Před nástupem techniky Skyactiv bylo MZR obchodním označením zážehových motorů Mazdy. Na přelomu tisíciletí patřila japonská Mazda pod křídla automobilky Ford. To samozřejmě znamenalo sdílení techniky napříč jednotlivými modely. Mazda 2 tak měla co do činění s fiestou, větší Mazda 3 zase s focusem. Kupodivu v otázce modelů Mazda 6 a Ford Mondeo šel každý z výrobců svou vlastní cestou. Tato auta tudíž nepoužívají společnou podlahovou plošinu, stejně jako mají odlišné obě nápravy. Liší se rovněž vznětovými motory. Co ale naopak společného mají, jsou zážehové čtyřválce o objemu 1,8 litru a větší. U Mazdy jsou tyto agregáty známé jako série L, u Fordu řada MI5. Obchodně se jim pak říká MZR, respektive Duratec-HE.
Poprvé se tyto motory objevily pod kapotou Mondea druhé generace v roce 2000. Mazda s nimi následovala s dvouletým zpožděním v tehdy zcela nové první Mazdě 6 (GG/GY). Ve skutečnosti mají tyto agregáty ve fordu a mazdě společný pouze základ v podobě hliníkového bloku a hlavy válců. Zbytek se může lišit, navíc motor se dále vyvíjel, takže zejména pozdější exempláře se již odlišují poměrně výrazně. Co je přesně shodné, vám s jistotou nikdo neřekne, byť servisů, které opravují mazdy i fordy u nás několik je. Zejména v prvních Fordech Mondeo, tedy těch vyrobených do roku 2003-2004, prosluly tyto motory selhávajícími vířivými klapkami (ty zlepšují plnění motoru v širokém rozsahu otáček).
Klíčové prvky sání a klapky ve Mazdě a Fordu
Že se blíží jejich konec, prozrazoval specifický zvuk, jakési chrastění. V extrému se mohly klapky dokonce utrhnout, což znamenalo pro motor destrukci ventilů na příslušném válci a samozřejmě i poškození dna pístu. Mnozí si tak klapky nechávaly z motoru demontovat. Ford na uvedený problém reagoval modifikací uložení klapek v sání, kde křehký plast nahradily odolnější materiály. Později problémy ustaly, aby na třetí generaci mondea a jeho derivátů S-Max/Galaxy o sobě daly klapky opět vědět. Navíc tady už je nelze jen tak demontovat, neboť mají zpětnou vazbu pro řídicí jednotku motoru. Jejich odstranění tak za normálních podmínek způsobí rozsvícení kontrolky elektroniky motoru a s tím třeba na STK legálně neprojdete. Motory v mazdě také používají klapky v sání. Ovšem z důvodu jiné konstrukce tady o nich servisy zpravidla vůbec nevědí. Nejmenší motor 1.8 MZR označený jako L8 stejně jako dvoulitr LF využívá sání VTCS (Variable Tumble Control System).
V tomto případě se jedná o vířivé klapky s tumble efektem (nasávaný vzduch rotuje ve vertikální rovině), tedy to samé, o čem píšeme výše v souvislosti s motory Mondeo. Vrcholný původní motor 2.3 (L3), který s dvoulitrem sdílí vrtání, avšak má výrazně prodloužený zdvih na 94 mm, používá systém VTCS i systém VAD (Variable Air Duct). Jde o klapku v takzvaném filtrboxu (domečku pro sací filtr), která zlepšuje plnění motoru ve vysokých otáčkách. Aby toho nebylo málo, tak navíc ještě dostal systém VIS (Variable Intake-air System), odvozený od VICS (Variable Induction Control System), který se používal u dvoulitru z řady FS v modelu 323 BJ. Od roku 2005 v rámci přechodu na normu Euro 4 se VIS dostalo také do menšího dvoulitru LF. Vířivé klapky VTCS u něj samozřejmě zůstaly zachovány. Z dalších změn v rámci přechodu na Euro 4 zmíníme proměnné časování sací strany rozvodu také u dvoulitr LF (do té doby bylo pouze u největšího motoru 2.3, tedy L3). Rovněž z L3 byla převzata elektricky ovládaná škrticí klapka. Některé motory značky Mazda a jejich zvýšený apetit po oleji k sobě skoro patří.
Spotřeba oleje a konstrukční rozdíly
Řeč je třeba o starších šestiválcích z řady K, stejně jako o vzpomínaném agregátu 1.8 z řady BP, známého nejen z MX-5 NA a NB, ale zejména z modelů 323 BA a BJ. Na druhou stranu, jiné agregáty Mazdy si mezi výměnami oleje nevezmou ani kapku. Spotřeba oleje je u motoru obecně ukazatelem nějakého problému, v extrémním případě opotřebení válců. Občas zvýšená spotřeba oleje je vlastní také recenzovaným agregátům série L.
Ale s poznámkou Miroslava Dufka, nezávislého specialisty na vozy Mazda z Měchenic u Prahy: některé tyto motory olej nespotřebovávají prakticky vůbec, naopak jiné si vezmou klidně litr na 2000 ujetých kilometrů. Mazda doporučuje olej SAE 5W-30, ale Dufek má vyzkoušený olej 10W-60, zejména pro roadster MX-5. Důležité je dodržet specifikaci ACEA A3, API SL, a měnit olej nejpozději po 10.000 km nebo po roce. Zkušenosti ukazují, že nejvíce náchylná na spotřebu oleje byla verze L3 2,3 l, což může souviset s rozdílem mezi písty a vrtáním, a s prodlouženým zdvihem.
U motoru 2.3 DISI Turbo je nutné dodat, že jeho vyšší kompresní poměr umožňuje vyšší výkon, ale zároveň vyžaduje kvalitní palivo a opatrné zacházení. Pro delší životnost se doporučuje motor nevytáčet až do zahřátí a sledovat stav oleje, zejména u vozidel s vyšším nájezdem. Nové turbodmychadlo stojí kolem 70 000 Kč, repasované vyjdou levněji. Mazda díly na opravu turbodmychadla dodává Hitachi. Palivová soustava byla vybavena dvěma čerpadly: nízkotlaké v nádrži a vysokotlaké poháněné vačkou, což umožňuje efektivní plnění turbodmychadlem.
Od klapek k DISI a Dvouproudení
Motor 2.3 DISI Turbo se stal výkonným, ale zároveň náchylným na hrubé zacházení. Dojezd nad 150 000 km často zahrnuje spotřebu oleje; olej však do spalovacích prostorů neproniká pístními kroužky, ale spíše přes turbodmychadlo. Případné nízké množství oleje hrozí zapečením pístních kroužků a vydřením ložiskových ploch. Zásah do turbodmychadla vyžaduje opravu/novou jednotku.
Motory řady L skončily s nástupem techniky Skyactiv. Z pohledu jízdních vlastností šlo o nadstandardní agregáty, které rychle reagují na plynový impuls a nabízejí výraznou sílu. Nejmenší 1.8 L bývá doporučován zejména pro svou dostupnost a přehledný provoz, zatímco 2.3 byl pro o něco dynamičtější jízdu. Pro Mazdu 6 II (GH) se doporučuje volba 2.5, která nabízí vyvážený výkon a snazší dostupnost na trhu použitých dílů. 2.0 DISI v některých aplikacích působí solidně, v jiných může být dojem z jízdního projevu méně dynamický.
Palivové systémy Mazda obecně tvoří základní kámen správného chodu motoru, zajišťují přípravu, dopravu a přesné dávkování paliva pro optimální výkon, nízkou spotřebu a ekologickou provozuschopnost. V moderních automobilech je palivový systém složen z mechanických i elektronických prvků, které spolupracují pro maximální efektivitu.
Praktické poznámky pro údržbu a provoz
Pro eliminaci rizika zadření motoru v případě spotřeby oleje je klíčová pravidelná kontrola hladiny oleje na měrce. Žádný senzor hladiny oleje u vozů Mazda (včetně druhé generace Mazda 3 a 6, a MX-5) nenabízí monitoring stavu oleje během provozu.
U dílů souvisejících s přímým vstřikováním (DISI) je nutné dodržovat vysoké oktanové palivo a kvalitní palivovou síť; nesprávná kvalita paliva může vést k problémům s turboměničem a k opotřebení systému. Pro motor 2.3 DISI Turbo je doporučení vyhýbat se nízkooktanovému palivu a využívat 95-98 oktanů.
Přehled hlavních motorů a jejich charakteristik
- 1.8 L L8 - VTCS, mechanické ovládání klapek, nižší objem a jednoduchá konstrukce pro nízké nároky na údržbu.
- 2.3 L3 - VTCS + VAD + VIS, filtrboxová klapka, vyšší zdvih, větší výkon, první masivní DISI varianty.
- LF 2.0/2.3 - Euro 4 změny, EVOLUCE s VIS a proměnným časováním sacího rozvodu, elektrická škrticí klapka z L3.
- L5 2.5 - větší vrtání, delší zdvih, pět litrů olejové náplně, převzaté prvky z L3.
- 2.3 DISI Turbo - turboverde, přímé vstřikování, vysoký výkon, vyžaduje kvalitní palivo a opatrné provozování po zahřátí.
Motory řady L uzavřely svou kapitolu s nástupem Skyactiv; stále však zůstávají vzpomínkou na specifickou konstrukci a pokožku jízdních vlastností, které jsou dodnes oceňovány.