Škoda Roomster je malé MPV vyráběné v letech 2006 až 2015, postavené na technice druhé generace Škody Fabia.
Proslulo nezvyklým asymetrickým prosklením boku, vysokou střechou a variabilním interiérem se systémem VarioFlex.
Škoda Roomster (typ 5J) je malé jednoprostorové MPV mladoboleslavské automobilky, které kombinovalo kompaktní vnější rozměry s nezvykle prostorným interiérem.
Charakteristickým rysem byla dvoubarevná karoserie s výrazně vyšší zadní částí a asymetricky tvarovanými bočními okny, díky čemuž se vůz stal vizuálně snadno rozpoznatelným.
Roomster cílil především na rodiny a později i na seniory, kteří oceňovali snadný nástup, vysoký a přehledný výhled z vozu, velký zavazadlový prostor a celkovou praktičnost.
Roomster vznikl na platformě koncernu Volkswagen A04 (PQ24), kterou sdílel s druhou generací Fabie.
Výroba probíhala převážně v Kvasinách, část produkce pak ve Vrchlabí; montovalo se i v zahraničních závodech na Ukrajině a v Rusku.
Od roku 2007 nabízela Škoda i užitkovou verzi Praktik (typ 5J8), dvoumístnou skříňovou variantu s pevnou přepážkou, protiskluzovou podlahou a nákladovým prostorem o objemu kolem 1 900 litrů a nosností 550 až 640 kg.
V roce 2010 prošel Roomster faceliftem, který představila Škoda opět v Ženevě.
Změny se týkaly hlavně přední části: nový tvar masky a nárazníku ve stylu tehdejší modelové řady opticky vůz snížil a rozšířil.
Uvnitř se objevil přepracovaný volant.
Současně došlo k zásadní obměně motorů.
Výroba skončila v roce 2015 a vývoj druhé generace byl zrušen ve prospěch nového SUV Yeti a později Kodiaqu.
Roomster byl výhradně vůz s pohonem předních kol a příčně uloženým motorem.
Stavěl na technice Fabie druhé generace, přejal z ní však i přední nápravu, což se zpočátku projevilo na trvanlivosti některých dílů.
Hlavním lákadlem kabiny byl variabilní systém zadních sedadel VarioFlex: tři samostatné sedáky šlo nezávisle posouvat v podélném směru, sklápět a v případě potřeby zcela vyjmout, čímž se prostor pružně přizpůsobil přepravě osob i objemného nákladu.
Před faceliftem tvořily nabídku benzinových motorů tříválec 1.2 HTP (47 kW), čtyřválce 1.4 16V (63 kW) a 1.6 16V (77 kW).
Naftovou nabídku zastupovaly motory 1.4 TDI PD s technikou čerpadlo-tryska ve výkonových verzích 51 a 59 kW a vrcholný 1.9 TDI (77 kW).
Po faceliftu v roce 2010 nahradil přeplňovaný benzinový tříválec 1.2 TSI (63 a 77 kW) starší atmosférické motory; přinesl nižší spotřebu i emise.
Naftové jednotky přešly na modernější systém common-rail 1.6 TDI CR splňující normu Euro 5 s plynulejším chodem a filtrem pevných částic.
Vrcholné verze bylo možné objednat se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG, jejíž nasazení u verze 77 kW výrazně snížilo emise oproti dříve používané samočinné převodovce Aisin; jinak se montovaly pětistupňové manuály.
Roomster platí celkově za praktický a poměrně spolehlivý vůz, slabiny se však soustředí do několika motorů a komponent.
Nejvíce diskutovaným problémem je rozvodový řetěz tříválce 1.2 HTP; u verzí přibližně do jara 2009 docházelo k přeskočení řetězu, případně k zanášení škrticí klapky.
České servery shrnují, že u tohoto motoru navíc "odcházely cívky, EGR ventil" a kvůli umístění příliš blízko bloku motoru se ničil i katalyzátor, často vinou vadných zapalovacích cívek.
Pozdější přeplňovaný 1.2 TSI má vlastní bolest - podle redakce Autorevue.cz si "majitelé 1.2 TSI nejvíc užili s rozvody", protože se řetěz pohonu vačkové hřídele předčasně vytahoval, což se projevovalo hlučnými starty a pádem motoru do nouzového režimu.
U naftových motorů jsou nejcitlivějším místem vstřikovače.
Majitelé na zahraničních fórech opakovaně popisují problémy se vstřikovači u common-railových 1.6 TDI mezi roky 2009 a 2013, kde závadu způsobovala vadná izolace vstřikovačů Siemens (potvrzená výrobní vada).
Časté je rovněž netěsné usazení vstřikovačů v hlavě, jehož průvodním jevem je průnik nafty do oleje.
Roomster zůstává na českém bazarovém trhu oblíbený díky praktičnosti, nízkým provozním nákladům a stále slušné nabídce ojetin.
Jeho variabilita a snadný nástup z něj dělají vyhledávaný vůz pro rodiny i seniory, díky verzi Praktik se objevuje i mezi levnými užitkovými vozy.
Nejlevnější hodně ojeté kusy startují kolem 70 000 Kč, zatímco vozy z konce výroby v dobrém stavu se prodávají přibližně za 280 000 Kč.
Pro bezstarostný provoz se doporučují atmosférické benzinové čtyřválce 1.4 a 1.6 16V s dodržovanými servisními intervaly; řada motorů 1.2 HTP přitom při pravidelné výměně oleje běžně překračuje 200 000 km.
Naopak u rané verze 1.2 HTP a u nafťáků je nutné prověřit historii rozvodů a vstřikovačů.
Jako levnější alternativu v rámci značky lze zvážit menší Citigo, prostorově blízkým pokračovatelem je Rapid Spaceback a kdo hledá vyšší posaz, často přesedlá na Yeti nebo větší Superb kombi.
Na první pohled podivný slepenec, ve skutečnosti jeden z nejchytřejších modelů Škody.
Roomster rozdělil Česko, ale nakonec si získal srdce tisíců řidičů.
Nabídl prostor a variabilitu, jakou dnes nahrazují SUV jen stěží.
Dvacet let od premiéry je jasné, že šlo o odvážný experiment.
A možná i o nedoceněný hit.
Na první pohled působí jako slepenec dvou různých světů. A vlastně jím i je.
Škoda Roomster totiž vznikla v krátkém mezidobí, kdy se ani mladoboleslavská automobilka nebála experimentovat - kromě „prostorníku“ si jistě pamatujete i povedené SUV Yeti.
Výsledkem byl vůz, který dodnes budí emoce.
Malé „empévéčko“ od Škodovky nemělo od začátku lehký život, když si konzervativní česká veřejnost jen pomalu zvykala na originálně ztvárněnou karoserii.
A Roomster si kvůli ní vysloužil nejeden posměšný úšklebek.
Praktický pohled na věc ale časem přesvědčivě zvítězil a nevšední model patřil k nejprodávanějším modelům značky.
Kde se vůbec vzal? Koncept Roomster představený v roce 2003 je dnes k vidění v továrním muzeu.
Finální podoba sériového modelu se od něj zase tak moc nelišila.
Když se v Česaně vysedávalo do večera...
Každý středně zdatný „škodolog“ ví, že mnoho dějiných posunů se v mladoboleslavské automobilce odehrálo na vývojovém pracovišti zvaném dle dávného využití budovy Česana.
Stejně tak tomu bylo v případě Roomsteru.
Malá skupinka techniků pod vedením Dr. Haralda Ludaneka zde jednoho dne roku 2002 poseděla dlouho do noci a debatovala o odvážném nápadu.
„Měli jsme pochybnosti, zda to celé zvládneme,“ vzpomínal Ludanek později.
„Dlouho a důkladně jsme o celé věci diskutovali. Skončili jsme až v noci a mně uletělo letadlo domů.“
Nápad byl revoluční: vzít přední část platformy z druhé Fabie, zadní nápravu z první Octavie a propojit je zcela novou střední částí.
Šlo o odklon od dosavadní koncernové filozofie „jedna platforma pro více vozů“.
První model ukázali ve Wolfsburgu Martinu Winterkornovi (tehdejší šéfovi VW, pozdějšímu předsedovi představenstva celého koncernu) a přesvědčili ho, aby mohl v září 2003 koncept Roomster přijet na frankfurtský autosalon IAA jako hlavní hvězda stánku Škody.
Koncept byl asymetrický - na pravé straně posuvné dveře, jiné boční okno, na levé straně jen jedny dveře a rovné sklo.
Uvnitř otočná přední sedadla o 180 stupňů, posuvná zadní lavice o 75 cm, panoramatické čelní sklo jako u letadla a obrovské prosklení v zadní části.
„Výroba vozu v této podobě není plánována,“ stálo v oficiálních materiálech - ale ono „v této podobě“ bylo jasným signálem.
Koncept byl pojízdný, poháněný známým tříválcem 1.2 HTP, a jezdil i po Hradčanském náměstí.
Design vedl Thomas Ingenlath (tehdejší šéf designu Škody) a Peter Wouda (hlavní designér exteriéru).
V roce 2005 Škoda oficiálně oznámila, že čtvrtou modelovou řadu postaví právě na tomto základě.
A v březnu 2006 přišel sériový Roomster do Ženevy - symetrický, s klasickými zadními dveřmi, o 15 cm delší a o něco užší, ale s tou samou DNA.
Předek z dvojkové Fabie a záď z jedničkové Octavie spojoval originálně vyhlížející mezikus.
Pan Nezaměnitelný design karoserie byl od začátku největší slabinou - nebo naopak předností Roomsteru.
V době uvedení působil těžko zařaditelný praktický vůz jako zjevení.
Zajímavé je, že kontroverzní tvar měl i praktický význam.
Recenzenti i majitelé se shodovali, že „přední a zadní část jako by byla z jiného auta“.
To, co Roomster dělalo skutečně výjimečným, bylo jeho podvozkové „manželství“.
Přední část včetně McPhersonovy nápravy pocházela z Fabie druhé generace (platforma PQ24), zatímco zadní náprava - širší o šest centimetrů - byla převzata z první novodobé Octavie.
Výsledek? Kompaktní délka 4,2 metru, ale rozvor 2617 mm a výška přes 160 cm.
Zadní dělená sedadla bylo možné posouvat, sklápět i zcela vyjímat bez použití nářadí.
To nejlepší je pod pokličkou
Kde Roomster skutečně exceloval, byl interiér.
Kufr měl v základu 450-530 litrů, po vyjmutí sedadel až 1810 litrů.
Vysoká střecha a velká okna dávaly vzdušný pocit.
I s předními sedadly úplně vzadu zůstalo vzadu místo pro dospělého.
Panoramatická střecha (za příplatek) ještě umocňovala pocit kabrioletu pro pět.
Velké zadní dveře a vysoká střecha usnadňovaly nakládání, zatímco pasažéři měli dost místa do všech stran.
Zatímco přední partie interiéru se prakticky shodovala s Fabií druhé generace, vzadu si cestující případali jako v MPV.
Dobové testy často zdůrazňovaly, že Roomster dokáže nahradit i větší rodinné vozy, přestože zůstává kompaktní.
Přední část interiéru byla shodná s Fabií.
Pohon pro každého
Škoda nabídla širokou paletu motorů převzatých z koncernu VW.
Benzínové tříválce 1.2 HTP (64-69 k) byly úsporné ve městě, ale pomalé a náchylné k problémům s rozvodovám řetězem (do 2009).
Čtyřválce 1.4 16V (86 k) a 1.6 16V (105 k) dobové testy chválily jako nejlepší volbu - spolehlivé, dostatečně dynamické a s přijatelnou spotřebou kolem 7-8 l/100 km.
Roomster ale přišel především do zlatého věku dieselů s vinětou TDI.
Tříválec 1.4 TDI (69-80 k) byl jakž takž tichý do města, ale na dálnici už to byl hukot.
Nejlepší reputaci měl legendární čtyřválec 1.9 TDI (105 k) kombinující příjemnou dynamiku, nízkou spotřebu a životnost.
Přestože byl Roomster vyšší, díky předku z Fabie a zadní nápravě z Octavie přinášel zajímavý mix jistých jízdních vlastností.
Jízdní kola se dozadu vešla klidně dvě.
Z ošklivky legendou
Stejně jako o deset let dřív Fiat Multipla ukázala i Škoda Roomster, že praktické nemusí být nudné.
Byl to vůz, který nekřičel luxusem, ale nabízel to, co rodiny opravdu potřebují: místo, flexibilitu a jistý pocit z jízdy.
Kontroverzní vzhled? Ano.
Do roku 2015 se v hlavním závodě v Mladé Boleslavi i v pobočném v Kvasinách vyrobilo přes 370 tisíc kusů Roomsteru všech verzí.
Výroba skončila bez přímého nástupce a Škoda do budoucna vsadila na vozy kategorie SUV.
Nejsem asi sám komu v nabídce domácí jedničky něco podobně vtipného jako Roomster dnes chybí.
Na první pohled to může být slepenec dvou světů, ale realita je jiná: Roomster byl jeden z nejchytřejších modelů Škody.
V novodobé historii automobilky se objevuje řada modelů, které skončily po pouhé první generaci, mezi nimi i Roomster.
Poslední zmínky: Roomster slaví dvacet let od premiéry a jeho historie je plná zajímavostí i kontroverzí.
Nabídl prostor a variabilitu, kterou dnes z velké části nahrazují SUV a jiné segmenty.
Studie vozu zaměřeného především na mladé a aktivně žijící rodiny pod názvem Roomster byla představena na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem 9. září 2003.
Koncept byl pozoruhodný a jeho reakce pozitivní, ačkoliv se designéři obávali realizovatelnosti vozu.
V roce 2023 byl Roomster z depozitáře vytažen do hlavní budovy muzea, a v roce 2025 byl opět přesunut do neveřejného depozitáře.
- Výroba probíhala střídavě v závodech Kvasiny a Vrchlabí; Škodovka zvládala vyrábět 120 Roomsterů denně.
- Prvotní koncept z roku 2003 měl dveře k zadním sedadlům posuvné a jen na straně spolujezdce; do výroby se dostala varianta s klasickými dveřmi.
- Koncept měl panoramatické čelní sklo, asymetrické boční okno a unikátní zadní prosklení.
Na závěr připomínáme, že Roomster zůstal ikonickým příkladem odvážného experimentu mladoboleslavské Škody, který díky své praktičnosti našel své místo v srdcích řady řidičů.