Základní údaje vozu GAZ M21 Volga.Výrobcem je automobilka v Gorkém, SSSR.
je benzínový, karburační, čtyřdobý, řadový, stojatý, ventilový OHV, chlazený vodou a nuceným oběhem pomocí čerpadla, s vebtilátorem a termostatem.
Motor má čtaři válce se stejným vrtáním a zdvihem 92 mm (motor čtvercový, kvadratický).
Obsah válců je 2445 ccm.
Kompresní stupeň u typu M-21 I je 6,6 (pro 72 oct. benzín); u motoru typu M-21 K buď 7,15 (pro 80 oct. benzín) nebo 7,50.
Visuté ventily OHV jsou ovládány tyčkami a vahadly.
Časování rozvodu při kontrolní vůli ventilů 0,35 mm jest: sací ventil otevírá po 24° před HÚ a zavírá 64° po DÚ, výfukový ventil otevírá 50° po HÚ a zavírá 22° po HÚ.
Vůle ventilů chladného motoru je 0,25 až 0,30 mm.
Vačkový hřídel je uložen v pěti tenkostěnných ložiskách.
Blok válců je odlit společně s horní částí klikové skříně z lehké hliníkové slitiny.
Vložené válce (tzv. mokré vložky) jsou ze šedé litiny.
Písty jsou z lehké hliníkové slitiny a opatřeny řezem "T".
Mají po dvou těsnících kroužcích a jednom kroužku stíracím.
Plovoucí pístní čep je vyosován o 1,5 mm.
Klikový hřídel je uložen v pěti kluzných ložiskách s tenkostěnnými pánvemi.
Mazání motoru je tlakové, oběžné se dvěma čističi oleje a zubovým čerpadlem.
V klikové skříni je náplň 6,2 l oleje (v létě M6A a v zimě M4A).
Objem chladicí kapaliny je 11,5 l.
Přetlakový ventil se otevírá při 0,28 až 0,38 atm.
Nejvhodnější provozní teplota je 75° až 85° C.
Na motor se montuje spádový karburátor typu K-22 I s akcelerační pumpičkou.
Hlavní tryska 220± 5 je stavitelná.
Z plně dotažené polohy má být povolena o dvě celé otáčky, tj. o 720°.
Vyrovnávací tryska je 325± 8, tryska běhu naprázdno 52± 3, průměr obohacovací trysky je 0,9± 0,06.
Čistič vzduchu je olejový (obsah oleje 0,38l), síťkový s tlumičem hluku sání.
Zapalování je dynamobateriové s pořadím zapalování 1-3-2-4.
A když je akumulátor 12V/ 54Ah.
Svíčky PAL 14/175, PAL 14-5, nebo A 14Y mají mít vzdálenost elektrod 0,8 až 0,9 mm.
Rozdělovč je opatřen oktánovým korektorem rozsahu ± 12° (jeden dílek na stupnici korektoru rovná se 2° na klikovém hřídeli).
Vzdálenost kontaktů přerušovače je 0,35 až 0,45 mm.
Derivační dynamo typu G12 má 220W, spouštěč typu ST 21 má 1,6k.
Spouštěč je opatřen zařízením zamezující chod spouštěče je-li motor v chodu.
Měrný výkon motoru M-21 I při kompresním poměru 6,6 je 29,6k/l, u motoru typu M-21 K při kompresním stupni 7,15 je měrný výkon 30,7 k/l a při 7,50 je 32,7 k/l.
Výkon motoru je podle kompresního stupně 70 k, 75 k nebo 80 k/4000 ot/min.
Pro typ M-21 S 85k (62.5kW)/4000 ot./min.
Maximální krouticí moment je 17, 17,5 a 18 kpm/2000 ot/min.
je suchá, jednokotoučová s hydraulickým převodem od pedálu.
Při plně vystavené spojce nesmí být zdvih pístu hydraulického převodu menší než 19 mm.
je mechanická, třístupňová, přičemž druhý a třetí stupeň jsou plynulé, synchronizované.
Jednotlivé stupně: I - 3,115; II - 1,772; III - 1; Z - 3,738.
Řazení převodů je dálkové, ovládané táhly a pákou pod volantem.
je tuhá, celistvá a má hypoidní ozubení se stálým stupněm převodu 4,55.
Kola jsou zavěšena na poloeliptických listových pružinách.
V rozvodovce je 0,75 l oleje stejného druhu: v létě i v zimě PH 12!! je dělená, s příčnými lichoběžníkovými závěsy.
Kola nezávisle zavěšena na lichoběžnících jsou odpérovaná.
Jejich sbíhavost je 1,5 až 3 mm.
Geometrie předních kol: odklon 0°± 30´, příklon rejdového čepu 6°50´ a záklon 0°± 1°.
je provedeno globoidním šnekem s dvojitou kladkou.
je vpředu vinutými pružinami a vzadu půleliptickými listovými pružinami skrytými v ochranných kamaších.
Všechny čtyři tlumiče nárazů jsou kapalinové, pákové s protiběžnými písty.
V předních tlumičích je po 0,235 l oleje a v zadních po 0,145 l oleje.
Nožní kapalinová působí na všechna kola, při čemž přední ústrojí brzdové je dvouběhové.
Ruční brzda je převodová, mechanická, čelisťová a je umístěna na zadní straně převodovky.
Při zabrzdění ruční brzdou se rozsvítí na přístrojové desce upozornění signálním světlem.
Brzděná plocha celého systému je 440 cm2.
Měrné zatížení brzdy je 1,00.
Brzdná dráha nožní brzdy z rychlosti 40 km/h je 9-10m z rychlosti 60 km/h 18 až 20m.
U vozidel vyrobených před rokem 1960 je jednorázové, centrální s nádobkou na olej o obsahu 0,6 l oleje.
je samonosná, celokovová, pontonového tvaru, čtyřdvéřová, pětisedadlová s klimatizací.
Objem prostoru pro cestující je 3,16 m3 a prostoru pro zavazadla je 0,55m3.
Základní podle ČSN je 13,5 l/ 100 km, při rovnoměrné rychlosti 40-50 km/h je 9 l/ 100 km.
Palivo je čerpáno membránovým čerpadlem s vrchním odkalovačem z palivové nádrže o obsahu 60l.
Zařízení pro uchování záložního benzínu není!
Pro typ M-21 I doporučuje se benzín s oct. 72 a pro typ M-21 K s kompresním poměrem 7,15 benzín s oct. č.80.
Benzíny s nižším oct.č. se používat nemají.
Suchá váha vozu, t.j. bez náplní oleje, vody a benzínu je 1360 kg.
Užitečné zatížení je 375 kg a celková maximální váha je 1756 kg.
Výkonová váha vozu typu M-21 I je 22,5 kg/k a u typu M-21 K mající kompresi I: 7,15 je 21 kg/k a při kompresním poměru 7,5 je 19,7 kg/k.
Rozložená váha vozidla na jedno sedadlo je 272 kg.
Rozchod vozidla v předu je 1410 mm, vzadu 1420 mm, rozvor 2700 mm a světlá výška 190 mm.
Maximální rychlost na jednotlivé stupně: I - 48 km/h; II - 84 km/h; III - 130 km/h.
Zrychlení při rozjezdu z místa na rychlost 80 km/h při použití rychlostního I. a II. rychlostního stupně je dosaženo za 19,7 s.
Jízdní rychlost vozidla při 1000 ot/min je 29 km/h.
Čísla motoru a podvozku jsou vyražena na štítku pod kapotou na pravé straně.
I když v té době ještě naplno zuřila druhá světová válka, konstruktéři ve firmách v tehdejším Sovětském svazu nepracovali pouze na nových typech tanků či stíhacích nebo bombardovacích letadlech.
Na jaře 1943, krátce po slavném vítězství Rudé Armády u Stalingradu, schválili moskevští ministerští úředníci projekt velkého osobního automobilu.
Původně se měl jmenovat Rodina.
Hlavou projektu byl Andrej Lipgart, tehdejší šéfkonstruktér automobilky GAZ.
Do té doby společnost GAZ, která sídlí ve městě Nižnij Novgorod, svůj čas přejmenoval na Gorkij, vyráběla pouze licenční Fordy.
I když se sovětští technici vydali vlastní cestou, určitou míru inspirace hledali nepochybně jinde.
Proto se také tvary do značné míry podobají předválečné verzi Opelu Kapitän.
Původně měly vzniknout varianty se dvěma motory - čtyřválcem a šestiválcem.
Nakonec byl ale využit jen ten slabší.
Údajně na popud samotného Stalina, který se prý obával, že by agregát se šesti válci a objemem 2850 cm3 nebyl moc úsporný.
Sám nejvyšší vůdce Sovětského Svazu také údajně, jak píše ve své knize Auta východního bloku spisovatel Jan Tuček, navrhl nové jméno pro tento vůz.
"Nebude to velké vítězství, ale přece jen to bude vítězství (v ruštině poběda)," prohlásil prý tehdy.
Celé označení bylo ovšem GAZ 20 M Pobeda.
Číslovka označuje, že jde o dvacátý model automobilky a M je počáteční písmena vysokého stranického činitele Molotova.
Ano toho, po kterém je pojmenován známý zápalný koktejl.
Kvalita se lepšila postupně
První pojízdný prototyp byl hotov již v roce 1944.
Šlo o vůz se samonosnou karoserií a s blatníky, které byly zakomponovány do zbytku karosérie.
délka vozu byla 4665 milimetrů a výška 1640 milimetrů.
Řešení pohonu byla klasika - tedy motor vpředu a pohon zadních kol.
Čtyřválec se zdvihovým objemem válců 2112 cm3 poskytoval zpočátku výkon 37 kW.
Spolupracoval s třírychlostní převodovkou.
Maximální rychlost robustního automobilu (hmotnost činila 1460 kilogramů) byla 105 kilometrů v hodině.
Na ujetí stovky kilometrů vůz potřeboval přibližně dvanáct až čtrnáct litrů benzinu.
Jako první v Rusku vyráběný automobil dostala Poběda hydraulické brzdy.
Novinkou bylo také topení s ventilátorem a dva elektrické stěrače.
Náběh výroby nebyl bez problémů a vozy z prvních let produkce se vyznačovaly řadou neduhů.
Naprosto se nedařilo lisování navržených velkých plechových dílů.
A proto se tedy velký díl rozdělil na několik, ty se pak vylisovaly, následně svařovaly, brousily a tmelily.
Do vozů také zatékalo a skrze těsnění dveří a oken pronikal dovнутř prach.
Lidé si stěžovali i na hlučnost a další problémy.
V roce 1948 se tedy výroba nuceně zastavila a konstruktéři museli zapracovat na nápravě.
Například se uvnitř snížil sedák, aby se dovnitř mohli usadit i větší lidé, nový byl ale poté i tlumič výfuku, odpružení zadní nápravy či karburátor.
Výkon této modernizované Pobědy narostl o dvě koňské síly a maximální rychlost na 110 kilometrů v hodině.
Založila polský autoprůmysl
V této podobě se Poběda vyráběla až do roku 1955, kdy přišla poslední modernizace.
Nakonec tak tyto Pobědy dostaly tři vodorovné lamely na přídi, místo dosavadních osmi.
V tu dobu se už souběžně montoval i zcela nový typ - GAZ 21 Volga, který se proslavil i pod přezdívkou Carevna.
Pobědy byly docela úspěšné i v zahraničí.
Jako taxíky se používaly ve Skandinávii, vyvážely se ale třeba i do Belgie, Rakouska, Německa či USA.
Do Československa se pár stovek kusů dostalo v letech 1955-7.
Drtivá většina z téměř čtvrt milionu vyrobených Poběd měla splývavou záď.
Vzniklo však také přes čtrnáct tisíc polokabrioletů a také necelých pět tisíc terénních verzí.
Ty nesly označení GAZ M 72 a v podstatě šlo o model s karoserií Pobědy a podvozkem z vojenského terénního automobilu GAZ 69.
Vůz měl zvětšenou světlou výšku a pohon všech kol.
I když se montáž Poběd v Sovětském svazu zastavila v roce 1957, model žil svůj další život.
Stalo se tak v Polsku, kde v nově vytvořené továrně FSO (Fabrika Samochodow Osobowych) montovali Pobědy v licenci.
Tam už ovšem pod jménem Warszawa.
Výroba začala v listopadu roku 1951.
Nejprve se montovalo z dílů dovezených ze Sovětského svazu, postupně nabíhala výroba vlastních součástek.
Kromě základní karoserie vznikl i pick-up a v roce 1964 se původní karoserie typu fastback proměnila na sedan.
Дíly potřebné pro výrobu Warszawy se uplatnily také při produkci užitkových vozů Žuk a Nysa.
Když v polovině 50. let vyšel model M20 Poběda z módy, automobilka GAZ již měla připravenou náhradu.
Stala se jí limuzína GAZ M21, první z řady modelů pojmenovaných podle ruského veletoku Volha.
Vývoj automobilu GAZ M21 Volha začal už na začátku 50. let.
V roce 1954 byly hotové první dva prototypy, jejichž design byl silně inspirován americkými automobily té doby.
Ostatně některé z nich měli Sověti přímo k dispozici jako jakousi inspiraci při vývoji.
Původně plánovaný byl pro nový vůz také zcela nový motor, první z továrny ZMZ.
Mělo se jednat o moderní čtyřválec s rozvodem OHV.
Jednotka však nakonec nebyla připravena včas, a tak první Volhy dostaly upravený a již poměrně zastaralý čtyřválec z modelu M20 Poběda.
V květnu 1955 se auto s elegantní karoserií typu sedan poprvé ukázalo veřejnosti.
Aby byla jeho funkčnost dostatečně demonstrována, přejely tehdy tři prototypy trasu z Moskvy na Krym a zpět.
Produkce vozu se samonosnou karoserií, nezávislým zavěšením předních kol a tuhou zadní poháněnou nápravou započala oficiálně v říjnu 1956.
Jak však připomíná Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History, rozhodně se to neobešlo bez problémů.
Do vínku dostala první série Volhy hned několik typických prvků.
Například chromovanou masku chladiče s pěticípou hvězdou, kterou si jako symbol komunismu podle Andy Thompsona vymohl maršál Georgij Žukov, sovětský válečný hrdina a mezi lety 1955 až 1957 také ministr obrany Sovětského svazu.
Původní prototypy tento symbol neměly.
Volha rozhodně nebyla malým autem, měřila 4,83 metru na délku a mezi nápravami bylo rovných 2,7 metru.
Úvodní série se staršími motory čítala provedení M21G a M21B, což bylo taxi, které dostalo několik úprav.
V létě 1957 pak GAZ M21 Volha dostal konečně zcela nový motor z továrny ZMZ.
Ten měl zmíněný rozvod OHV a blok motoru a hlavy válců z hliníkové slitiny.
Jeho objem byl 2445 cm3 a výkon stoupl na 51,5 kW.
Problémem automatu však byla jeho relativní technická náročnost.
Zatímco Volha jako celek byla stavěná na špatnou kvalitu sovětských silnic, to znamená s vyšší světlou výškou a relativně jednoduchou opravou všech možných komponentů, automat byl nepoměrně komplikovanější.
GAZ se tak samočinného řazení u Volhy rychle zbavil, do roku 1958 vzniklo jen asi 700 kusů s tímto typem převodovky.
Její vývoj přesto nebyl úplně zbytečný, protože poznatky z Volhy využili konstruktéři při stavbě už vyloženě státnické limuzíny GAZ 13 Čajka.
I přes absenci automatu byla Volha prakticky tím nejluxusnějším, co si mohli koupit i běžní zákazníci nejen v Sovětském svazu, ale i v dalších socialistických zemích.
Pro srovnání uveďme, že v roce 1961 stála Volha v Československu (kam se dovážela od roku 1958), tehdy standardně vybavená rádiem, 55 tisíc korun.
Škodu Octavia bylo přitom možné pořídit za 28,5 tisíce korun.
Zpátky však k první sérii auta, kterému se začalo přezdívat carevna.
Snad kvůli majestátnímu vzhledu či faktu, že tak nějak "čněla" nad ostatními automobily v tehdejším provozu.
Klasická silniční verze s ručním řazením dostala označení M21V, zatímco taxi s novým motorem se jmenovalo M21A.
Existovala i exportní verze se zvýšeným kompresním poměrem motoru, a tím i výkonem navýšeným na 59 kW.
V roce 1958 se objevila druhá série Volhy, už bez typické hvězdy v přední masce.
Ptáte-li se proč, pak za tím lze podle všeho opět hledat politiku.
Žukov byl totiž v roce 1957 Nikitu Chruščovem vyloučen z komunistické strany a bylo mu nařízeno domácí vězení.
Logicky tedy prvek spojený s ním musel být z auta odstraněn.
Volha tak dostala novou přední část s 16 svislými lamelami masky chladiče.
Úprav se dále dočkaly nárazníky, blinkry pak byly v rozích předních blatníků a změny se dotkly i kabiny vozu.
Technika nicméně zůstala stejná.
Základní provedení M21I tak mělo 51,5 kW v kombinaci s třístupňovou mechanickou převodovkou.
Technickou zajímavostí Volhy bylo do roku 1960 používané centrální mazání přední nápravy, ovládané řidičem prostřednictvím speciálního pedálu.
V praxi však toto řešení nebylo příliš efektivní, navíc se vyznačovalo úniky oleje a jeho nerovnoměrnou distribucí.
Jak je patrné i z několika výše zmíněných variant Volhy, sedan byl poměrně úspěšný i na exportních trzích mimo východní blok.
Auta pro západní Evropu měla některé specifické designové prvky, o něco lepší výbavu a především se vedle sovětských benzinových motorů montovaly i naftové aggregáty.
Probíhalo to tak, že auta dorazila z Gorkého do Belgie, na předměstí Antverp, bez motoru a s převodovkou v kufru.
Dovozce pak auta vybavil naftovým agregátem - mezi lety 1960 a 1962 šlo o jednotku Perkins s výkonem 32 kW, mezi lety 1692 a 1971 o agregát Rover s výkonem 48 kW a mezi lety 1968 a 1971 o motor Indenor s výkonem 50 kW.
V Belgii i Nizozemsku byly Volhy oblíbené u taxikářů, kterým ani příliš nevadila nižší maximální rychlost se slabším naftovým agregátem.
Pověst si auta vybudovala svou robustností, komfortem, spolehlivostí i dlouhověkostí, která byla částečně dána výbornou antikorozní ochranou.
V Belgii na počátku 60. let představili také Volhu 21 s karoserií upravenou studiem Ghia.
V roce 1962 GAZ ukázal kombi M22, jehož prototyp se představil už v roce 1959.
Vedle prostornější karoserie s děleným víkem kufru se kombík vyznačoval mimo jiné také zvýšenou užitečnou hmotností na 550 kg a zesíleným zavěšením a odpružením zadní tuhé nápravy.
Proč je to tak důležité? Protože hned v létě roku 1962 se objevila třetí série Volhy.
Ta kvůli bezpečnosti chodců přišla o jelena na kapotě, kterou nahradil novým emblém automobilky z Gorkého, dostala také novou přední masku s 36 příčnými lamelami či upravené nárazníky a kapotu bez chromované centrální lišty.
Důvodem mohla být osoba, na niž písmeno M odkazovalo.
Šlo o politika Vjačeslava Molotova, známého třeba podle paktu Ribbentrop-Molotov o neútočení mezi Němci a Sověty ze srpna 1939.
Právě Molotov však byl po dvaadvacátém sjezdu KSSS v rámci pokračující destalinizace ze strany v roce 1961 vyloučen.
A protože to předcházelo modernizaci Volhy, lze s přejmenováním auta sledovat jistou souvislost.
Může ale také jít jen o nesouvisející shodu náhod.
2,4litrový čtyřválec se dočkal nového karburátoru či upraveného kompresního poměru, což vedlo k mírnému navýšení výkonu.
Sovětský model 21L tak disponoval výkonem 55 kW, stále však s třístupňovou převodovkou.
Stejný výkon mělo i kombi 22. Sedan se dále dělal jako taxi 21T.
Pro exportní trhy (existovaly i verze s pravostranným řízením) se benzinový motor opět dočkal upraveného kompresního poměru a výkonu 59 nebo 62,5 kW.
Sedan s tímto motorem nesl označení 21M, kombi pouze s vyšším výkonem mělo exportní označení 22G.
Pozoruhodným speciálem byl GAZ 23 Volha.
Ten se poprvé objevil v roce 1962 a šlo o speciálně upravený sedan především pro potřeby tajné služby KGB.
Pod jeho kapotou byl osmiválec s vozu GAZ 13 Čajka, který měl 143 kW, v kombinaci s třístupňovým automatem.
Problémem rychlých vozů byla špatná ovladatelnost daná těžkým motorem vpředu.
Aby se limuzína alespoň trochu vyvážila, dostala podle některých zdrojů do kufru závaží.
V roce 1965 se GAZ 21 Volha dočkal poslední modernizace.
Nešlo o čtvrtou sérii, která sice v plánu podle všeho byla, ale do výroby nikdy neprošla, ale jen o "klasický" facelift.
Ten se navíc podepsal jen na technice, vizuálně se oproti původní třetí sérii nic nezměnilo.
Pod karoserií se však sedan 21R a kombi 22V dočkaly třeba nových ložisek předních kol či zesílených podélníků v motorovém prostoru, píše Jan Tuček.
Motorově auto zůstalo beze změn, objevila se však exportní verze 21US s výkonem 55 kW.
Verze s 62,5 kW se nově označovala jako 21S, taxi si ponechalo označení 21T.
Po poslední modernizaci v roce 1965 také skončilo prakticky jakékoliv vylepšování auta s ohledem na vývoj nástupce GAZ 24 Volha, který začal vznikat v roce 1968.
Jedinou změnou do konce výroby bylo přesunutí voliče převodovky na podlahu.
Až do té doby měly Volhy páku u volantu.
I přesto však právě až v závěru produkce, i kvůli jednoduchosti a spolehlivosti, zájem zákazníků, a s tím i objem výroby, kulminoval.
Celkem podle knihy Domácí osobní auta S. V. Kanunnikova vzniklo do 15. července 1970 638 875 kusů všech verzí automobilu GAZ M21 a M22 Volha.
Mezi nerealizované prototypy patří kombi s pohonem všech kol, kombi se třemi řadami sedadel a z kombi upravená dodávka.
GAZ M21 Volha měl a má také několik slavných majitelů.
Jeden kousek například v roce 1961 dostal kosmonaut Jurij Gagarin, po jehož smrti byl černý sedan umístěn do prosklené "vitríny" přímo v areálu GAZ v Gorkém.
První Volhu si oblíbil i současný ruský prezident Vladimir Putin, který vlastní bílý kousek z roku 1956.
