdálenosti a otevřel přídavné čerpadlo, cítil jsem ohromné zrychlení. Připadal jsem si jako střela vypálená z revolveru“. Společnost Gardner-Serpollet se účastnila též velkých závodů své doby. V roce 1901 obsadila obdivovanou jízdu z Paříže do Berlína. Provozy byly velmi odolné a dobře se vypořádaly se všemi nástrahami cesty, nicméně nebyly dostatečně rychlé.
S vozem Gardner-Serpollet jel závodník Hubert Le Blon (později zahynul při letecké show) a v roce 1903 byl Chanlitaud s vozem Gardner-Serpollet na okruhu Circuit du Nord. Pro rekordní jízdy v Deauville v srpnu 1902 byl připraven další rychlostní speciál La Ballena s motorem o max. výkonu 180 k. Vše nasvědčovalo, že jde o nejsilnější a nejrychlejší vůz, avšak rekord se nekonal kvůli poruchám.
Na přelomu let 1900-1906 Serpollet nadále tlačil na hranice rychlosti; v roce 1906 byla zaregistrována společnost Darracq-Serpollet a vývoj pokračoval směrem k parním omnibusům a těžkým nákladním vozům. V roce 1907 zemřel Léon Serpollet ve věku 48 let a zanikla automobilka Gardner-Serpollet. Bratr Henri pokračoval a s Darracq-Serpollet vyrobil první parní omnibus pro Londýn; během pěti let vzniklo 500 parních autobusů pro Londýn, které byly až do roku 1912 nahrazeny benzínovými automobily.
Tak končí kapitola parních vozů jako rekordu a ikon. I když dnes mohou působit jako kuriozita, začátky dvacátého století ukázaly, že parní vozy patřily k vážnému konkurentovi spalovacích motorů a byly schopny dosahovat mimořádných rychlostí. Rychlostní rekord parního automobilu tak zůstává významnou kapitolou historie motorismu a svědectvím o touze lidstva po překonávání hranic.
Vesco Turbinator II 503 mph Run
tags: #rychlostni #rekord #parniho #automobilu