Letos uplynulo 85 let od chvíle, kdy z výrobní linky sjel první vůz jménem Superb. Automobilka Škoda toto výročí oslavila významným krokem - elektrifikací své vlajkové lodi. Na trh byla uvedena vůbec první hybridní verze modelu Superb, označená jako Superb iV. Tato novinka spadá do nové produktové řady „iV“, která zahrnuje hybridní a čistě elektrické modely, a společně se Superbem iV v ní debutovalo i plně elektrické Citigo-e iV.
Superb iV je nabízen jako elegantní sedan i prostorné kombi. Hybridní verze se od klasických sourozenců odlišuje především jinou, z velké části zaslepenou maskou chladiče, ve které je integrována zdířka pro nabíjení. Další vizuální odlišnosti zahrnují označení iV a nová designová kola. Automobilka Škoda zařadila hybridní verzi jako běžnou motorizaci, což znamená, že zákazníci nejsou omezeni co do dostupných paketů nebo výbav. Hybridní Superb tak lze pořídit v různých výbavových liniích, včetně sportovně orientované Sportline a luxusní Laurin & Klement.
Baterie s kapacitou 13 kWh je strategicky umístěna pod zadními sedadly, čímž nijak neomezuje vnitřní prostor pro cestující. Kvůli její integraci došlo k mírnému přesunu a zmenšení palivové nádrže, která nyní pojme 50 litrů paliva. Zavazadlový prostor je pouze nepatrně menší: sedan nabízí objem 485 litrů, zatímco kombi disponuje 510 litry.
Ve výbavě hybridního Superbu se objevily i některé nové technologie, například asistent couvání s přívěsem nebo panoramatický přehled o okolí vozu složený ze čtyř kamer, který usnadňuje parkování a manévrování.
Technologie hybridního pohonu
Technologie hybridního systému Superbu iV pochází ze sesterského modelu Volkswagen Passat GTE. Pod kapotou se nachází benzínový motor TSI o objemu 1,4 litru s výkonem 115 kW, který je doplněn elektromotorem o výkonu 85 kW. Elektromotor je integrován přímo do šestistupňové automatické převodovky DQ400e. Kombinovaný výkon obou pohonných jednotek dosahuje solidních 160 kW.
Startování vozidla probíhá stisknutím tlačítka, což aktivuje příplatkový displej Virtual Cockpit před řidičem a displej MaxiDot na středovém panelu. Řazení se provádí standardní řadící pákou, která nabízí i nově zařazený režim B pro intenzivnější rekuperaci energie při sundání nohy z plynového pedálu. Ve standardním režimu D vůz využívá funkci plachtění.
Rozjezd je plynulý a pohodlný, nicméně ne zcela tichý. Superb iV totiž generuje umělý zvuk motoru, který je znatelný jak zvenčí, tak zevnitř vozu, a jeho vypnutí není možné. Tento umělý zvuk slábne až při rychlosti kolem 25 km/h, což potlačuje jednu z hlavních výhod elektrického pohonu - jeho tichost. Nízké rychlosti jsou tak paradoxně hlučnější než u benzínového sourozence. Jakmile však rychlost naroste, jízda se stává velmi tichou a díky výkonu 85 kW elektrického pohonu je čistě na elektřinu překvapivě svižná.
Ve většině jízdních situací, s výjimkou prudkého předjíždění, si lze bez problémů vystačit pouze s elektromotorem. Připojování spalovacího motoru, například při předjíždění, trvá přibližně 3 sekundy, což je typický neduh všech hybridních vozidel. Je však nutné s tímto prodlevou počítat, pokud sešlápnete plynový pedál na podlahu. V okamžiku, kdy dojde k připojení benzínového motoru a podřazení, Superb velmi ochotně zrychluje.
Volba jízdních režimů
Tlačítkem u řadící páky lze volit jízdní režimy. Čistě elektrický režim využívá pouze elektromotor; spalovací motor se připojí pouze při silném sešlápnutí plynového pedálu nebo při zrychlení nad 140 km/h.
Následuje hybridní režim, ve kterém automobil sám volí optimální pohon. V tomto režimu se vůz prakticky vždy rozjíždí na elektřinu a následně, v závislosti na stavu baterie a míře zrychlování, přiřadí benzínový pohon. Při nabití baterie kolem 60 % již auto spalovací pohon přiřazovalo téměř vždy a snažilo se udržet stav nabití zhruba nad 50 %.
Tuto strategii lze regulovat manuálně volbou minimálního požadovaného nabití baterie. To se hodí například pro jízdu mezi městy, kdy lze na dálnici využít spalovací pohon a ušetřit energii z baterie pro dojezd do města. Manuálním nastavením minimálního nabití baterie je také možné nabíjet baterii přímo spalovacím motorem, pokud není k dispozici externí nabíjení.
V souvislosti s jízdními režimy se objevují i dotazy ohledně jejich dodělání u vozů, které je nemají ve standardní výbavě. U modelu Škoda Scala bylo zjištěno, že volba jízdních režimů je částečně softwarovou záležitostí, která ovlivňuje reakci na plyn a tuhost řízení. Nicméně, pokud vůz nemá adaptivní podvozek Dynamic Chassis Control (DCC) s přepínatelnou tuhostí tlumičů, plný potenciál jízdních režimů, zejména režimu Sport, nemusí být plně využit. V případě motorizací jako 1.5 TSI je rozdíl mezi režimy znatelný, přičemž režim Sport nabízí živější reakce. U menších motorizací, jako je litrový motor, nemusí být přínos jízdních režimů tak výrazný. Dlouhodobé uložení zvoleného jízdního režimu není standardně podporováno.
Zkušenosti z jízdy a spotřeba
Během testovací jízdy na trase z Amsterdamu do Haagu a zpět, zahrnující městský, příměstský a dálniční provoz, Superb iV mile překvapil svou spotřebou. Při plném nabití na startu a ujetí 80 kilometrů dosáhla spotřeba 2,1 litru na 100 km a 14 kWh na 100 km. Tato nízká spotřeba byla ovlivněna i tím, že po vyčerpání baterie vůz často zrychloval pomocí spalovacího motoru, ale následná rekuperace baterii opět dobíjela, čímž snižovala celkovou elektrickou spotřebu.
Spotřeba benzínu samozřejmě silně závisí na míře nabití baterie. Pokud není možné nebo žádoucí baterii externě nabíjet a spoléháte se pouze na dobíjení motorem, plug-in hybridní technologie nemusí být z čistě ekonomického hlediska smysluplná.
Při jízdě čistě na elektřinu ve městě se spotřeba pohybovala kolem 20 kWh na 100 km, a to i s zapnutým topením při venkovní teplotě kolem 5 °C.
Reálný dojezd čistě na elektřinu v kombinovaném provozu a při mírné jízdě činí přibližně 45 kilometrů, což se blíží deklarované hodnotě podle cyklu WLTP. Celkový dojezd na oba pohony při plném nabití a natankování se reálně pohybuje kolem 680 kilometrů.
Nabíjení a ovládání
Nabíjení baterie z domácí zásuvky trvá přibližně 5 hodin při úplném vybití. Využití třífázové zásuvky nebo wallboxu s maximálním nabíjecím výkonem 3,6 kW, který Superb iV podporuje, zkracuje dobu nabíjení na 3,5 hodiny. Rychlonabíjení není k dispozici.
Pro získání informací o dojezdech a spotřebách je nutné v systému Virtual Cockpit provést poměrně dost kliknutí. Efektivnější se jeví použití centrálního displeje a speciální obrazovky "Monitor e-dojezdu", která přehledně zobrazuje informace a nabízí možnost úspory energie vypnutím některých spotřebičů.
Dostupný je také systém e-manager, který umožňuje plánovat nabíjení a předehřátí vozu v předdefinovaných dnech a časech, což je výhodné například při nočním nabíjení s levnějším tarifem.
Zhodnocení
Hybridní Škoda Superb iV je hodnocen jako velmi povedený vůz. Jedná se o elegantní a reprezentativní automobil, vhodný jak pro obchodní účely, tak pro rodinné využití. Jeho předností je nulová lokální produkce emisí a hluku při jízdě na elektřinu (s výjimkou umělého zvuku motoru).
Vůz nabízí možnost velmi úsporného ježdění a zároveň díky výkonu 160 kW a elektromotoru slibuje slušnou dynamiku. Solidní je i dojezd na elektřinu, který činí přibližně 45 kilometrů.
Superb iV představuje kompromis mezi světem spalovacích motorů a elektromobility. V případě, že zvažujete výkonnější motorizaci a nechcete volit některé z nejlevnějších variant, hybridní verze se jeví jako nejlepší volba. Jeho cena je srovnatelná s méně výkonným naftovým dvoulitrem a při porovnání s méně výkonným benzínovým dvoulitrem je příplatek přibližně 80 tisíc korun.
Jediným omezením hybridní verze je nemožnost kombinace s pohonem všech čtyř kol. Pokud však pohon všech kol není pro vaše potřeby nezbytný, je hybridní Superb iV jasnou volbou.
Nová Škoda Superb v testu Martina Vaculíka: Tlumiče netlučou, takže samá chvála?
Nová generace Škody Superb
Automobilka Škoda zahájila „novou éru“, jak označuje příchod nové generace své vlajkové lodi, modelu Superb. Tato nová generace, která je již čtvrtou v pořadí (třetí novodobou), nejenže subjektivně zkrásněla, ale mezigeneračně také narostla do všech směrů. Automobil je postaven na koncernové podvozkové platformě MQB (resp. její modifikaci MQB-B), přičemž rozvor se oproti minulé generaci prodloužil o 80 mm, zatímco převisy se zkrátily.
S modernizací přišla i nová technika: pod kapotu se nastěhovaly nové, úspornější, ale zároveň výkonnější motory splňující emisní normu EU6. V nabídce pro český trh jsou čtyři benzínové a tři naftové agregáty s výkonem od 88 kW do 206 kW. Nejvýznamnějšími novinkami jsou však moderní jízdní asistenti, které v předchozích generacích Superbu chyběly. Mnoho z nich je již známo z modelu Volkswagen Passat, například adaptivní tempomat, asistent jízdy v kolonách, hlídání jízdních pruhů a mrtvých úhlů, nebo Emergency Assist. Tento systém zasáhne v případě, že se řidič delší dobu nevěnuje řízení: po zaznamenání neaktivity řidiče zazní varovný tón, a pokud řidič nereaguje, vůz pomocí brzd provede mírné „cuknutí“ a malý „manévr řízení“.
Novinkou pro značku Škoda je adaptivní podvozek Dynamic Chassis Control (DCC). Ten je standardně dodáván ve výbavě Laurin & Klement a za příplatek 25 000 Kč je dostupný i pro ostatní výbavové linie (což se vyplatí). Adaptivní podvozek umožňuje nastavit tuhost tlumičů a celého vozu v několika úrovních - od komfortního režimu „Comfort“ přes standardní „Normal“ až po nejtužší „Sport“. Rozdíly mezi jednotlivými nastaveními jsou znatelné, přičemž ani ve sportovním režimu se vůz nestává „prkenným“. Kola skvěle kopírují povrch vozovky a vytvářejí pocit neustálého spojení s vozovkou.
Zkušenosti s různými motorizacemi
Během testování byly vyzkoušeny čtyři verze modelu Superb:
- 2.0 TDI 140 kW DSG 4x4: Tato nejsilnější naftová motorizace v kombinaci s DSG a pohonem všech kol nepřesvědčila závratnou dynamikou, ačkoliv od 140 kW/190 koní a 400 Nm by se čekalo více. Zrychlení je svižné, ale s manuální převodovkou jsou reakce znatelně výbušnější. Vůz se ochotně vrhá do zatáček a dokáže maskovat svou hmotnost kolem 1,6 tuny. Nejlépe se však cítí v režimech Normal nebo Comfort, kdy si pohodlně „pluje krajinou“. Pro předjíždění pomalejších vozidel však nemá problém.
- 2.0 TDI 140 kW (bez DSG a 4x4): V této konfiguraci se vůz na zatáčkovitých okresních silnicích cítí lépe než předchozí verze. I přes mohutný točivý moment 400 Nm netahají přední kola za volant (díky sériově montovanému XDS+), a téměř pětimetrová limuzína si nechá líbit i ostré průjezdy zatáčkami. Adaptivní podvozek si poradí i s nerovnostmi na silnici. Slabším článkem se zde jeví brzdy, které nejsou příliš velké a po několika rychlých průjezdech zatáčkami mohou začít vadnout. Nicméně, je otázkou, zda majitelé budou vůz takto intenzivně využívat.
- Silný benzínový motor (předpokládá se 2.0 TSI): Tento vůz byl označen za nejagilnější. Sešlápnutí plynového pedálu znamená mohutný zátah s doprovodem vytočeného motoru. Při svižné jízdě bylo nejtěžší skloubit práci s plynovým pedálem a dvouspojkovým DSG. Při plném sešlápnutí pedálu dochází k podřazení a motor se dostává do červeného pole, kde sice „řve“, ale neakceleruje efektivně. Citlivější práce s plynovým pedálem nebo použití pádel pod volantem tento problém řeší.
- 1.4 TSI ACT s vypínáním válců (110 kW/150 koní): Toto je základní (a nejlevnější) motor v nabídce. Po startu je vůz prakticky neslyšný. Rozjezdy jsou s vozem vážícím 1,4 tuny i se zátěží necelých 200 kg příjemně svižné, ačkoliv zátahu silnějších motorizací logicky nedosahuje. Klíčovou funkcí je zde vypínání válců (deaktivace ventilů, vstřikování a zapalování) druhého a třetího válce při nízké zátěži. Odpojení válců probíhá téměř neznatelně, s decentní změnou zvuku motoru, bez cukání vozu. O aktivním režimu informuje nápis „2-válcový režim“ na displeji. Podle technických údajů by tato funkce měla ušetřit až půl litru paliva na 100 km.
Společným rysem všech verzí je však znatelný hluk od pneumatik pronikající do interiéru.
Prostor a praktické prvky
Prostor v interiéru je královský. Přední sedadla jsou příjemně tuhá, s akorátně dlouhým sedákem a dobrým bočním vedením. Na zadních sedadlech se pohodlně odvezou tři cestující, pro které je k dispozici mimořádný prostor pro nohy.
K luxusnímu charakteru vozu přispívá i přítomnost dvou deštníků v obou předních dveřích. Zavazadlový prostor je přístupný pátými dveřmi, které se odklápí včetně zadního okna. V této generaci Superbu již není k dispozici jedinečný systém otevírání zavazadelníku Twin Door, který umožňoval otevírání víka bez okna (jako u sedanu) nebo celých pátých dveří (jako u liftbacku).
Cena a dostupnost
Základní cena modelu byla stanovena na 599 900 Kč (původně avizovaných 539 900 Kč, ale navýšená o 60 tisíc Kč z důvodu nahrazení nejslabšího motoru 1.4 TSI 92 kW silnějším 1.4 TSI ACT s vypínáním válců). Nejdražší verze v základu přesahují 1 milion korun. Oficiální start prodeje byl naplánován na 6. června.