V precedentu je popsáno že jsem převodovky pouze rozebíral (na ND), ale neskládal.
Po vyndání vypínacího ložiska spojky i s vydlící (drží je jen přítlačná pružina na vrchu víka převodovky) je třeba vyndat tlačnou tyčku vypínací vydličky ložiska, která prochází dutým hřídelem stromečku.
Při povolování matice dutého hřídele je většinou potřeba hřídel přidržet (např. zasunutím silného šroubováku), neboť se dost často protáčí.
Po jeho povolení a povolení matic držících víko převodovky sundáme víko tahem za ,,mrkev,,.
Víko bývá dost často ,,přilepené,, a tak jsem si pomáhal tak že jsem zaháknul hasák (sikovky, francouzák) za tyčku která drží přídržné péro vypínacího ložiska a hlavu hasáku (sikovek, francouzáku) opřel o šteft na kterém byla matice víka převodovky.
Mírným zapáčením se většinou víko ,,odlepilo,, alespoň v horní části.
Při sundávání víka je dobré zatlačovat dutý hřídel stromečku zpět do převodovky, má většinou tendenci vyběhnout s víkem a to by znamenalo vysypání jehliček na kterých běhá stromeček.
Ono by se toho sice moc nestalo, jehličky se pak dají z převodovky vyndat, ale já mám raději pokud díly zůstanou do poslední chvíle pohromadě, abych viděl jak patří k sobě.
Na víku většinou zůstane přilepná vymezovací podložka stromečku (případně obě), které je dobré vrátit ke stromečku.
Potom postupně pomalu vytahuji dutý hřídel (ta vymezovací podložka pomáhá udržet jehličky ne hřídely) ze stromečku až tento ,,spadne,, ze svého zadního uložení.
Pak postupným natáčením a nahýbáním stromečku tento vytáhnu spoza vrchních ozubených kol (jak ježka z klece).
Někdy pomůže např. zařadit zpátečku (přitažením vidličky dvou malých koleček na samostatné hřídelce směrem k sobě).
Pokud se bude rozebírat celá převodovka domnívám se že by stromeček mohl zůstat na svém místě a nejdříve sundat vrchní kola a stromeček se pak pod nima nemusí složitě podvlékat.
První se z převodovky vytáhne vidlička s větším ozubeným hřídelem 3/4, který je navlíknut na užším hlavním ozubeným hřídely.
Ozubený hřídel 3/4 má na svých koncích zubové spojky, kterými se spojuje buď přímo s vstupní ,,mrkví,, (4) nebo s šikmozubým kolem ve stálém záběru (které je na hlavní hřídeli uloženo volně otočně) na druhém konci převodovky (3).
Na tomto větším ozubeném hřídeli jsou potom nasazena kola 1/2, které se řadí přímo (kolo na kolo - zub na zub).
Mám dojem že kolečka zpátečky (jsou na malém pomocném hřídeli na straně) se pro výměnu ložisek ani nemusí vyndávat, tedy pokud sama nemají vůli v uložení, ale protože jsou v záběru jen velmi málo je to dost nepravděpodobné.
Pokud ještě zůstal stromeček v převodovce je nejvyšší čas ho vyndat (stejně tak hřídel náhonu tachometru, pokud tam ještě je).
Pak je potřeba vytáhnout, případně jemně zezadu vyrazit směrem dopředu, hlavní hřídel, společně s domečkem ložisek.
Ložiska jsem z domečku ještě nevyndával, ale domnívám se že by mělo stačit vyndat velkou vnitřní ,,segrovku,, z předního čela domečku, a malou drátěnou ,,skorosegrovku,, na obvodu ozubeného hřídele na zadní straně domečku a hlavní hřídel by měl jít vytáhnout (vylisovat, případně jemně vyklepnout) z domečku směrem dopředu i z velkým předním a malým zadním ložiskem.
Mezi velkým a malým ložiskem je relativně jemné šikmozubé kolo pohonu rychloměru a pokud by tedy nešel hřídel jemně vylisovat i s předním velkým ložiskem musíme postupovat velmi opatrně, abychom šikmozubé kolo nepoškodili.
Znovu opakuji že domeček jsem ještě nerozebíral a tak postupujte velmi opatrně (zkusím ještě zkontaktovat kolegu který se už v domečku ,,šťoural,,).
Po výměně ložisek nesmíme zapomenout zkontrolovat (případně opravit) i uložení šikmozubého kola 3 rychlosti (které je na hřídeli uloženo otočně a do záběru se zapíná zubovou spojkou).
Zpětné složení by snad už neměl být problém.
Jenom připomínám že při zalisovávání ložiskového domečku (s novými ložisky na hřídeli) zpět do převodovky, ho musíme správně natočit, aby otvor pro náhon tachometru v domečku lícoval s otvorem pro náhon tachometru v obalu převodovky.
Při montáži stromečku je potřeba dát správně vymezovací podložky.
Ta na obvodu seříznutá s vnitřním rantlíkem přijde dozadu (rantlík do otvoru v těle převodovky, seříznutí nahoru - kvůli vyčnívajícímu domečku ložisek), je dobré si ji přilepit k převodovce, aby se nepootočila či nevypadla (buď nějakým lepidlem, nebo alespoň vezelínou).
Stegrně je dobré přilepit si vazelínou (či hustým olejem) i normální podložky na oba konce stromečku, které nám tak drží jehličky (které jsme zkontrolovali, příp.vyměnili) na svých místech.
Pokud budeme dávat stromeček zpět až po namontování horních kol (které jsme samozřejmě nasazovali i s řadícíma vidličkama) a budeme ho tedy ,,podvlékat,, musí se dutý hřídel povytáhnout dopředu a po usazení stromečku teprve zasunout na doraz dozadu (jinak tam stromeček nedostanem).
Pokud je ale převodovka celá rozebraná bylo by asi lepší nejdříve nasadit stromeček a ten dutý hřídel do těla převodvky něčím přilepit (utěsnit) protože tudy dost často uniká olej k hřídeli spojky.
V originále je ten hřídel do převodovky nalisován na těsno, ale to už se nám asi nepodaří.
Pokud budeme dávat horní kola až po montáži stromečku, musíme tento trochu povytáhnout, aby jsme je tam dostali a mohlo by se stát že nám vypadnou zadní jehly (opět je dobré je před montáží do stromečku ,,vlepit,, vazelínou.
Když už jsme u těch jehel, existuje několik průměrů jehel a k nim příslušných dutých hřídelů a zřejmě i stromečky s rozdílným vnitřním průměrem otvoru.
V jedné převodovce jsem měl dokonce místo jehel bronzová pouzdra, ale domnívám se že to byla nějaká samodomo úprava.
Výměna hlavního ložiska mrkve snad nebude problém, jen připomínám že v mrkvi je kluzné pouzdro, kterým je mrkev uložena na hlavním hřídeli a které může nenápadně vypadnout, aniž bychom si toho všimli (osobní zkušenost).
Na víku převodovky je v místě stromečku další vymezovací kluzná podložka s dirkou, navlíknutá na kolíčku ve víku převodovky.
Opět je dobré ji přilepit vazelínou, aby nespadla z kolíčku, neboť by nám tak ,,narostla,, délka stromečku a při utahování víka by nám toto mohlo prasknout (opět osobní zkušenost).
Jinak ty vymezovací podložky mají také různou tloušťku, případně se ještě podkládají (hlavně ta podložka s dírkou) aby stromeček neměl v převodovce přílišnou axiální vůli.
Pozor ale aby jsme to s nima nepřehnali.
No snad jsem na nic nezapoměl.
Už je to dost dlouho co jsem kompletně rozebíral převodovku.
Převodovka TATRA T 815 T1, T2 synchronní i nesynchronní.
Hřídel redukcí - redukčka (malá, velká) na převodovce.
Hřídel je kompletní a po celkové repasi - se zárukou.
Na hřídeli většinou měněny brzdy, objímky redukcí + broušení kola (malá, velká).
Hřídel redukcí je pro vozidla T815 T1 a T2 od r. v. 1985-1991 synchronní i nesynchronní převodovky.
V případě nedodání protikusu doplatek 2.000 Kč + DPH.
Nově skladem i hřídel redukcí pro vozidla Euro 2, 3 označení TS 160-180.
Cena 25.000 Kč + DPH.
Dále nabízíme redukčka, Euro 1 TS 130, TS210, cena 30.000 Kč + DPH.
V případě nedodání protikusu redukčky Euro doplatek 10.000 Kč + DPH.
V případě zájmu, zboží doručíme.
Nabízíme také možnost odborné montáže hřídele do litinového obalu (víka) převodovky.
Přídavný pohon boční na převodovku T815, Euro 1, Euro 2.
Céčkový pohon po celkové repasi s půlroční zárukou.
Skladem všechny typy pohonu T815 (fekálový - CAS, jeřábový, pro pohon pístových čerpadel, pro HR ruky, Agro atd.
V případě nedodání protikusu doplatek 1.500 Kč + DPH.
Kulisa řadící Tatra T815 T1, T2.
Kulisa horní na kabině, je po kompletní repasi.
Dlouhý krk - nesynchronní převodovka, krátký krk - synchronní převodovka; cena 3.200 Kč + DPH.
Kulisa spodní na rámu, hliníkový zvon je po kompletní repasi a s palcem dlouhým - nesynchronní převodovka a palcem krátkým synchronní převodovka; cena 3.800 Kč + DPH.
Staré kusy řadící kulisy na kabině i na rámu není nutné dodávat.
Skladem i kulisy Eurro 1, 2, Terrno.
Možný prodej i jednotlivě.
Prodáváme sestupnou převodovku - T1, T2 sklápěč - 25.000 Kč; Agro pomalá s hřídelí na rozmetadlo - 25.000 Kč; sestup do podvozku PR3, P14 (valník, kontejner, CAS, CAV) - 18.000 Kč po celkové opravě se zárukou 6 měsíců.
Při nedodání protikusu převodovky, doplatek 3.000,-Kč.
Sestupná převodovka Euro I a II - Tatra 815, sestup je po celkové repasi s půlroční zárukou.
Sestupná převodovka je s řazením 6. rychlostního stupně.
Vrchní hřídel vyměněna za novou originální vč. dvojkola.
Spodní diferenciál je po celkové repasi.
Sestupná - přídavná převodovka Tatra 815 Euro 3-4 Terrno, provedení 8x8 (kombinované pérování), možno provedení 6x6, po celkové repasi (generální oprava).
Vrchní hřídel nové synchrony, výměna dvojkola.
Záruka 6 měsíců. po kompletní repasi. Půlroční záruka. doplatek 15.000,-Kč.
po kompletní repasi. Půlroční záruka. doplatek 15.000,-Kč.
po kompletní repasi. Půlroční záruka. doplatek 20.000,-Kč.
po kompletní repasi, standardně namontovaná nová spodní hřídel.
Půlroční záruka. doplatek 10.000,-Kč.
Převodovka Tatra 148 sklápěč.
Prodej převodovky T148 po celkové repasi.
Převodovky jsou s 6 měsícní zárukou a výměnným způsobem.
Na převodovce je namontován pohon pro čerpadlo sklápění korby.
Možno i jiné modifikace pohonu (jeřábový, valníkový nebo CAS).
doplatek 5.000,-Kč.
Česká automobilka tak má více prodejních možností na vyspělých trzích - automobily Tatra ve své síti nabízí dealeři automobilů DAF.
Dalším důvodem pro uvedenou spolupráci jsou omezené kapacity firmy Tatra, které nejsou schopny obsáhnout vývoj všech komponent vozidla na špičkové úrovni.
Proto bylo rozhodnuto soustředit se nadále na hlavní přednost vozidel, tedy podvozek, a redukovat vývojové a výrobní náklady firmy nákupem komponent od jiných výrobců.
Nákladní automobil Tatra 158 Phoenix má tradiční koncepci páteřového rámu Tatra, s pohonem všech kol a s nezávisle odpruženými a výkyvnými polonápravami.
Páteřový rám koncepce Tatra, poskytující vozu bezkonkurenční zkrutnou a ohybovou tuhost, prochází pod automobilem v jedné ose, před zadními nápravami je do ní včleněna sestupná převodovka.
Motor je umístěn nad předními nápravami na svařovaném pomocném rámu, který ve spojení příčníky s nosnou rourou tvoří tuhou prostorovou (3D) strukturu.
Ta, spolu s nezávislým zavěšením všech kol, minimalizuje namáhání nástavby a nákladu vlivem deformací podvozku na nerovném terénu a zajišťuje maximální pohodlí posádce.
Koncepce umožňuje i výrobu podvozku bez pomocného rámu v zadní části, kdy se některé druhy nástaveb montují s výhodou nízkého těžiště přímo na příčníky nosné roury.
Řízení předních náprav bylo přepracováno pro dosažení maximálního rejdu a co nejkratších poloměrů otáčení (16,5 metru u dvounápravové a 21,5 metru u čtyřnápravové verze je skutečně obdivuhodných).
Znaky náprav jsou 4×4, 6×6, 8×8 nebo 8×6, méně obvyklé (avšak vyrobitelné) jsou 10×10, 10×8 a 10×6, přičemž i poslední (pátá) náprava je v tomto případě řiditelná.
Všechny čelní nápravové diferenciály jsou vybaveny uzávěrkou, jednotlivé polonápravy je dále možné z prvovýroby vybavit kolovými redukcemi 1:2,333.
Dvojice náprav jsou poháněny přes mezinápravové diferenciály se závěrkami.
Přední (řiditelné) nápravy jsou odpérovány pomocí vzduchových vaků doplněných teleskopickými tlumiči a zkrutným stabilizátorem.
Zadní nápravy jsou odpérovány buď listovými pery, nebo kombinací vzduchových vaků a mechanického pérování (vinuté pružiny či listová pera) - patent TATRA King Frame známý z řady Tatra 815 TerrNo1.
Přední kola jsou montována vždy jednoduchá, zadní většinou v dvojmontáži.
V základním provedení (pro nosnost přední nápravy 8 tun) výrobce dodává pneu 315/80 R22,5, na přání (pro nosnost přední nápravy 9 tun) pneu 385/65 R22,5 vpředu a 315/80 R22,5 vzadu.
Je však možné montovati i pneumatiky až do velikosti R20 vpředu a až R21 vzadu.
Všechny modifikace motoru jsou (podobně jako stávající motory Tatra) vybaveny turbodmychadlem a mezichladičem plnicího vzduchu, přičemž poslední dvě výkonová seřízení přinášejí vyšší parametry, než dokázal dosud vlastní motor Tatra.
Motor je vybaven elektronicky řízeným vstřikováním paliva DMCI (DAF Multi Controlled Injection) s jednotlivými čerpadly UPEC (Unit Pump Electronically Controlled) a vstřikovači SMART s proměnlivým otvíracím tlakem a modulovaným průběhem vstřiku (vč. případného pilotního vstřiku před hlavním), tlakem až 2000 bar.
K plnění emisních limitů Euro 4 a výše je využito, podobně jako u řady Tatra 815, technologie SCR s kapalinou AdBlue, ale komponenty systému jsou od Tatra 815 rozdílné, ze sortimentu DAF (EAS-2 Emission After-treatment System).
Výrobce upustil i od použití hlavních převodovek vlastní konstrukce a výroby, namísto nich jsou použity šestnáctistupňové převodovky ZF - ručně řazená EcoSplit nebo automatizovaná AS-Tronic, montované přímo na motor.
Převodovka je s motorem spojena přes jednolamelovou suchou spojku ZF-Sachs o průměru kotouče 430 mm (podobně jako vozu Tatra 815).
Do podvozku je dále integrovaná jedno- nebo dvoustupňová přídavná převodovka Tatra, zabezpečující přenos hnacího momentu ze spojovacího hřídele za převodovkou do nitra páteřové roury.
Ani u kabiny se TATRA, a.s. nespolehla u tohoto typu plně na vlastní vývoj a výrobu.
Pro zvýšení prodejnosti vozu a snížení nákladů na vývoj je automobil vybaven koncernovými unifikovanými kabinami DAF CF s odlišnou maskou chladiče.
Vzhledem k umístění motoru nad poháněnou přední nápravou a výšce motorového tunelu kabiny museli konstruktéři posadit Kabinu o 130 mm výše, než je u typu DAF CF obvyklé.
Kabina vozu Tatra 158 Phoenix je trambusového typu, celokovová, sklopná vpřed, ve dvou variantách délky: krátká Day Cab verze nebo prodloužená Sleeper Cab verze.
V základním provedení se dodávají elektricky ovládaná boční okna, elektricky ovládaná a vyhřívaná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, volant nastavitelný ve dvou osách a střešní ventilace.
Příplatkovou výbavou je např.
Sériová výroba nového typu byla zahájena v říjnu 2011, plný náběh byl plánován na leden 2012 tak, aby Tatra Phoenix vykryla 2/3 výrobní kapacity v jednosměnném provozu - plán počítal s roční výrobou 1200 vozů Tatra 158 Phoenix, díky které by mohlo najít zaměstnání až 400 nových dělníků.
Ve skutečnosti bylo ale smontováno do konce roku 2012 vzhledem k potížím firmy jen asi 100 vozů.
tags: #sestupna #prevodovka #tatra #schema